Wieviel Strom braucht Sprit wirklich?

[kirovchanin]

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Ich möchte noch mal auf die Aufgangsfrage zurückkommen:

Seid ihr zu einem (Zwischen-)Fazit gelangt, wie viel Strom für Benzin/Diesel wirklich erforderlich ist?

Ihr mögt mir verzeihen, wenn ich die 50 Seiten dieses Threads nicht gezielt durchlesen kann.

[AbRiNgOi]

Um den Verbrauch zu vergleichen benötigt man einen reinen Diesel und einen reinen BEV, und wenn möglich die gleiche Karosse. Also Zum Beispiel:
Golf GTD zu eGolf300, oder Fiat 500 zu Fiat 500e, oder Mercedes 250e oder Kia Soul, oder oder...

Weil der Hybride ist rein elektrisch schlechter (tausend mal bewiesen) als ein reine BEV und besser als ein reiner Verbrenner wegen Recuperation und Dynamikunterstützung auch mit niedrigen Batteriestand (leer wird der bei PHEV nie, da startet immer vorher der Verbrenner, daher einmal Hybride, immer Hybride).

Beim Golf sieht die Sache so aus:
eGolf300 WLTP: 15,8 kWh/100km
VW Golf GTD DSG WLTP: 5,4 l/100km; oder in Heizwert: 60kWh/100km

Diesen Vergleich kann man jetzt beliebig mit Fahrzeugen machen, die als reiner Diesel und als reine BEV gebaut wurden. Gleiche Prüfstelle damit auch hier die gleichen Strecken angenommen sind.

[Alex1]

Naja, ich beschleunige auf meinem Arbeitsweg schon etliche Male. Natürlich nicht immer auf 80. Das kostet einen wesentlichen Teil der Energie.
BMW hat übrigens mal Zahlen für den i3 rausgelassen, was das ruperieren angeht. Zwischen 64 und 67% haben die angegeben. Aber es ist ja bei weitem nicht so, dass man die 80km/h wieder komplett rekuperiert. Das meiste lässt man ja in dem Sinn "austrudeln". Aber auch dafür führt man die Leistung eben nicht im Schwachlastbereich zu, sondern im hohen Lastbereich mit gutem Wirkungsgrad.

Ein alter Hut. Nennt sich "Pulse and Glide", hab ich vor sicher 30 Jahren auf einem Spritspartraining gelernt. Bringt 30 % Minderverbraucht gegenüber ECE (was damals noch galt).

...
Nein, nasse Scheiben von Innen nach einer kalten Nacht kenne ich nur, wenn irgendwo Feuchtigkeit vorhanden ist. Normal ist das nicht.

Das ist schon normal. Du bringst allein durch Deine Anwesenheit eine Menge Feuchtigkeit in die Luft. Erst recht, wenn es geregnet oder geschnitten hat. Deshalb lass ich meine Kleine in der kalten Jahreszeit auch immer die letzten paar km warm durchpusten. Und die Tür sofort auf und nach dem Aussteigen noch einen Moment offen lassen.

Ich fahre entweder zur Arbeit rein elektrisch (die höchste Geschwindigkeitsbegrenzung beträgt 80km/h) oder Langstrecke. Und auf der Langstrecke juckle ich den Akku bei den Zubringerstrecken oder in Baustellen mit niedriger Geschwindkeit leer.

Das ist tatsächlich das optimale Benutzungsprofil, wenn man wegen Reichweitenangst einen PHEV fährt.

Das kann doch gar nicht sein! Wenn Jupp 20 sagt, fährt jeder 20! Wer das nicht tut, dokumentiert nicht richtig...

Diese fehlende Sachlichkeit ist ärmlich!

Ärmlich ist, dass Du mir meine 11,5 kWh/100 km nicht abnimmst.

[Alex1]

...für den nicht lesebereiten Alex...
...
Aber das ist die extrem große Range, die Alex z.B. einfach leugnet.

Mehr als persönliche Angriffe und Unterstellungen ist nicht drin? Ärmlich.

[Smartpanel]

Ich möchte noch mal auf die Aufgangsfrage zurückkommen:
Seid ihr zu einem (Zwischen-)Fazit gelangt, wie viel Strom für Benzin/Diesel wirklich erforderlich ist?

Gut hergeleitet und recht objektiv zusammengefasst mit vielen Verweisen ist es hier:
(im unteren Teil des Artikels, nach der Betrachtung von Energieeffizienz im Heizungsbereich)

"... Laut einer Anfrage des Department of Energy in den USA von 2009 werden in einer Raffinerie rund 1,585 Kilowattstunden Strom für die Erzeugung eines Liters an Kraftstoff benötigt (6 kWh je Liter). Sehr genau bestätigt wird diese Angabe durch die GEMNIS-Datenbank. Für den Durchschnittsverbrauch von 7 Litern auf 100 km kommen alleine an dieser Stelle mehr als 11 Kilowattstunden an Strom zusammen. Dies reicht aus, um mit einem Elektrofahrzeug 50-80 Kilometer weit zu fahren. Klingt verrückt, stimmt aber.
...
Auch wenn eine solche Betrachtung lückenhaft bleiben muss, weil kaum exakte Daten vorliegen bzw. keine Daten genannt werden (die Total-Raffinerie in Leuna verweigert jede Aussage zum Energieaufwand der Kraftstoffproduktion!) kann davon ausgegangen werden, dass die Vorkette von Benzin und Diesel große Mengen an Energie im Allgemeinen und auch viel Strom im Speziellen benötigt. Mit den benutzten Mengen an Öl, Gas, Kohle und Strom, die man braucht, um Kraftstoffe herzustellen, diese direkt für die Erzeugung von „Autostrom“ zu nutzen und nicht erst als graue Energie in den Kraftstoffen zu „speichern“, um diese dann im Fahrzeug zu verbrennen. ... "

Erklär mir mal wie man im Spritmonitor keine Ladeverluste eintragen kann?

Man kann beim Spritmonitor übrigens eintragen, wozu man lustig ist. Mit Ladeverlusten, ohne Ladeverluste, Phantasiezahlen oder was auch immer … alles möglich.
Erster Klick auf ein Model S Profil: https://www.spritmonitor.de/de/detailan ... 00689.html Was steht da?
Es ist halt recht aufwendig den Stromverbrauch an der Steckdose zu messen und darum tun das viele nicht, sondern tragen einfach BC-Werte ein (welche aber gerne das ein oder andere außen vor lassen … fast immer geht es damit in die geschönte Richtung).

Und richtig, Faktor 2 gilt nur für mein Auto. Etwas anderes habe ich auch nie behauptet. Dass auch z.B. Faktor 3 oder 4 je nach Randbedingungen möglich sind, will ich null bestreiten. Ich sage seit Anfang an, dass es eine große Range gibt. Das ist das was Alex z.B. glasklar leugnet (das ist übrigens weder eine Unterstellung, noch ein persönlicher Angriff, sondern im Beitrag von Gestern 10:44 faktisch nachzulesen).

Und auch richtig, die beiden Antriebe ergänzen sich sehr gut. Natürlich wäre der Dieselantrieb im Stadtverkehr nicht so effizient. Aber zur ganzen Wahrheit gehört eben auch, dass der E-Antrieb auf der Autobahn ebenfalls sich mehr durchziehen würde (und nicht bei deinen postuliertem Verbrauch landen würde).
Ohne die Ergänzung würde es wohl bei dem Faktor 2 bleiben, nur beidseitig auf einem höheren Verbrauchsniveau.

[hgerhauser]

Die Seite zum Stromverbrauch für Sprit ist irreführend, auch wenn es der erste google Hit ist. Der reine Stromverbrauch im Inland ist sehr gering, Größenordnung 0,1 kWh pro Liter Diesel. Der Energieaufwand pro Liter Diesel wird auf Größenordnung 2 kWh pro Liter geschätzt. Das meiste davon ist in der Form von Erdöl und Erdgas.

Das sich so etwas irreführendes so lange im Netz hält ist schade.

[AbRiNgOi]

@Jupp78 was verbrauchst du bei Tempo 140km/h auf der Autobahn wenn die Batterie nicht entladen wird? Weil dort braucht der eGolf300 25kWh/100km, wenn wir also mit dieser Zahl rechnen wollen wäre die Autobahn in der Tat interessant. Das aber ein EV auf der Autobahn nicht zu Hause ist, ein Diesel aber in seinem Revier wussten wir vorher auch schon.

Laut einer Anfrage des Department of Energy in den USA von 2009 werden in einer Raffinerie rund 1,585 Kilowattstunden Strom für die Erzeugung eines Liters an Kraftstoff benötigt (6 kWh je Liter).

Das verstehe ich nicht, 1,585 oder 6kWh, was ist jetzt die Aussage????
1,585 kWh/Liter finde ich realistischer, wenn es um den Strom geht, aber 6kWh sind auch für die Prozessenergie zu viel, das wäre ja gut die Hälfte von dem was dann durch Verbrennung wieder heraus kommt und würde die Bilanz eines Dieselfahrzeuges um den Faktor 1,5 im Verbrauch verschlechtern...

[Odanez]

@Jupp78
Ok, ich wusste nicht, dass man die aufgenommenen kWh im Tesla direkt im BC einsehen kann. Das konnte ich beim Leaf nicht sehen. Das erklärt warum der nur mit 15,x kWh unterwegs ist, das ist extrem sparsam für ein Model S. Aber einige Verbräuche sind ja auch ab Steckdose, und wir wissen ja, dass das Model S um die 20kWh/100km ab Steckdose im Jahresschnitt bei moderater Fahrweise geht. Schwankungen nach oben gibt es seir viele, weil so ein leistungsstarkes Auto einfach enormes Verbrauchspotential hat.

Aber ich habe den Beitrag von Alex1 so verstanden, dass er dein Range von 20-40% leugnet, weil es in der Praxis sehr selten vorkommt, dass Werte von über 30% erreicht werden. Bei einem Hybriden sieht das natürlich anders aus, vor allem beim Toyota HSD, der sogar einen sehr hohen Anteil sich in diesem Bereich befindet. Aber ein normaler Verbrenner liegt halt in der Stadt im Stop&Go bei 10-15%, Mit niedriger Dauerlast bei 20-30% und nur bei mittelstarken Beschleunigungsverfahren bei relativ niedriger Drehzahl (wie aus den Diagrammen zu entnehmen) auch über 30%.

Halten wir fest: Ein BEV ist in etwa 2-3x so effizient wie ein Hybrid, je nach Einsatzgebiet, und 2.5-6x so effizient wie ein normaler Verbrenner, je nach was das für ein Modell ist, ob Benzin oder Diesel, und ob der in der Stadt, am Land, auf der Autobahn, oder beim Beschleunigen bewegt wird. Wie ich schon erwähnt habe, die 6x dürften nur die Situationen wiederspiegeln, die im allerschlimmsten Fall auftreten, die das BEV besonders gut meistert, und der Verbrenner richtig schlecht. In Ausnahmen könnte das sogar schlimmer als Faktor 6 sein. Beispiel: Einen normalen Benziner (nicht Hybrid) in der Stadt im Stop & Go, Verbrauch: 7l/100km. Wer dasselbe BEV in der Stadt so bewegt kommt dann auf 10-13kWh/100km. Das wäre der Faktor 6.

[hgerhauser]

Beim Golf sieht die Sache so aus:
eGolf300 WLTP: 15,8 kWh/100km
VW Golf GTD DSG WLTP: 5,4 l/100km; oder in Heizwert: 60kWh/100km

Diesen Vergleich kann man jetzt beliebig mit Fahrzeugen machen, die als reiner Diesel und als reine BEV gebaut wurden. Gleiche Prüfstelle damit auch hier die gleichen Strecken angenommen sind.

Der Heizwert für Diesel ist zu hoch, das ist der Wert pro kg. Rechnet man mit 9,9 kWh/l kommt man auf 53,5 kWh/100 km, oder ein Faktor 3,4 höherer Verbrauch für den Diesel als für Elektro. WLTP ist aber kein Raserzyklus und bevorzugt daher Elektro etwas.

Andererseits hat auch der Golfvergleich Nachteile. Elektroautos brauchen keinen Kühler und man hat mehr Freiheit bei der Formwahl, so dass man, so zumindest die Hoffnung, mehr Raum für weniger Luftwiderstand (Fläche mal cW Wert) bekommen kann.

Überhaupt finde ich das Verbesserungspotential gegenüber heute für besonders interessant, sowohl beim Elektroauto als auch bei Efuels. Bei Efuels ist da neben der Hybridisierung (für besseren Verbauch im stop and go, auf der Autobahn bei konstanter, hoher Geschwindigkeit ohne viel Bremsen oder lange Talfahrten mit Rekuperation ist man da auch ohne Hybridierung nahe am meiner Einsicht nach technisch möglichem beim Diesel, sprich das Verbesserungspotential ist nicht mehr sehr hoch)

vor allem mal bei der Erzeugung vielleicht durchaus noch Luft nach oben. Hochtemperaturelektrolyse, solare Hochtemperaturprozesswärme, hocheffiziente, gekühlte Solarzellen, auf die Licht konzentriert wird sind da Möglichkeiten.