Warum eigentlich noch immer ein 12V Bleiakku??

[bm3]

Nein, die Leitungen sind nicht unterbrochen, lediglich ein HV-Schütz im Akku sollte im Crash-Fall abgefallen sein. Dann aber ist sowieso so ziemlich Alles schon zu spät. Und wenn die Unfallhelfer vor Ort sind, ist meistens schon den achso tollen 12V-Batterien der Saft ausgegangen und sie sind geplättet, da wäre so etwas wie vorgeschlagen dann aber deutlich im Vorteil. Am Fahrzeugakku befinden sich vielpolige Stecker und meist auch mindestens 2 Stück. Ob da einer für die niedrigen Spannungen nun 2 Pins mehr hat ist vollkommen unwichtig.Vielleicht solltest du dir zunächst ein paar der gängigen Fahrzeugakkus mal genauer betrachten.

[adauris]

@bm3 Jupp hat doch recht verständlich uns ausführlich beschrieben, warum es Sinn macht ein 12V Netz zu betreiben:

> "Notstrom" im Unfalle, für min. 30min.
> Geringe Energiemenge
> Freischalten der HV-Komponente

Freillich sind die Leitungen selbst nicht "verschwunden" aber der Stromkreis wird unterbrochen, das ist alles was erstmal zählt. Wenn ich die HV-Komponente nutzen wollte, um das Niederspannungsnetz zu versorgen, entsteht daraus eine zusätzliche Unsicherheit - die will man als Passagier und zweimal nicht als Rettungskraft haben. Bei 150kW Motorleistung fließen bei 400V, 375A durch die Leitungen.

Man will einfach kein potentiell gefährliches System weiterlaufen lassen, wenn der technische Zustande ohnehin fragwürdig ist. Alles was nur zur einer Steigerung des Risikos beiträgt, ist durch Vorsichtsmaßnahmen abzuschalten.

Nein, die Leitungen sind nicht unterbrochen, lediglich ein HV-Schütz im Akku sollte im Crash-Fall abgefallen sein.

Schütz oder Sprengsicherung, das würde man Unterbrechung nennen. Letztere kommt sogar für die 12V Bleibatterie zum Einsatz ... trennen um jeden Preis, so schnell wie möglich. Scheint dir als selbsternannten Experten zum ersten mal unter zu kommen und ja, wenn so eine Sprengsicherung hoch geht, dann ist das eine Trennung vom feinsten. Und bei HV Akkus trennen keine Schütze, da trennen Sprengsicherungen.

Und nein, es ist nicht unwichtig, was da nicht getrennt wird. Weitere chemische Prozesse im HV-Akku zu nutzen ist halt nicht Ohne. Das kann zu weiteren Reaktionen führen, vor allem wenn gewisse Beschädigungen vorhanden sind. Das ist schlecht kalkulierbar und darum will man das nicht. An den Stellen ist man als toller Elektriker auch raus. Da sagt einem der Chemiker, dass er das (zu Recht) nicht will. Und nu muss man als Elektriker wieder ran und Alternativen finden.
Die hast du durchaus genannt, aber die stechen nur durch ein Merkmal heraus, sie sind sackteuer im Vergleich zum Bleiakku (aber tauglich).

[bm3]

...Beibehaltung der althergebrachten Strukturen unter dem Deckmantel und dem Vorschieben von irgendwelchen nicht näher greifbaren und belegbaren Sicherheitsbedenken.... höchstwahrscheinlich von Nutzern die beruflich alles Andere machen als sich konkret mit Elektronik zu beschäftigen ...
Ich bin hier aus diesem Thread jetzt raus, das ist mir hier leider nicht konstruktiv genug, jedenfalls von bestimmten Nutzern.
Und Jupp, sprenge ruhig weiter, am besten das ganze E-Auto.

[env20040]

Dass man DC DC Converter Kurzschlussfest, Masseschlussabschaltend und Auch Kurzschlussabbschaltend bauen kann ist bekannt?
Was alles bei einer ZUSÄTZLICHEN Batterie etwas schwerer, bis gar nicht geht, ausser man setzt die Sicherung in den Bereich, wo diese nicht sein sollte, nämlich der Pole, wo aber dann Knallgas sein kann wenn die Sicherung auslöst.
Das mit dem weiterbetreiben für 30 min. War ein gutes Argument, nur, was so an Sicheren Sicherheitsfunktionen im Automobil gefordert sind...
Um dann wieder eine Bekannte Brandursache, schon heute für jährlich, ich glaube 15.000 Fahrzeugbrände Ursächlich, einzubauen.?!
Anstatt einen Leistungsbegrenzenden, abschaltenden DCDC Wandler..
Na ja, gerade dass ein Verbrenner keinen 2. Motor mitführen muss...
Schon Sonderbar, was so an Sicherheit gefordert wird, von eher Rückwärtsgerichteten....

[AbRiNgOi]

Sichtet man die ISO26262 kommt man sehr schnell auf die Funktionen die hier sicherheitsrelevant und daher redundant ausgeführt werden müssen, Die 12V Batterie selber ist ja auch alles andere als eine Notstromversorgung, sondern nur ein Glied in der Redundanz.
Jedes Bauteil im Fahrzeug ist "Fail save" spezifiziert. Die Steigerung dazu wäre "Fail operational", das aber ist viel zu teuer. Daher haben alle Bauteile einen sogenannten sicheren Zustand. Im Falle des Verbrennungsmotors war das (die guten alten Zeiten, alles so einfach, snieeeef) Motor aus.
Jeder der schon Software für den Verbrennungsmotor geschrieben hat weiß, wen was ist, aus. So einfach kann Software.

Jetzt fahren wir mal zur Abwechslung in Deutschland mit 250km/h auf der Autobahn, plötzlich ein zum Beispiel Synchronisationsfehler des Nockenwellengebers. Ups, Software: Motor aus!.

Aber, der sichere Zustand des Fahrzeuges ist noch nicht erreicht. Der Sichere Zustand wäre "Fahrzeug steht". (auch hier war früher alles so einfach, heute geht es in Richtung "Fahrzeug steht an einer sicheren Stelle", im Falle Autonomen Fahrens.-> Zwei 12V Batterien und ein Mover....)

Wie auch immer, wir sitzen noch immer im Fahrzeug mit 250km/h und der Motor steht. Was brauchen wir?

1. Bremsen: daher gibt es einen Druckspeicher, im Falle eines eBoosters aber...
2. Licht: ja das wäre gut, aber der Generator steht... 12V Batterie wäre jetzt ganz gut
3. Lenkung: sihe Bremse
4. Blinker/ Warnblinker: wäre schön wenn man den nachfolgenden Verkehr bekanntgeben könnte wenn man panisch die linke Spur verlässt.
5. Türöffner wenn elektrisch verriegelt.
6. eCall

Im Falle eines Unfalls ist es zu spät, da ist jedem sehr egal ob die Technik funktioniert oder nicht. 6 Minuten hat das HV System Zeit seine Spannungen aus dem System zu bringen, und nein, das geht nicht mit Trennen, egal ob pyrotechnisch oder mit Schütz. Weil jeder Umrichter für Antriebe, Klimakompressor haben einen Zwischenkreiskondensator.

Welches Buch fängt an mit

klick sum... klick, klick, sum...

?

Richtig: Einmal Rupert und zurück, das fünfte Buch von Douglas Adams Triologie "per Anhalter durch die Galaxie". Hier sehen wir sehr schön was ein einzelner, noch so intelligenter Computer macht wenn die Kommunikation zu anderen Steuergeräten getrennt ist. klick, sum.. klick sum... klick, klick, sum... Mehr geht nicht mehr. (Ein Asteroid hat die Leitungen gekappt, gut zu vergleichen mit einem PKW Unfall.

Und jetzt der Umrichter: klick, sum... klick, sum.. Wenn nun kein schlauer Programmierer hier eine Software eingebaut hätte, die sehr schnell (nehmen wir uns die Softwareewigkeit von 2 Sekunden nach Stillstand des Antriebsmotors vor) auf aktiven Kurzschluss schaltet, bleibt die Spannung in den Gerät wohl sehr, sehr lange im Zwischenkreiskondensator.

Aber zum Glück gibt es die ISO26262 und die sagt: Sicherer Zustand ist Spannungsfrei. Sehr schön, also bauen wir eine Hardware die ohne 12V automatisch einen Kurzschluss provoziert. Wir sehen daher, das Thema HV ist absolut nebensächlich, das wird von jedem Bauteil selber erledigt, hier brauchen wir die 12V nicht, tatsächlich macht es die Erkennung der Fehler viel schwerer. klick, sum... kann man leichter erkennen.

(Im Buch wartet der Computer auf eine Antwort auf sein klick, aber sicher nicht auf sum.. aber auf was weiß er natürlich nicht mehr....)

Die Anfängliche Idee, die 12V werden wegen der HV benötigt, leider falsch. Die Idee, wegen der HV benötigen wir keine 12V mehr auch falsch. Einzig und alleine die Fahrt mit 250km/h auf den deutschen Autobahnen bleibt über. Wenn das Batteriemanagement einen Fehler erkennt, was macht die Software? Wir erinnern uns, alles wird "fail save" aufgebaut. Also das HV System schaltet ab. Und genauso wie beim Verbrenner fällt damit die Redundanz zur 12v Batterie aus, der DCDC Wandler. Schön dass sich nun alle Geräte selbständig entladen, auf "fail save" gehen, aber das Fahrzeug ist noch nicht in einem sicheren Zustand. Nein, es fährt weiter mit 250km/h auf Deutschlands Autobahnen. Ohne Licht, ohne Bremse (eBooster), ohne Lenkung, ohne Blinker und die Türen sind verriegelt.

Wer wollte hier seine 12V aus dem Auto raus nehmen und zu Hause lassen? Natürlich kann die 12V auch ausfallen, aber wenn es wirklich kritisch ist, sollte der DCDC gerade übernehmen können. Morgens bei -20 Grad ist es nur ein "Liegenbleiber", nicht Sicherheitskritisch.

(ach ja, weil die Softwareewigkeit gefallen ist, wer kennt die längste Zeiteinheit in der Softwareprogrammierung? fast fertig )

[Twiker76]

So wie ich den letzten Tread zusammenfassend gelesen habe, hat sich die Frage des "warum" im Betreff damit erledigt. Darum.
Ich sehe keinen Vorteil einen 12 V Bordnetzbleiakkuersatz durch keinen oder was anderes zu ersetzen.
Vor allem gilt: don't touch a running system.
Mehr Reichweite wird man da bei nem e mobil auch nicht bekommen.
Ich lass alles bei den Fahrzeugen wie es ist und war. Selbst beim Twike das ich nun seit 20 Jahren fahre und auch reparieren gelernt habe hat sich als Stabilisierung des 12 V Bord Netzes ein kleiner 12 V Blei Akku als sehr sinnvoll erwiesen. Liegt es daran das immer mehr Systeme vom 12 V abhängig sind?
Ich kenne kaum ein Fahrzeug das von der Herstellung aus keinen Blei Akku als Bordnetzakku verbaut hat.

[MartinG]

Dass diese "Hilftsversorgung" weiterhin notwenig ist, ist klar. Vor dem Einschalten der Hochvoltbatterie gibt es eine Reihe von Dingen, die getan und geprüft werden müssen.

Diese Versorgung muss nicht aus einem altertümlichen Bleiklotz kommen, das könnte auch ein LiFePo-Teil sein. Vom Trend weg von 12 V in Richtung 48 V möchte ich da gar nicht sprechen...

[AbRiNgOi]

Es würde keinen großen Aufwand machen, wenn die HV Batterie die 12V mit liefern würde, dazu müsste nur der DCDC Wandler innerhalb der Batterie aktiv bleiben. Die Batterie hätte dann eben auch zwei 12 V Klemmen. So wird das auch bei 48V Systemen gemacht, da gibt es aber nebenbei noch den Verbrenner daher ist das einfacher. Aber 12V wird für viele Geräte noch lange benötigt werden.

Die Patente über diese 12V aus der HV Batterie füllen Regale, aber in Serie ist noch keines, ich denke es hat noch keiner geschafft die Forderungen der ISO26262 mit nur einer Spannungsquelle zu erfüllen. So eine Zelle hat nun mal keine ASIL B (oder ASIL D bei autonomen Fahren).

Natürlich steht es dem Fahrzeughersteller frei, statt dem 20€ Bleianker etwas besseres wie eine 12V LiIonen Batterie zu verbauen, ich denke aber so etwas bis jetzt nur beim Porsche Spyder gesehen zu haben.

Aber, der Preis spricht Bände: https://greenakku.de/Batterien/Lithium- ... :1964.html

[keyfob]

Diese Versorgung muss nicht aus einem altertümlichen Bleiklotz kommen, das könnte auch ein LiFePo-Teil sein. Vom Trend weg von 12 V in Richtung 48 V möchte ich da gar nicht sprechen...

Was würde denn dadurch verbessert ausser das es standheute teuerer ist.