E-Mobilität - Wie nachhaltig ist sie wirklich?

[AbRiNgOi]

Eine Bemerkung am Rande:

Wenn die Behaltedauer des BEV soo wichtig für die Bilanz ist, würde ich mir mehr Respekt für AC43 und Chademo an den Ladesäulen wünschen..
Das fängt bei Sprüchen wie "wozu braucht man dieses Alten Triple überhaupt noch?" Bis hin zu "50kW an einem HPC sind eine Frechheit" oder AC43 sind mit 3kW nutzbar, braucht eh keiner" und so weiter.

So lange nur der neueste BEV cool ist und eine Ladeberechtigung hat, könnt ihr Eure Rechnung vergessen.

[hgerhauser]

@adauris

Bisher ist die Treibstoffherstellung mit minimalem Stromverbrauch verbunden. Der Strommix in Europa hat also noch sehr geringe Auswirkungen auf die CO2 Emissionen in der Vorkette von Benzin.

Die wichtigsten Posten in der Vorkette sind Prozesswärme in Raffinerien (gewonnen aus der Verbrennung von Erdgas und Restprodukten), Prozessenergie für Dampf, welcher injiziert wird, um Schweröle zu gewinnen (mit sehr wenigen Ausnahmen auch aus Verbrennung gewonnen) und Emissionen von Methan.

Dementsprechend ist Öl aus Kanada (tar sands eine Art von Schwerölvorkommen) sehr CO2 intensiv und aus Dänemark (wenig Schweröl, gutes Management von Methanemissionen) deutlich besser.

Die Verbesserung beim Ethanol in Europa in der ICCT Studie ist auch nicht primär strommixbedingt, sondern hängt an einem höheren Anteil an second generation Biokraftstoffen.

Wenn Du Tabelle A.10 vom ICCT nimmst, siehst du minimale Unterschiede zwischen Benzin in den USA, China, Europa und Indien und minimale Änderungen zwischen 2020 und 2030.

Für Europa sind die Werte (pro MJ) 21,5 g 2021 21,4 g 2030 (Vorkette) und 70,9 g (CO2 des Benzins nach Verbrennung)

Umgerechnet für dein Spreadsheet wären das 21,5/70,9+1=1,3 für sowohl 2021 als auch 2030. Du nimmst aber 1,22 für 2021 und 1,03 für 2034 und kommst also auf einen Faktor 1,12 für die Vorkette beim Benzin über 13 Jahre.

Gehen wir dein spreadsheet durch und passen weiter an:

Akku 80, ist ok für NMC aus China (Polestar), ist zu hoch für LFP oder NMC aus anderen Ländern

Generisch sollten da die 60 vom ICCT rein

Dauer: Nimm 18 Jahre, nicht nur 13.

Du argumentierst, dass nach vom ICCT zitierten Statistiken zwischen 2005 und 2009 viele Gebrauchtwagen exportiert wurden und diese damals den Schnitt auf 13 Jahre gesenkt haben für die Nutzung in Deutschland. ICCT zitieren aber auch Statistiken, die zeigen, dass die Autos im Schnitt 18-19 Jahre genutzt werden und nehmen 18 Jahre als eine konservative Annahme.

Bei Strrom kommt man bei einer Dekarbonisierung bis 2035 grob auf einen Schnitt von 150 g CO2 / kWh.

Die Laufleistung solltest Du nicht für alle Autoklassen gleich lassen, für kleine Benziner musst du da weniger ansetzen und für leistungsstarke Autos mehr.

Dann musst Du die Klassen anpassen:

Klein

Bei Batterieauto ist da 55 kWh zu groß. Nimm das Gemittelte aus Spring und Fiat 500,, also sowas wie 35 kWh

Damit bekommst Du eher etwas vergleichbares hin zu dem kleinen Benziner mit 80 kW und dem kleinen Hybrid mit 90 kW.

Selbst mein Egolf mit 36 kWh Brutto hat schon 100 kW.

Für die Klasse nimm 10000 km über 18 Jahre.

Mittelklasse

Beim Batterieauto kannst Du hier 55 kWh ansetzen (nimm hier das Standard Range Model 3 mit LFP Batterie,)

Beim Vergleichswagen sind 100 kW dann viel zu wenig. Nimm hier 18000 km über 18 Jahre.

Groß/luxury

Hier hast Du überhaupt kein Vergleichsauto. Mehr als 100 kW gibt es in Deiner Tabelle nicht. Nimm hier 20000 km über 18 Jahre.

Und dann pass noch die Werte bei der Produktion an.

Beim S-Hybrid hast Du 7309 kg CO2 in der Produktion gegenüber 7229 kg beim Benziner. Der Unterschied ist zu klein auf Basis der Lifecycle Daten von Toyota selber.

Autos mit hoher Leistung sind gar nicht in Deiner Tabelle. Wenn Dir nicht besseres einfällt nimmt 20% von 7 Tonnen für 100 kW und skaliere dann anhand der Leistung hoch, also z.B. 300 kW gibt 40% von 7 Tonnen zusätzlich = 2,8 Tonnen.

[hgerhauser]

Wenn die Behaltedauer des BEV soo wichtig für die Bilanz ist,

Gerade bei vor 2020 produzierten BEV ist es völlig in Ordnung, wenn die als Zweitauto ohne viel Langstreckenfähigkeit genutzt werden, oder gar schon nach 10 Jahren zu einem PV Batteriespeicher umgebaut werden.

Ein Aspekt beim Hochlauf sind Netzwerkeffekte, sprich fixe Kosten für Infrastruktur können über mehr Autos verteilt werden.

Die absolute Anzahl an Autos mit alten Schnellladestandards (ganz besonders AC43) ist sehr klein. Dazu kommt die sehr kleine Batteriegröße und bei schon kleiner Neubatterie tut da die Degradation auf der Langstrecke noch viel mehr weh. Oder in anderen Worten selbst mit Schnellladern sind die kaum langstreckenfähig.

Gemessen an der geringen Zahl an Autos und der geringen Nutzung für Langstrecken ist der Aufwand für ein dichtes Netz an AC43/Chademo Schnellladern sehr hoch (und weil man mit einem C-Zero auf Langstrecke nur noch 80 km Autobahnreichweite hat und davon nur 60% nutzen kann = 48 km muss das Netz sehr dicht sein, am besten alle 30 km ein Lader, am besten mindestens doppelt ausgeführt, weil ja auch mal einer kaputt sein kann und man so reichweitenbeschränkt ist, dass man nicht einfach weiterfahren kann, wenn mal einer kaputt ist).

Für 50000? alte Autos Tausende Triple Charger erhalten, die im Schnitt einmal im Monat genutzt werden, ist nicht nachhaltig.

Schnellladung tut der Batterie weh, gerade bei Autos wie Leaf, C-Zero oder Zoe43 macht man damit die Batterie kaputt. Vielleicht sollte man daher gerade wegen der Nachhaltigkeit die alten Lader abbauen, damit die Leute erst gar nicht in die Versuchung kommen ihre Batterien so kaputt zu machen

(ist natürlich nicht nötig, man kann das gemächlich auslaufen lassen, wegen der schlechten Langstreckenfähigkeit ist die Versuchung eh sehr klein)

[adauris]

Nochmals, es geht nicht darum, Klassen unter sich zu vergleichen, sondern den Gesamt-CO2-Ausstoß zu veranschaulichen, von Fahrzeugen, wie sie bei uns bewegt werden.
Natürlich gibt es Motorsport-Modelle, Oberklasse-PKW, die allesamt weit mehr CO2 ausstoßen - das ist unbestritten, nur die Frage "wie nachhaltig" aktuell unterschiedlich große BEV sind, ist nicht ganz klar.

2035 werden wir mit Sicherheit kein vollständig dekarbonisierten Strom-Mix haben.

2030 gehen erstmal die Kohlekraft vom Netz, diese werden durch Gaskraftwerke ersetzt - auf lange Sicht, sollen diese mit Wasserstoff betrieben werden.

Ab wann und wieviel? Keine Ahnung.

Aber innerhalb von 5 Jahren zw. zw. 35 und 40% unserer Energie (also bis zu 200TWh/Jahr) durch EE zu ersetzen ist unrealistisch.

Die wenigsten Autos bei uns nutzen aktuell LFP, darum muss man hier mit einem Durchschnittswert auch nicht viel anpassen - aber vorallem fahren M-BEV und L-BEV nicht mit LFP. Der Durchschnittswert von runden 80kg CO2/kWh, umfasst den Mittelwert, wie es auch in der von dir erwähnten ifeu-Studie für Nutzfahrzeuge erwähnt wird.

Ich werde keine besonders niedrigen oder hohe Werte übernehmen, um eine der Seiten zu bevorzugen.

In der Tabelle A.11 (Seite 72) des ICCT Berichts, über die CO2-Werte von E5-Benzin, ist von den Gesamt-Well-to-Well Emissionen, inkl. ILUC die Rede - hier werden für E5 2020: 73g CO2/MJ und für 2030: 64g CO2/MJ erwähnt, wie gesagt Well-to-Wheel. Das schließt für mein Verständnis die Produktion mit ein.

Zudem erhält die EU die größten Einzel-Mengen an Rohöl aus Russland+Kasachstan+Azerbaijan, zusammen mit Norwegen und UK, lägen wir bei 50% der EU-Rohölimporte. *1

Wenn wir uns alle 13 Jahre einen Neuwagen gönnen, dann werde ich auch keine 18 Jahre ansetzen - wir sorgen mit jedem Neukauf, für die dazugehörigen Produktionsemissionen.

Auch für die Akku-Kapazitäten, ist das Model 3 SR+ nur ein Modell, jedoch hat die LR & Sport Variante bereits über 80kWh NMC - hier einfach irgendein Modell zu picken, wäre zu selektiv und spielt auch keine Rolle. Was ist mit den Ioniq 5, ID.4 usw.? Die Zoe hat 55kWh und ist ein mehr als bekannter Vertreter seiner Gattung, der Leaf hat zw. 40 und 62kWh. Warum also sich künstlich auf die kleinsten der Kleinen beschränken, zumal die nicht stark nachgefragt sind?

Beim Thema Nachhaltigkeit ists aber so, dass jede unserer Kaufentscheidungen, eine entsprechende Wirkung zeigt.

Kaufen wir uns ein großes BEV, sorgen wir für hohe/höhere Emissionen, die am Ende in einem Bereich liegen, der eben einem kleinen Verbrenner entspricht.

Freillich kann ich die Laufleistungen auch noch anpassen, was aber keinen wirklichen Unterschied machen wird, zumal die kleinen Verbrenner davon noch stärker profitieren, sind die Produktionsemissionen eher klein, die Fahremissionen dadurch aber auch gedämpfter.

Es ist total einfach, zu sagen "Ja mein 70kWh BEV ist weit sauberer, als der Passat!" - aber das ist vollkommen irrelevant beim Thema Nachhaltigkeit.

Wie gesagt, für den sinnbildlichen e/F150 funktioniert die gleiche Aussage und würde auch stimmen - nur dass der e/F150 kein nachhaltiges Auto ist. Zudem ist das V2G bei diesem Fahrzeug optional (240V, einphasig), daher auch eine eher gedämpftere Haltung meinerseits dazu, ein Hausstand damit zu versorgen (wird eher schwierig, bei max. 3,6kW - soweit ich es aufnahm).

Quellen:
*1 https://ec.europa.eu/eurostat/statistic ... onnes).png

[adauris]

Auf das Thema "EE in BEV" speichern will ich auch gern eingehen.

Wir haben etwa 48 Mio PKW in DE, wenn sich der Durchschnitt (zw. 40kWh und 100kWh), bei 70kWh Speicherkapazität treffen würden, hätten wir ein Speichervermögen von 3.360GWh, davon ausgehend, dass wir max. 50% der Kapazität auch nutzen können (man will ja schließlich mit dem Auto noch fahren), hätten wir etwa 1.700GWh oder 1,7TWh übrig.

Nehmen wir die Lade und Entladeverluste dazu, jeweils 15%, wären es noch runde 1,2TWh. Die einen können nur 1-phasig, manche 2-phasig, einpaar 3-phasig, wieder andere stecken an DC.

Pro Jahr verbrauchen wir etwa 500TWh an Strom oder 1,37TWh/Tag.

Im Idealfall (wofür die PKW erst dazu fähig sein müssten) können wir also knappe 90% der Energie eines Tages abdecken.

Am nächsten Tag müssen die BEV aber wieder geladen werden und dann fehlt irgendwo diese Energie andernorts.

Auch hier müssen wir uns fragen, wieviel Einfluss dass dann auf alles haben kann, ich nehme diesen eher als gering war und ist kein wirkliches Argument beim Thema Nachhaltigkeit.

Bezug:
https://energy-charts.info/charts/energ ... &year=2021

[AbRiNgOi]

Wenn die Behaltedauer des BEV soo wichtig für die Bilanz ist,

Schnellladung tut der Batterie weh, gerade bei Autos wie Leaf, C-Zero oder Zoe43 macht man damit die Batterie kaputt. Vielleicht sollte man daher gerade wegen der Nachhaltigkeit die alten Lader abbauen, damit die Leute erst gar nicht in die Versuchung kommen ihre Batterien so kaputt zu machen

Ach, ist das so? Ich komme gerade vom Schi Urlaub zurück ( drei Personen mit Ausrüstung + 2 Paar Schi von den Kindern , seit 9 Jahren rein Elektrisch. Das soll plötzlich nicht mehr Nachhaltig sein??
Athen, Genf, Hamburg, Stuttgart, Dubrovnik, alles nix, schon gar nicht Nachhaltig?

Schnellladung ist seit 8 Jahren auf der Langstrecke Gang und Gäbe. Die Batterie Alterung genau im Mittel im Vergleich zu vergleichbaren Fahrzeugen, auch R Modelle ( ohne Schnellladung)
Die ZOE seit 2012 Langstrecken Tauglich, warum heute nicht mehr?
Weil es schnellere gibt, ja jedem BEV passiert das nach 10 Jahren. Oder weil einem die Steckdose nicht mehr vergönnt ist, das schon eher.

Träum Weiter mit Deiner eigenen Wahrheit. Mit der Einstellung macht BEV keinen Sinn. Wer weiß was Elektromobilität in 10 Jahren zu Deiner Kiste sagen...

[MaXx.Grr]

Ich bin ein Freund davon, dass man kein Extrem betrachtet, sondern nach Möglichkeit Mittlungen vornimmt, da diese oftmals deutlich besser die Realität darstellen, als Ausreißer nach unten oder oben.

Die wenigsten Autos bei uns nutzen aktuell LFP, darum muss man hier mit einem Durchschnittswert auch nicht viel anpassen

Aha - dazu bräuchte ich jetzt eine Erklärung - in welchen Fällen braucht man die Extreme nicht betrachten?

Und was ist jetzt mit dem Ölwechsel alle 1-2 Jahre - beim BEV ist das zwischen 5 Jahren (iMiev) und unendlich (Tesla). Rein mathematisch ist der Mittelwert von unendlich und 5 Jahren gleich unendlich. Also Zwischenwert nehmen. Bei Verbrennern 1 und 2 Jahre = 1,5 Jahre - was machen wir also alle anderthalb Jahre nach dem Ölwechsel mit dem verdreckten Schmier-Öl? Wofür läßt es sich noch verwenden?

Auch hier müssen wir uns fragen, wieviel Einfluss dass dann auf alles haben kann, ich nehme diesen eher als gering war und ist kein wirkliches Argument beim Thema Nachhaltigkeit.

Ich glaube mein Einfluss ist ein achtzigmillionstel von 2% - dann kann ich ja mit meinem BEV-SUV fahren soviel ich will und es gibt gar kein wirkliches Argument beim Thema Nachhaltigkeit was gegen einen BEV-SUV spricht.

Jeder der BEV fährt, weiß daß man im normalen Alltagsbetrieb das Laden des Akkus variieren kann - und auf die Stunden legt, die eine hohe EE-Ausbeute haben. Im Sommer sonnige Mittagsstunden, im Herbst und Winter eher die windigen Nächte. Also wird durch das Laden von eAutos der Zubau von EE-Kraftwerken erleichtert. Im normalen Alltagsbetrieb kann auch mal 2-3 Tage auf das Nachladen verzichtet werden so daß auch ein paar Tage mit schlechter EE-Ausbeute überdauert werden können.

Das alles ist insgesamt förderlich für die EE-Nutzung, wodurch weniger Regelleistung mit herkömmlichen Kraftwerken notwendig ist. Selbst wenn es erstmal nur ermöglicht daß ein Kraftwerk mit CO2-Außstoß weniger vorgehalten werden muß ist das positiv.

Grüazi, MaXx

[A.Q.]

wären es noch runde 1,2TWh.

... und damit das 30-fache der heute installierten Speicherkapazität, die wir nahezu ausschließlich in Pumpspeicherkraftwerken finden.

Pro Jahr verbrauchen wir etwa 500TWh an Strom oder 1,37TWh/Tag.
Im Idealfall (wofür die PKW erst dazu fähig sein müssten) können wir also knappe 90% der Energie eines Tages abdecken.
Am nächsten Tag müssen die BEV aber wieder geladen werden und dann fehlt irgendwo diese Energie andernorts.

Die Betrachtung geht am Problem vorbei. Die Situation, dass alle Kraftwerke egal welcher Art stillstehen und wir allen Strom aus Autobatterien ziehen müssen, wird es nie geben. Es gibt gut regulierbare Wasserkraftwerke, es weht immer irgendwo Wind, wenigstens Offshore, wir können Strom importieren, und zur Not gibt es auch weiter Gaskraftwerke, ohne die wir auf absehbare Zeit auch nicht auskommen werden.

Wir werden im Rahmen der Energiewende große Überkapazitäten aufbauen, die sehr häufig viel mehr Strom liefern als wir verbrauchen (das ist ja bereits heute an einigen Tagen der Fall gewesen), und die E-Autos sind ein zusätzliches Element, um dieses Potenzial nicht wegschmeißen zu müssen, sondern wesentlich besser ausnutzen zu können und deswegen seltener auf Gaskraftwerke zurückgreifen zu müssen.

Man kann natürlich viel spekulieren und rechnen, wie groß der Nutzen ist, aber er ist sicher nicht nur "gering".

Darüber hinaus reduziert das gesteuerte Laden und V2G die Netzbelastung und spart daher erhebliche Kosten für den Netzausbau: https://www.agora-energiewende.de/veroe ... m-fokus-2/

[Electrohead]

Warum also sich künstlich auf die kleinsten der Kleinen beschränken, zumal die nicht stark nachgefragt sind?

Frage ich mich auch warum du dich dauernd auf kleine Verbrenner beschränkst.

[adauris]

Wie oft muss ich denn das noch schreiben?

[...]
Beim Thema Nachhaltigkeit ists aber so, dass jede unserer Kaufentscheidungen, eine entsprechende Wirkung zeigt.

Kaufen wir uns ein großes BEV, sorgen wir für hohe/höhere Emissionen, die am Ende in einem Bereich liegen, der eben einem kleinen Verbrenner entspricht.
[...]
Es ist total einfach, zu sagen "Ja mein 70kWh BEV ist weit sauberer, als der Passat!" - aber das ist vollkommen irrelevant beim Thema Nachhaltigkeit.

Wie gesagt, für den sinnbildlichen e/F150 funktioniert die gleiche Aussage und würde auch stimmen - nur dass der e/F150 kein nachhaltiges Auto ist.
[...]

Es geht um die Gesamtemissionen der BEV, nicht darum ein Klassenvergleich zu machen.

Wenn kleine Verbrenner aktuell nicht nachhaltig sind, sind es auch keine PKW, die bei ähnlichen CO2-Emissionen landen.

Nachhaltigkeit und Effizenz ist es, die Hand in Hand gehen, stoße ich mit einer Sache so viel aus, wie mit einer anderen (was dort vermieden werden soll), dann ist da nix schön zu reden.