Kleinstmögliche Batterie für mein Elektroauto Projekt
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Re: Kleinstmögliche Batterie für mein Elektroauto Projekt
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Habe selbst den Netgain Warp9, den Soliton Junior und 130Ah LiFePO4 Zellen (CALB).
Aus meinen Erfahrungen stellen sich ein paar Fragen und ich kann Dir etwas zu Deinen Ideen schreiben:
Die Netgain Motoren sind schon hier und da durch "Fertigungstoleranzen" und deren Auswirkungen aufgefallen.
Das sind auf jeden Fall keine Uhrmacher, dort drüben in den USA
Schlag in der Welle, unsauber ausgewuchtet, etc. Daher mein Tipp: Zu einer deutschen Motorenwerkstatt bringen und einmal auswuchten/prüfen lassen.
Meine ersten neuen Kohlen waren nach ca. 50.000 km dran.
Und das nicht, weil sie abgefahren waren, sondern weil ich im Zuge einer Runderneuerung gleich die Kohlen habe tauschen lassen (ca. 150.-/ 200,- Euro ein Satz/ 8 Stück)
Bei Deiner gewünschten Art der Nutzung (Ampelstarts, "1/4 Meile Burn out") solltest Du auf jeden Fall eine Zwangslüftung für die Motoren einbauen, da sich sonst der Kartonstaub absetzen kann und die Wärme sich am Kollektor / an den Kohlen staut.
Bei normaler Fahrt zur Arbeit ist das nicht zwingend notwendig.
Für die alten CALB/Winston sind 5C oder auch mal kurzzeitig 10C nicht das Problem, aber Deine Spannung sackt schon ordentlich ein.
Je höher die C-Rate, um so geringer die Spannung.
Das kann bei Deinen 1400A max. schon gern mal in den Bereich 40% gehen.
So bleiben von den 360V nur noch 216V nach und Deine Rechnung (U*I=P) zur Wunschleistung löst sich in Wohlgefallen auf
Der Evnetics Controller hat eine maximale Spannung 340V DV angegeben. Überschreitest Du diese, schaltet er nicht mehr durch und verweigert den Dienst. Der Soliton 1 liefert maximal 1000A, der Junior max. 600A.
Die Ausgangsspannung kannst Du einstellen. Dabei kann diese weniger oder gleich der Eingangsspannung sein.
Damit kannst Du also 340V Batteriespannung an den 170V Motor anschließen.
Das Gute dabei: bei 1000A Motorstrom wird die Batterie mit über den Daumen 500A belastet und Du bist wieder im Bereich des Machbaren. Das stresst die Zellen nicht so sehr und Du brauchst keine >200Ah-Zellen.
LTO ist nichts für E-Autos (zur Zeit), LiFePO4 ist ideal für lange Lebenszeit und moderate Ströme, Li-Ion (damit sind alle anderen Kombinationen gemeint, wie die NMC, LiMgO2, ...) liefern meist höhere C-Raten und haben eine höhere Leistungsdichte, sind aber nervöser, müssen eher überwacht werden und haben geringere Zyklen (Lebensdauer).
Die Fahrzeugabnahme wird auch in AT nicht einfach.
Grob: Je größer die Anpassungen, abweichend zur Basis, umso aufwändiger die Abnahme, umso teurer.
Direktantrieb eines Warp11/9 würde ich nicht empfehlen, da der Drehzahlbereich nicht sehr weit ist.
Mit den max. 4500U/min (mehr würde ich nicht empfehlen), wirst Du nie im optimalen Bereich fahren.
Der von Dir gewünschte Umbau wird ziemlich kostspielig, daher würde ich Dir empfehlen einen AC Antrieb (z.B. Tesla) auszuwählen und gleich ordentlich aufzusetzen.
Das ist erstmal das, was mir auf die Schnelle eingefallen ist
Bei Fragen, fragen.
Michael
Aus meinen Erfahrungen stellen sich ein paar Fragen und ich kann Dir etwas zu Deinen Ideen schreiben:
Die Netgain Motoren sind schon hier und da durch "Fertigungstoleranzen" und deren Auswirkungen aufgefallen.
Das sind auf jeden Fall keine Uhrmacher, dort drüben in den USA
Schlag in der Welle, unsauber ausgewuchtet, etc. Daher mein Tipp: Zu einer deutschen Motorenwerkstatt bringen und einmal auswuchten/prüfen lassen.
Meine ersten neuen Kohlen waren nach ca. 50.000 km dran.
Und das nicht, weil sie abgefahren waren, sondern weil ich im Zuge einer Runderneuerung gleich die Kohlen habe tauschen lassen (ca. 150.-/ 200,- Euro ein Satz/ 8 Stück)
Bei Deiner gewünschten Art der Nutzung (Ampelstarts, "1/4 Meile Burn out") solltest Du auf jeden Fall eine Zwangslüftung für die Motoren einbauen, da sich sonst der Kartonstaub absetzen kann und die Wärme sich am Kollektor / an den Kohlen staut.
Bei normaler Fahrt zur Arbeit ist das nicht zwingend notwendig.
Für die alten CALB/Winston sind 5C oder auch mal kurzzeitig 10C nicht das Problem, aber Deine Spannung sackt schon ordentlich ein.
Je höher die C-Rate, um so geringer die Spannung.
Das kann bei Deinen 1400A max. schon gern mal in den Bereich 40% gehen.
So bleiben von den 360V nur noch 216V nach und Deine Rechnung (U*I=P) zur Wunschleistung löst sich in Wohlgefallen auf
Der Evnetics Controller hat eine maximale Spannung 340V DV angegeben. Überschreitest Du diese, schaltet er nicht mehr durch und verweigert den Dienst. Der Soliton 1 liefert maximal 1000A, der Junior max. 600A.
Die Ausgangsspannung kannst Du einstellen. Dabei kann diese weniger oder gleich der Eingangsspannung sein.
Damit kannst Du also 340V Batteriespannung an den 170V Motor anschließen.
Das Gute dabei: bei 1000A Motorstrom wird die Batterie mit über den Daumen 500A belastet und Du bist wieder im Bereich des Machbaren. Das stresst die Zellen nicht so sehr und Du brauchst keine >200Ah-Zellen.
LTO ist nichts für E-Autos (zur Zeit), LiFePO4 ist ideal für lange Lebenszeit und moderate Ströme, Li-Ion (damit sind alle anderen Kombinationen gemeint, wie die NMC, LiMgO2, ...) liefern meist höhere C-Raten und haben eine höhere Leistungsdichte, sind aber nervöser, müssen eher überwacht werden und haben geringere Zyklen (Lebensdauer).
Die Fahrzeugabnahme wird auch in AT nicht einfach.
Grob: Je größer die Anpassungen, abweichend zur Basis, umso aufwändiger die Abnahme, umso teurer.
Direktantrieb eines Warp11/9 würde ich nicht empfehlen, da der Drehzahlbereich nicht sehr weit ist.
Mit den max. 4500U/min (mehr würde ich nicht empfehlen), wirst Du nie im optimalen Bereich fahren.
Der von Dir gewünschte Umbau wird ziemlich kostspielig, daher würde ich Dir empfehlen einen AC Antrieb (z.B. Tesla) auszuwählen und gleich ordentlich aufzusetzen.
Das ist erstmal das, was mir auf die Schnelle eingefallen ist
Bei Fragen, fragen.
Michael
07/2007 Solec Riva Junior (8,7kWh)
12/2010 VW e-Beetle (26kWh)
11/2017 BMW i3 BEV 60Ah (21,6kWh)
10/2019 BMW i3 BEV upgrade von 60Ah auf 120Ah (42,2 kWh)
03/2023 Tesla Model Y RWD (59,5 kWh)
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Re: Kleinstmögliche Batterie für mein Elektroauto Projekt
Hallo Michael
Den netgain Controller kannst du vom batteriepack genauso einstellen wie den soliton.
Einen AC. Motor mit der Leistung ist aber teurer und bei den oem teilen ist das Zusammenspiel wohl recht aufwendig herzustellen.
Die Tesla driveunit kostet bei eBay auch schon mal gerne 5-7000€.
Das die netgain Motoren so schlecht ausgewuchtet sind ist aber nicht optimal wo ich doch auch einen einbauen will
Mit dem getriebe hast du recht, besser eines einbauen.
Grüße Greenboxster
Den netgain Controller kannst du vom batteriepack genauso einstellen wie den soliton.
Einen AC. Motor mit der Leistung ist aber teurer und bei den oem teilen ist das Zusammenspiel wohl recht aufwendig herzustellen.
Die Tesla driveunit kostet bei eBay auch schon mal gerne 5-7000€.
Das die netgain Motoren so schlecht ausgewuchtet sind ist aber nicht optimal wo ich doch auch einen einbauen will
Mit dem getriebe hast du recht, besser eines einbauen.
Grüße Greenboxster
Re: Kleinstmögliche Batterie für mein Elektroauto Projekt
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Die Motoren sind ja nicht generell schlecht und wie Du schon schreibst, für den Preis echt eine Überlegung wert (habe ja selbst einen), aber bevor man sich das alles schön einbaut und dan wieder ausbauen muss, weil irgendwas nicht richtig läuft, würde ich den vorher überholen lassen, wenn ich die Möglichkeit hätte.
Ich würde sogar so weit gehen, dass man die Lager gegen gute Industrielager tauscht (6205-2RS1/C3 (klein) und 6207-2RS1/C3 (groß).), die Auswuchtung prüfen lässt und den Kollektor auf Unebenheiten hin prüfen lässt.
Solch eine Wartung lag bei mir bei 764,- Euro zzgl. Lager und Kohlen gekostet.
Muss man nicht, habe wir ja auch erst nach vier Jahren gemacht, aber anderen ist die Auswuchtmasse z.B. um die Ohren geflogen oder ein dauernder Schlag hat die Lager ruiniert.
Vielleicht liest man auch eher die negativen Meldungen und tausend andere fahren einfach problemlos damit.
Wollte es nur erwähnt haben.
Zwangskühlung bei Leistung, offenes Gehäuse, keine Wasserkühlung möglich, Kohlenverschleiß/Staub, keine Rekuperation, EMV-anfälliger.
Aber 180/192kW für knapp 2.000 Euro ist halt 'ne Nummer
Gruß,
Michael
Ich würde sogar so weit gehen, dass man die Lager gegen gute Industrielager tauscht (6205-2RS1/C3 (klein) und 6207-2RS1/C3 (groß).), die Auswuchtung prüfen lässt und den Kollektor auf Unebenheiten hin prüfen lässt.
Solch eine Wartung lag bei mir bei 764,- Euro zzgl. Lager und Kohlen gekostet.
Muss man nicht, habe wir ja auch erst nach vier Jahren gemacht, aber anderen ist die Auswuchtmasse z.B. um die Ohren geflogen oder ein dauernder Schlag hat die Lager ruiniert.
Vielleicht liest man auch eher die negativen Meldungen und tausend andere fahren einfach problemlos damit.
Wollte es nur erwähnt haben.
Zwangskühlung bei Leistung, offenes Gehäuse, keine Wasserkühlung möglich, Kohlenverschleiß/Staub, keine Rekuperation, EMV-anfälliger.
Aber 180/192kW für knapp 2.000 Euro ist halt 'ne Nummer
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Michael
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12/2010 VW e-Beetle (26kWh)
11/2017 BMW i3 BEV 60Ah (21,6kWh)
10/2019 BMW i3 BEV upgrade von 60Ah auf 120Ah (42,2 kWh)
03/2023 Tesla Model Y RWD (59,5 kWh)
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