Batterie - Leistungsverlust - was ist der Stand um die Batterie zu fixen ?

[miresc]

Hast du die Werte nachgemessen, oder woher weißt du das?

Nicht ich selbst, aber meine Werkstatt. Denn jedes DBCAM liefert mit dem Vorher-Nachher-Wert von SOH/SOC den stringenten empirischen Beweis - was Mitsubishi in seinem DBCAM-Bulletin auch prinzipiell bestätigt.
Leider “berechnet“ (schätzt!) die BMU nämlich den SOH/SOC-Wert eben nicht “sehr konservativ“, also “erhaltend, bewahrend“, sondern “sehr degressiv“, also “abnehmend, stufenweise oder kontinuierlich vermindernd“.
Solltest du als der “einsam dauerzweifelnde Wolf“ doch akzeptieren können!?!

[MBj1703]

So, deine Werkstatt hat also die WLTP Werte nachgemessen?
Das bezweifle ich.

[MrMaus]

Bei Mitsubishi sei auch eine Hausdurchsuchung gemacht worden. Mal gucken

[hominidae]

Einzig, was man Mitsubishi etwas "ankreiden" könnte, ist eine sehr konservative SOH Berechnung.

Und genau dieses kann man mit Fug und Recht als Mangel definieren. Warum? Weil dadurch die Menge der extern ladbaren und nutzbaren Energie SOC zunehmend stärker beschnitten wird, als es physikalisch-chemisch unabdingbar wäre. Dadurch aber werden die für die Zulassung und Einstufung nach WLTP relevanten Werte für Reichweite, Spritverbrauch und Abgasausstoß zunehmend negativ verändert. Nach neuster WLTP-Norm müssen die Werte aber nicht nur bei Neuzulassung erreicht werden, sondern im Wesentlichen (sicher mit Toleranzen) über 5 Jahre. Wie Mitsubishi dies mit der bisherigen BMU-Programmierung schaffen will, erscheint mir eine sehr offene Frage.

Das hatten wir hier schon...dem KBA wird es egal sein, die hängen an der Auto-Lobby, was die neuesten SW-Updates der Diesel beweisen.

Ich war auch mal drauf und dran, denen was zum Thema Felduntersuchung (also Fahrzeuge aus den laufenden Betrieb untersuchen) zu erzählen.
Da mein MY19, das laut Dog aber "nur" noch 86,7% SOH hat, im WInter immer noch 45km schafft (ohne Heizung, aber Akku bei 2-10Grad) wird es schwer.

[miresc]

So, deine Werkstatt hat also die WLTP Werte nachgemessen?
Das bezweifle ich.

Nein, aber die lad- und nutzbaren Akku-Kapazitätswerte, welche bei jedem PHEV ganz entscheidend bei der Ermittlung der WLTP-Werte sind. Je weniger nutzbare Kapazität zur Verfügung steht, desto größer ist der Benzinanteil im WLTP-Fahrzyklus, desto höher der Benzinverbrauch und der Schadstoffausstoß.
Sinkt die nutzbare Kapazität (“dank“ BMU) erheblich, können die mit neuem Akku ermittelten zulassungs- und förderrelevanten WLTP-Werte nicht mehr erreicht werden.

[Gerhard2711]

Hallo Leute,

bin seit 6 Monaten hier lesendes Mitglied in dem Forum, Outlander Top Zulass. 05/19; und verfolge die Diskussionen um die Batterie mit Interesse. Also, ich messe meinen Stromverbrauch nur mit einem von außen angeschlossenen Zähler (60 Euro bei Amazon, geeicht), hier kam ich im Sommer mit Klimaanlage auf 27kw/100 km, ohne auf 22kw/100 km, mit Heizung im Winter auf 37 kw/100km. Im Sommer konnte ich ca 11-11,5 kw nachladen, im Winter zwischen 9-10,5 KW. Ich bezweifle, ob eine sog. Watch Dog hier aussagekräftiger ist (bin kein Informatiker, kein Mensch weiss, was und wie das Ding misst und welche Daten es vom Handy noch abgreift), darum glaube ich, dass die Ladefähigkeit der Batterie ein objektiver Maßstab ist, eine Batteriedegeneration zu überprüfen. Für mich hält sich das ganze im Rahmen, da nach meinem Laienwissen im Winter Batterien nicht so stark aufgeladen werden können wie im Sommer und die Leistungsfähigkeit auch schlechter ist.Wenn im Juni/Juli 2020 die Batterie noch immer nicht mehr als 10 kw aufnehmen kann, könnte man tatsächlich hier von einem Schwund sprechen, vorher aber nicht. Also, man muß hier wohl etwas Geduld aufbringen, um von einem Mangel zu sprechen..

Beste Grüsse
Michael

[MBj1703]

Bei Mitsubishi sei auch eine Hausdurchsuchung gemacht worden. Mal gucken

Da geht es um den Diesel!

So, deine Werkstatt hat also die WLTP Werte nachgemessen?
Das bezweifle ich.

Nein, aber die lad- und nutzbaren Akku-Kapazitätswerte, welche bei jedem PHEV ganz entscheidend bei der Ermittlung der WLTP-Werte sind. Je weniger nutzbare Kapazität zur Verfügung steht, desto größer ist der Benzinanteil im WLTP-Fahrzyklus, desto höher der Benzinverbrauch und der Schadstoffausstoß.
Sinkt die nutzbare Kapazität (“dank“ BMU) erheblich, können die mit neuem Akku ermittelten zulassungs- und förderrelevanten WLTP-Werte nicht mehr erreicht werden.

So, und das hast du alles hieb und stichfest gemessen, mit geeichten Messgeräten. Respekt!

Mal ehrlich, dieser WLTP ist doch genauso schwachsinnig, wie der alte NEFZ und sagt rein gar nichts aus. Ist halt wieder ein Richtwert/Anhaltspunkt.
Jeder hat ein anderes Fahrprofil, deswegen passt das nie.
Einzig im WLTP der UF könnte interessant sein, aber auch der schwank nach Anwendung, weil der Hybrid ja immer danders bewegt wird.

Der UF repräsentiert den Anteil der Fahrten, die elekt- risch zurückgelegt werden. Bei einem reinen E-Fahrzeug gilt ein UF von 100 %, bei einem klassischen Verbren- nungsmotor beträgt der UF 0 %. Bei einem Plug-in-Hy- bridfahrzeug steigt der UF mit dessen elektrischer Reichweite. Der Gesetzgeber wertet also mit dem UF
die Fähigkeit des Fahrzeugs, emissionsfrei zu fahren. Je höher die elektrische Reichweite, desto niedriger sind die CO2-Emissionen. Dies ist durchaus praxisnah, denn der Fahrer eines Plug-in-Hybrids wird weniger häufig tanken müssen, wenn er ausreichend Strom an Bord hat, um z.B. typische Pendelstrecken rein elektrisch zu absolvieren.
In der Praxis wird das tatsächliche Verbrauchsverhalten eines Autos mit Plug-in-Hybridantrieb von Nutzer zu Nutzer stark variieren. Bei Langstreckenfahrten wird die elektrische Fahrtstrecke kaum ins Gewicht fallen und sich daher der Verbrauch auf dem Niveau eines klassi- schen Verbrennungsmotors befinden. Zahlreiche Kurz- und Pendelstrecken hingegen können fast rein elektrisch zurücklegt werden, wobei der tatsächliche Kraftstoffver- brauch dann nahe 0l/100km liegt.

Im Sommer hast eine sehr hohem UF, wenn du viel lädst hast einen hohen UF. Viel Langstrecke, schlechter UF.
Ist wie immer im Leben.

[miresc]

Völlig einverstanden. Die entscheidende Größe für die elektrische Reichweite bei Laborbedingungen (WLPT), ebenso aber auch für die Praxis unter gleich bleibenden Bedingungen (bei Fahrstil, Streckenprofil, Verkehrsdichte, Temperatur ...) ist die lad- und entladbare Akkukapazität (SOC). Und um deren höchstmögliche Erhaltung geht es.

Na ja, dieses Thema wurde hier ja gefühlt mehr als 1k mal diskutiert. Dafür gibt es doch Tools, die man anwendet oder anwenden lässt. Grüße, Peter

[Paul_S]

Ich würde gerne nochmal die Frage "was ist der Stand" aufgreifen.
Mein Outlander hat jetzt nach über 80.000 km in 4 Jahren (mit nur ca. 600 l Benzin - alles Andere elektrisch) nur noch etwa 80% SOH. Damit komme ich im Winter nur noch auf etwas unter 40 km Reichweite. Meine Strecke zur Arbeit sind so 37 km - langsam wird's knapp.
Bisher habe ich wissentlich noch kein DBCAM durchgeführt (möglicherweise hat der Händler das bei der 2 Jahres Inspektion gemacht).

Wahrscheinlich wäre ein DBCAM jetzt sinnvoll.
Allerdings wird danach der SOH langsam wieder in Richtung des alten Wertes sinken.
Wenn ich jetzt im Frühling ein DBCAM mache, könnte es passieren, dass bis zum nächsten Herbst wieder (fast?) der alte Zustand eintritt. Wahrscheinlich komme ich auch so problemlos über den nächsten Sommer und könnte lieber im Herbst ein DBCAM machen.
Ist das eine sinnvolle Idee? Reicht die erhöhte Reichweite dann über einen ganzen Winter?

Klären muss ich ebenfalls noch, wer das bezahlt, und ggf. wie viel. Bei der erwähnten 2-Jahres Inspektion stand ein "Zellabgleich über Nacht" mit 0 Std/0 Euro auf der Rechnung (von insgesamt 550 Euro). Die 3 Jahres-Inspektion hatte ich dann selber gemacht - möglicherweise bekomme ich bei meinem Händler ja mit der Inspektion ein DBCAM - wenn ich denn hingehe

Paul