Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

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Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

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caprice2006 hat geschrieben: Ich frage mich, wie hoch die Tragweite des Problems tatsächlich ist. Wie sieht es denn mit den WLTP-Werten aus? Wurden die mit einem fabrikneuen Fahrzeug gemessen oder mit nur 70 % Kapazität? Ansonsten hätte das Absinken der Kapazität eine Verminderung der Reichweite und somit ein Ansteigen des Kraftstoffverbrauchs zur Folge. Bedeutet mehr CO2. Wenn nun 6 Monate alte Autos die Grenzwerte nicht mehr schaffen, die aber für E-Kennzeichen und BAFA-Prämie erforderlich waren....
Das war bei uns auch ein grosses Argument. Die deutlich verminderte Batteriekapazitaet verursacht ein verfruehtes Starten des Verbrenners, die beworbene Effizienz kann nicht mehr erreicht werden.
Ja, der Andy aus Australien. Eigentlich aus Kassel aber nun seit 2009 hier unten ;)
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Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

EPMI
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Ich weiß nicht was an dem Laden und Prüfen der Batterie so schwer ist. Wenn ich zum Vergleich ein Ladegerät für LiPo Akkus im Modellbau nehme dann ist der max. Ladezustand erreicht wenn nach Zeit X die Ladespannung nicht mehr ansteigt. Zus. wird die Vmax überprüft um eine Überladung zu vermeiden. Kurz vor erreichen des Max-Wertes (ich wieß nicht bei welchem V-Wert) fängt das Balancieren an. Die Entladeschlussspannung muß man selber überwache, da der Akku nicht stationär am Ladegerät hängt. Das Einzige was man eingeben muss (einmalig bei guten Ladegeräten) ist die Zellenzahl und die Akkuleistung. Das könnte m.E. auch beim Autoakku genauso gemacht werden. Im Modellbau werden die Akkus immer mit max. Ladestrom geladen, der zumEnde hin dann absinkt.
Batteriemanagment ist m. E. kein Hexenwerk. Und die Angaben über den Akku kann man auch fest vorgeben, da immer der gleiche Akkutyp verbaut wird. Das in die Glaskugel schauen und Voraussehen wie der Akku nach der nächsten Ladung aussieht ist ein echter Denkfehler und führt zu einem frühen Altern auf dem Papier. Da sollte Mitsubishi, wenn es denn so ist, schleunigst was ändern.
zur Zeit 2015er Renault ZOE, 2019er Outlander PHEV

Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

apopesc
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Kann es sein, dass jemand von hier am Wochenende in Frankfurt bei Mitsubishi war und mitteilte, dass wir im Forum diskutieren und Andys Video denen zugegangen ist? :) Auf jeden Fall gab es wohl ein Rückfrage was denn da im Busch ist.

Sobald mein :) wieder Kapazitäten hat werden wir die Messungen machen und weiter sehen.

Ich habe auch meine "Kosten letzte Ladung" beobachtet und musste feststellen, dass diese auch langsam sinkt. *Vermutung da einfach noch zu wenig Datenpunkte*
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Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

pmd
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@unpluggedEv schön das du hier im Forum bist! Ist doch angenehmer mit dir zu sprechen als nur über dich ;)

Die fehlenden Ah ab Start sind doch eine klare Sache, die Batteriemodule kommen auf eine Nennkapazität von 46Ah (MY19) von denen aber prinzipiell nur 44Ah benutzt werden. Für die älteren Modelle ist sogar bekannt, dass es sich um YUASA LEV40 Module mit 40Ah Nennkapazität handelt, welche genau im 2019er versteckt sind konnte ich soweit noch nicht rausfinden.


Wenn dein Händler nichts unternimmt, obwohl das Auto nicht mehr die garantierte Kapazität hat, ist das natürlich sehr ärgerlich. Immerhin hat sich in der Hinsicht die Situation verbessert. Aber wie schon gesagt, Mitsubishi wird sich nicht hinstellen und dir sagen dass das Auto (bzw. die BMU) einen Fehler hat, das wäre ein rechtliches Schuldeingeständnis. Bereits zuzugeben, dass an einer Lösung gearbeitet wird, würde das Problem bestätigen. Vielleicht kommt eines Tages ein Rückruf mit einem Austausch der BMU, das wissen wir wenn es soweit ist, aber es wäre absolut ungewöhnlich davon zu hören bevor eine Lösung präsentiert werden kann. Ihr hattet herausgefunden, wer der Hersteller der BMU ist, oder?

Das der SoH nicht ganz sauber ist, darüber brauchen wir wohl nicht diskutieren, am Wochenende hatte ich zum Beispiel einen SoC der 0,3Ah über dem SoH lag und an dem Punkt war der Ladevorgang noch nicht abgeschlossen. Wie weit er von der Realität abweicht ist aber durchaus unklar.

Das eine frische Li-Ion Batterie erst mal die Kapazität im freien Fall verliert ist völlig normal, Degeneration ist kein linearer Prozess. Dazu scheint die Batterie recht schnell ungesund warm zu laufen und das Verhältnis Kapazität zu Leistungsabgabe ist zweifellos eher ungesund. Auch Vergleiche zu BEV (Tesla hat nach 100.000km noch 98% SoH!) sind Käse, da dort die ab Start ungenutzte Kapazität im Bereich unserer kompletten Kapazität liegt. Die Chancen, dass die Batterien des PHEV schnell Degenerieren, sind also recht hoch. Eventuell war das "Tripple Procedure" auch nur deshalb kurzfristig erfolgreich, weil die BMU Zellen danach ungesunder stark belastet hat.

Tl;dr: Wer weiß ob die Reduktion der Reichweite die reale Degeneration darstellt und überhaupt nichts mit dem gezeigten SoH zutun hat? Meiner Meinung nach wissen wir deutlich zu wenig um tatsächlich Petitionen oder verärgerte Videos in die Welt zu schicken.


@EPMI: genau das lässt mich persönlich zu der Frage kommen, wieviel der SoH wert ist und genau deshalb beobachte ich auch die Spannung. Es könnte sein, dass seitens der BMU die maximale oder minimale Spannung bei sinkendem SoH angepasst wird, dann gäbe es eine Wechselwirkung. Wäre mir aber neu, dass man diesen Zusammenhang schon belegen konnte.

Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

miresc
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apopesc hat geschrieben: Kann es sein, dass jemand von hier am Wochenende in Frankfurt bei Mitsubishi war und mitteilte, dass wir im Forum diskutieren und Andys Video denen zugegangen ist? :) Auf jeden Fall gab es wohl ein Rückfrage, was denn da im Busch ist.
Ich habe meinem Händler in Franken letzte Woche einen Brief zu den Akku-Fragen und -Problemen geschickt mit Links zu Andys Video 230 (auf Deutsch) und zur Change.org-Petition - mit dem Hinweis, er solle mit Mitsubishi Deutschland eine Klärung/Lösung herbeiführen. Habe von ihm noch keine Antwort. Könnte aber sein, dass er die Mitsubishi-Zentrale in Friedberg damit befasst hat.

Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

miresc
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pmd hat geschrieben: Meiner Meinung nach wissen wir deutlich zu wenig, um tatsächlich Petitionen oder verärgerte Videos in die Welt zu schicken.
:? Was wäre denn deiner Meinung nach die Alternative angesichts der dokumentierten Werte und der Erfahrungen mit Mitsubishi-Händlern und -Werkstätten?

Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

pmd
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miresc hat geschrieben:
pmd hat geschrieben: Meiner Meinung nach wissen wir deutlich zu wenig, um tatsächlich Petitionen oder verärgerte Videos in die Welt zu schicken.
:? Was wäre denn deiner Meinung nach die Alternative angesichts der dokumentierten Werte und der Erfahrungen mit Mitsubishi-Händlern und -Werkstätten?
Man muss hier 2 Dinge trennen:

a) Mitsubishi verhält sich unkooperativ wenn der PHEV mit unter 70% SoH in die Werkstatt kommt. Dafür gibt es in Deutschland entsprechende Vorgehensweisen, fängt bei der Aufforderung zur Nachbesserung an und endet mit der Zivilklage. Für diesen Rechtsweg braucht es keine Petition sondern einen Anwalt.

b) Der SoH um den sich alles dreht wird falsch berechnet, die Software hat einen Fehler der zu geringer Reichweite führt. Das Problem wird von Mitsubishi verschwiegen und verheimlicht, die Petition soll darauf aufmerksam machen und Bewegung in die Sache bringen.



Punkt a) ist ärgerlich, möglicherweise hilft die Aufmerksamkeit dabei, aber soweit ich das verstehe ist der Punkt insbesondere in Australien bereits abgehakt. Die meisten der hier diskutierenden fahren 2019er Modelle und brauchen noch 50-70.000km bis sie persönlich betroffen sind und berichten können. Ich kann mich schlecht mit 93% SoH hinstellen und gegen Mitsubishi schimpfen, obwohl die garantieren 70% in weiter ferne sind.


Punkt b) ist eine Annahme, die bisher durch Indizien gestützt wird, aber weit davon entfernt ist faktisch belegt zu sein. Das bspw. eine BMU anhand weniger Faktoren einer vorkalkulierten Degenerations-Kurve folgt, die der Hersteller der Zellen so getestet hat, bedeutet nicht zwingend, dass es den Zellen in der Realität viel besser geht. Wir wissen eben nicht ausreichend über die Hardware und Software bescheid, rein mit Excel-Tabellen bekommt man das auch nicht raus. Möglicherweise arbeitet schon jemand am Reverse-Engineering der einzelnen Steuergeräte und wir sind irgendwann schlauer, wäre mir aber neu das es bereits soweit ist.

Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

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Die Zellen haben eine Nennkapazitaet von 46/40Ah je nach Modeljahr. Die BMU weiss aber nur von 44/38Ah. Ueber Jahre haben alle gedacht das ist um die Batterie zu schuetzen, das sind die 5-10% Top-Buffer, der nicht genutzt werden kann. So ist auch die App programmiert worden und zeigt somit 44/38Ah als 100% an. Alle Fahrzeuge bis dato hatten immer diese Nennkapaziatet. Das ist aber nun von Mitsubishi wiederlegt worden. Nach den Triple Proceduren wird ja nun die genaue Nennkapazitaet angezeigt, 46/40Ah. Der Top Buffer wird einzig dadurch garantiert, das die Zellen nur bis 4.1V geladen werden und nicht bis 4.2V was einem reellem SOC von 100% entsprechen wuerde. Die App wird mit einem zukuenftigen Update daraufhin angepasst. Mitsubishi hat bestaetigt, das die BMU immer mit 44/38Ah startet, wenn sie neu ist oder einen reset hatte. Das ist die Werkseinstellung der BMU. Ob sie dann mit einem 46Ah Akku oder einem 80Ah Akku arbeitet weiss sie nicht. Genau ihr das mitzuteilen wird im Werk verpasst. Es erfolgt keine initiale DBCAM!

Eine Entladeschlusspannung gibt es nicht. Nur eine Ladeschlusspannung von ~4.1V. Danach stoppt der Ladevorgang. Beim Entladen wird per Coulomb Verfahren die Ah runtergezaehlt bis die BMU meint, die Kapazitaet ist nun aufgebraucht und den Verbrenner startet. Das kann bei 3.6V sein oder schon bei 3.8V, je nachdem was die BMU so berechnet. Leider macht die BMU das sehr schlecht und weiss ja noch nicht einmal wieviel Ah der Akku neu hat. Um den Akku zu schuetzen geht sie da eher vorsichtig vor und berechnet die SoH konservativ. Daher zeigt einem die App immer die Drops in SoH an. Und die kommen immer schneller ueber die Zeit, es geht als immer schneller runter.
Die BMU hat mehrere Register (Speicher). Bei einem reset muessen beide geloescht werden, sonst kann sich die BMU noch an alte vorher ermittelte Werte erinnern und der Unfug beginnt von neuem. So ware es bisher bei allen Fahrzeugen die nur einen Reset erhalten hatten. Viele Haendler verstehen das nicht und reseten nur ein Register. Der richtige Weg ist nun aber (lt Mitsubishi), beide Register zu loeschen und danach eine Kapazitaetsmessung durchzufuehren. Dieser Wert wird dann in die BMU geschrieben und somit hat die BMU einen Wert der ihr die Akkugroese mitteilt. So hat es MMC (Japan) ausgetueftelt und and MMAL (Australia) durchgegeben. Damit sind bisher rund 20 Fahrzeuge behandelt worden. Leider sind bisher alle Batterien wieder abgefallen (SoH) und nur ein Fahrzeug zeigt noch die 40Ah an. Der Abfall ist sehr viel groesser als er normalerweise in Li Zellen vorkommt. Klar wir wissen, das am Anfang solch ein kleiner Absturz normal ist wenn die Zellen neu sind. Jedoch hoert dieser Abfall im PHEV nie auf. Ihr habt ja sicherlich die Kurven meiner Batterie in meinen Videos gesehen. Das passiert bei allen Fahrzeugen weltweit. Da nun rund 20 Batterien ausgewechselt wurden, das Problem aber nciht behoben wurde ist klar, das es nicht daran liegt. MMAL hat selbst zugegeben, das das Austauschen wohl etwas vorschnell erfolgte ohne das man den genauen Sachverhalt und Hintergrund kannt.

Zu eurer Frage oben, die Spannungen aendern sich nicht, egal ob die BMU mit 100%SOC oder nur mit 60% rechnet. Es wird immer bis 4.1V geladen. Je niedriger der berechnete SOH, desto schneller rechnet die BMU natuerlich die Ah runter und wirft den Motor immer frueher an. Die EV Reichweite und Effizienz sinkt.

Der BMU Code wurde reverse-engineered und mit Mitsubishi diskutiert. Es scheint so, das keinerlei Parameter mit in die Berechnug einbezogen werden, sonder die SoH rein aus Zyklen und Zeit berechnet wird. Daher ist es auch egal wie gefahren, oder geladen wird. Das haben wir alles schon hunderte mal im Forum verglichen udn versucht zu berechnen.
Das das so ist und die BMU total dumm ist, ist auch so von Mitsubishi anerkannt worden. Sie haben bestaetigt, das die Berechnung 'recht einfach gehalten wurde'. Das wurde heftig in den Foren diskutiert, da es so keinen Sinn macht und nicht auf Dauer funktioniert. Ein 'muendliche' Loesung waehre (seitens Mitsubishi) die Fahrzeuge alle halbe Jahr zum Haendler zu bringen und neu kalibrieren zu lassen. Das kann aber jedesmal bis zu 72h dauern. Da ist das Auto nachher laenger in der Werkstatt als daheim in der Garage. Totaler Unfug also...

Wir stehen ja in Kontakt mit MMAL und sie scheinen ratlos zu sein. Es ist allen klar, das eine SoH von unter 80% nach 2 Jahren nicht normal ist. Die Akkus sind ja fuer rund 300.000km ausgelegt (DoD, Kuehlung, C-Rating,...). Vorher sollten sie die 80% nicht erreichen.
Wir warten im Moment auf Antwort aus Japan wie es nun weitergeht und was die naechsten Schritte sein werden. Durch unsere Gesetzgebung hier sind beide Probleme des Fahrzeugs (Batterie und 4WD) als 'major issue' eingestuft. Der Hersteller kann nun reparieren, austauschen oder muss das Produkt zuruecknehmen und den vollen Kaufpreis erstatten plus Schadensersatz leisten. Reparieren und austauschen hatten wir nun schon ohne Erfolg. Die letzte Moeglichkeit will ich aber eigentlich nicht, das Ziel ist eine Loesung fuer alle Fahrzeuge zu finden und Mitsubishi dazu bewegen, das zu fixen. Wie schon oben beschrieben, es kan ja nicht so schwer sein, andere Hersteller schaffen das auch. Leider sieht es im Moment nicht danach aus das dort irgendetwas gefixt wird oder das auch nur in Erwaegung gezogen wird. Das wahre eine riesen Sauerei vom Hersteller... Nissan hatte ein aehnliches Problem mit dem LEAF und ein Software update hat es behoben. Aber erst nach Einhaendigung mehrere Klagen und Androhung einer Massenklage weltweit. Das muss doch nicht sein. Viele von uns sind bereit mit Mitsubishi zusammenzuarbeiten, Daten zu sammeln und die Fahrzeuge zum testen immer wieder zum Haendler zu bringen. Das wird aber von MMC nicht anerkannt und man stellt sich weiter auf stur. So ist die Kultur dort eben... bloss keinen Fehler machen und wenn, nicht drueber sprechen.
Tolles Auto, tolle Technik, aber mit so einem Problem im Nacken sind EUR40.000 ne ganze menge Geld mit der man als Privatmensch pokert...
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Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

pmd
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Sooo da kommen wir der Sache doch viel näher. Ich glaube diese technischen Details kommen in den Videos etwas kurz, ich kann mich zumindest nicht dran erinnern, dass es darin mal erklärt wurde.

Kurz gesagt: Er lädt die Zellen anhand der Spannung auf 100%, setzt die Kapazität dann mit einem ungenau kalkulierten SoH gleich und zählt dann den Verbrauch runter bis er dabei 30% sieht und schaltet dann den Benziner dazu. Versteh ich das richtig? Denn es passt nicht so ganz dazu, dass der SoC den SoH übersteigen kann.

Das heißt auch: im Laufe der Zeit müsste die nominale Ruhespannung zu Beginn des Ladevorgangs bei gezeigten 30% SoC immer weiter steigen, da ja der reale Verbrauch in der Top-Kapazität der Zellen stattfindet. Konntet ihr das so beobachten?

Und wer ist denn der Hersteller der BMU und woher stammt die Firmware? Das wird doch kaum Mitsubishi sein?
Zuletzt geändert von pmd am Mo 13. Mai 2019, 14:49, insgesamt 1-mal geändert.

Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

miresc
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pmd hat geschrieben: Die meisten der hier Diskutierenden fahren 2019er Modelle und brauchen noch 50-70.000km, bis sie persönlich betroffen sind und berichten können. Ich kann mich schlecht mit 93% SoH hinstellen und gegen Mitsubishi schimpfen, obwohl die garantieren 70% in weiter Ferne sind.
"
Dieser "Argumentation" bin ich in keiner Weise zu folgen bereit. Beim Neuwagen habe ich einen Rechtsanspruch auf volle Akku-Kapazität von 100%, also 13,8 KWh. (Der Hersteller kann auch nicht ein Fahrzeug mit 100 PS verkaufen und dann nur 70 PS garantieren). Der Akku darf im Laufe der Zeit nur mit einer normalen Degrationskurve (wie er für alle LiIon-Akkus üblich ist) Kapazität verlieren, sodass es innerhalb von 8 Jahren bzw. 160.000 km nicht mehr als 30 % Verlust werden. Das heißt, er darf pro Jahr / 20.000 km nicht mehr als 4 - max. 5 Prozent Kapazität verlieren. Ist es mehr, liegt bereits ein Fehler und ein Gewährleistungsfall vor. Würde das von Mitsubishi nicht anerkannt, müsste man notfalls einen Gutachter einschalten, den im Prozessfall der Verlierer bezahlt.
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