Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

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Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

miresc
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pmd hat geschrieben: 1. Das Verhalten der Software im Outlander ist auf dem Prüfstand identisch zur Straße. Da gibt es keinen Unterschied.

2. Die Grundannahme ist falsch, die Software verschlechtert nicht die betriebswichtigen Daten, sondern schätzt sie sehr konservativ.

3. Des weiteren dürfte der Logik nach kein PHEV eine Förderung bekommen, da ausnahmslos ALLE in den Bereich degenerieren, in dem Sie keine 40km elektrisch schaffen. Batterien sind wie Katalysatoren Verschleißteile, es ist technisch nicht möglich, sie für das ganze Autoleben in einem Zustand zu halten, in dem sie die Abgasnorm erfüllen.
zu 1. Anderes habe ich auch nicht behauptet. Festgestellt wurde indes häufig und weltweit, dass der Outi PHEV im laufenden Betrieb offenbar unverhältnismäßig schnell und stark schlechter werdende EV-Daten aufweist als im Neuzustand. Das würde dann sicherlich auch ein erneuter Test auf dem WLTP-Prüfstand erweisen - und ggf. die Förderfähigkeit begrenzen.

zu 2. Natürlich verschlechtert die Software durch ihre "zu konservativen" Schätzungen die EV-betriebswichtigen Daten. Wenn die Akkuzellen aufgrund ihrer physikalisch-chemischen Beschaffenheit z. B. tatsächlich noch 95% der Ausgangskapazität besitzen, die BMU das aber auf 85% geschätzt hat, dann wird die nutzbare, ladbare und entladbare Kapazität und damit die elektrische Reichweite - das sind die EV-betriebswichtigen Daten - entsprechend heruntergeregelt und also erheblich verschlechtert.

zu 3. Ich habe auch gar nicht erwartet, dass 40 km EV-Reichweite nach WLTP das ganze Autoleben gesichert sind, wohl aber in den beiden ersten Jahren der gesetzlichen Gewährleistung. Es würden nach derzeitigem Stand auch keineswegs alle PHEV im Laufe ihres Lebens unter 40 km Reichweite fallen, denn es gibt bereits einige Koreaner, deren Anfangs-Reichweite nach WLTP bereits über 60 km beträgt. Derzeit sind PHEVs angekündigt, die der Reichweite eines neuen! Outlander PHEV in etwa entsprechen (von Audi, BMW, Opel ...), aber eben auch deutlich leistungsfähigere. Übrigens ist das auch von Mitsubishi für den Outlander-Nachfolger MJ 2021 (ab Herbst 2020) angekündigt, dessen EV-Reichweite 70 - 80 km betragen soll!
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Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

pmd
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miresc hat geschrieben: zu 2. Natürlich verschlechtert die Software durch ihre "zu konservativen" Schätzungen die EV-betriebswichtigen Daten. Wenn die Akkuzellen aufgrund ihrer physikalisch-chemischen Beschaffenheit z. B. tatsächlich noch 95% der Ausgangskapazität besitzen, die BMU das aber auf 85% geschätzt hat, dann wird die nutzbare, ladbare und entladbare Kapazität und damit die elektrische Reichweite - das sind die EV-betriebswichtigen Daten - entsprechend heruntergeregelt und also erheblich verschlechtert.
Es ist doch völlig egal, wie die echte Kapazität ist, wenn das Auto sie nicht wissen kann. Das ist doch das ganze Problem! Du kannst auf rechtlicher Ebene dieses technische Problem nicht lösen.

Die einzige technische Lösung ist regelmäßige Kalibrierung der Kapazität durch Messung, beispielsweise mit dem Service. Wenn das bis 2014 so gemacht wurde, dann war das offensichtlich genau so erwartet worden und genau so gedacht, allerdings hat irgendwer ohne dieses Wissen die Kalibrierung aus dem Service Plan genommen, weswegen da draußen Autos unter ihren Möglichkeiten fahren.

Man kann sich da noch so viel im Kreis drehen mit rechtlichen Schritten, Petitionen, Anschuldigungen irgendwer würde hier PR für Mitsubishi machen: Kapazitätsmessung einer Li-Ion die dauerhaft 30% ihrer Kapazität halten soll, ist ein technisches Problem, für das es nur externe Lösungen gibt, die in dem Fall auch existieren und schlicht nicht mehr angewendet werden.


"Das ist nicht gut so, das kann nicht richtig sein" ist frei von Fakten, das kann jeder sagen. Es hilft aber niemandem, wenn man es sich einfach macht.

Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

miresc
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pmd hat geschrieben: Die einzige technische Lösung ist regelmäßige Kalibrierung der Kapazität durch Messung, beispielsweise mit dem Service. Wenn das bis 2014 so gemacht wurde, dann war das offensichtlich genau so erwartet worden und genau so gedacht. Allerdings hat irgendwer ohne dieses Wissen die Kalibrierung aus dem Service Plan genommen, weswegen da draußen Autos unter ihren Möglichkeiten fahren.
Kapazitätsmessung einer Li-Ion, die dauerhaft 30% ihrer Kapazität halten soll, ist ein technisches Problem, für das es nur externe Lösungen gibt, die in dem Fall auch existieren und schlicht nicht mehr angewendet werden.
Da sind wir uns doch offenbar wenigstens teilweise einig: Es gibt bereits externe Lösungen, die das Problem vorübergehend lösen, wenn die Werkstatt einen entsprechenden Akku-Service korrekt durchführt. Darüber hinaus wird diskutiert, ob mittels Update andere Richtwerte in der BMU-Software eingetragen und das Problem somit gemindert werden kann - oder ob sich durch eine völlig neue, intelligente BMU, die auch intern Messwerte ermitteln kann, das Problem dauerhaft lösen lässt.

M. E. - und da liegt offenbar der fundamentale Meinungsunterschied - müssen Mitsubishi bzw. die Werkstätten anscheinend genötigt werden, hier aktiv zu werden. Sei es, dass sie zunächst nur die Wartungsvorschrift von 2014 wieder in Kraft setzen, sei es durch konstruktivere Lösungen. Und hier hilft offenbar nur Öffentlichkeitsarbeit, direkter Händlerkontakt, öffentliche Petitionen und im Notfall, falls sich nichts tun sollte, die Ankündigung (m. E. sehr aussichtsreicher) rechtlicher Schritte.
Zuletzt geändert von miresc am Do 23. Mai 2019, 16:22, insgesamt 2-mal geändert.

Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

apopesc
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Gab es denn bereits Reaktionen auf die Anschreiben an MMD? Andy hat ja auch bis Ende Mai ein Zeitfenster gesetzt.
PHEV TOP MY19 - Perlmutt-Weiß

Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

miresc
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apopesc hat geschrieben: Gab es denn bereits Reaktionen auf die Anschreiben an MMD? Andy hat ja auch bis Ende Mai ein Zeitfenster gesetzt.
Mein an den Händler gerichtetes und von dort an MMD weitergeleitetes Schreiben ist bisher offenbar noch unbeantwortet. Jedenfalls hat sich die Werkstatt noch nicht, wie für den Falls des Antworteingangs versprochen, wiedergemeldet.
Ein anderer User, der hier vom Schreiben direkt an MMD berichtet hatte, bekam von dort Antwort und wurde darin an die Werkstatt verwiesen. Diese wiederum warte nun auf weitere Anweisungen von MMD. Weitere Fälle kenne ich (noch) nicht.

Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

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miresc hat geschrieben: oder ob sich durch eine völlig neue, intelligente BMU, die auch intern Messwerte ermitteln kann, das Problem dauerhaft lösen lässt.
Geht leider nicht. Ich kenne das von diversen Experimenten und Messungen im Bereich von Li-Ion Zellen am Fahrrad. Grundlagen für neue Werte bekommt man nur, wenn von komplett leer auf komplett voll geladen wird. Weil das hier nicht geht und niemals erlaubt wird, kann die BMU nicht 'intelligent' werden - leider.
Outi 2019 PHEV Basis mit AHK
Vollladungen Durchschnittswerte:
05.19=9,46 06.19=9,89 07.19= 9,52

Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

pmd
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miresc hat geschrieben: Darüber hinaus wird diskutiert, ob mittels Update andere Richtwerte in der BMU-Software eingetragen und das Problem somit gemindert werden kann - oder ob sich durch eine völlig neue, intelligente BMU, die auch intern Messwerte ermitteln kann, das Problem dauerhaft lösen lässt.
Und schon sind wir in der Relativierung, "Problem mindern" - wo keine Lösung, da auch kein Mangel. Wunder kann man eben nicht erwarten. Mir persönlich ist das egal wer sich mit seinem Händler vor Gericht auseinandersetzen will. Ich will nur verhindern, dass Darstellungen, es liege hier "ganz klar ein Mangel" vor, unkommentiert stehen bleiben und am Ende noch als un-hinterfragte Wahrheit betrachtet werden.

Die Idee mit der "intelligenten BMU" wiederum basiert auf der Fehlannahme, dass der BMU nicht alle Messwerte zur Verfügung stehen. Das tun sie mit Sicherheit, denn ganz offensichtlich steckt sie im OBD Netz. Wenn der WatchDog es sieht, dann auch die BMU. Die Kapazität ist aber kein einfacher Messwert.


Die Nummer mit "Mitsubishi zwingen aktiv zu werden" ist auch etwas ambivalent, denn man unterstellt ihnen ja erst das sie da einen riesen Fehler gemacht haben, setzt aber dann darauf das sie das lösen können. Mal ganz abgesehen davon, dass Mitsubishi nicht das EV-System gebaut hat, wo kommt diese Gewissheit her, dass die Ingenieure nicht ihr bestes gegeben haben und es eben nicht besser ging? Oder woher kommt die Gewissheit, dass Mitsubishi nicht längst versucht es besser zu machen?

Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

CreytaX
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Die Frage ist wer zahlt die Mehrarbeit?

Ist ja ein Mangel bei den teils krassen Verlusten.

Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

miresc
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pmd hat geschrieben:
1. Und schon sind wir in der Relativierung, "Problem mindern" - wo keine Lösung, da auch kein Mangel.

2. Die Idee mit der "intelligenten BMU" wiederum basiert auf der Fehlannahme, dass der BMU nicht alle Messwerte zur Verfügung stehen.

3. Wo kommt diese Gewissheit her, dass die Ingenieure nicht ihr bestes gegeben haben und es eben nicht besser ging? Oder woher kommt die Gewissheit, dass Mitsubishi nicht längst versucht es besser zu machen?
zu 1. Natürlich kann ich ein Problem mindern, wenn es nicht komplett aus der Welt zu schaffen ist, hier zum Beispiel dadurch, dass eine veränderte BMU-Software andere Richtzahlen verwendet, mit denen sie Lebensalter und Energiedurchsatz bewertet.
"Wo keine Lösung, da kein Mangel" ist m. E. Unfug. Es müsste heißen: "Wo ein Mangel, da muss eine Lösung her, auch wenn diese das Problem nicht hundertprozentig löst." Ein Beispiel: Ein Motor, der unter WLTP-Bedinungen gefahren - gutachterlich bestätigt - 20% mehr als angegeben verbraucht, stellt einen Mangel dar, dessen Behebung per Nachbesserung man einfordern und einklagen kann. Wenn es der Werkstatt gelingt, diesen Mehrverbrauch auf unter 10% zu senken, ist das zwar keine hundertprozentige Lösung, aber die Werte kommen in einen vernünftigen Toleranzbereich und der Mangel kann als - den Umständen entsprechend - behoben gelten. Analoges gilt für die Abweichung der BMU-Werte von der physikalisch-chemischen Realität des Akku-SOH.

zu 2. Obwohl der BMU alle Messwerte zur Verfügung stehen, nutzt sie für ihre "Prognosen", wie unter 1. schon zu lesen, nur zwei. Ich habe nicht das Technikerwissen um zu beurteilen, ob die Berücksichtigung weiterer Werte, wie z. B. Temperaturen, (in Kombination mit veränderten Richtzahlen) zu exakteren und realistischen Angaben führen würde.

zu 3. Hier scheint mir die Antwort einfach - und sie fällt negativ aus: Wie die Entschlüsselung der BMU-Software ergab, stammt sie von der Ersteinführung des Outlander PHEV im Jahre 2012 und wird noch immer unverändert in der Version 1.0 verbaut. Eigentlich unglaublich! Das berichtete Korrespondenzverhalten von Mitsubishi denen gegenüber, die seit nunmehr anderthalb Jahren der Sache auf der Spur sind, spricht leider auch Bände.
Zuletzt geändert von miresc am Do 23. Mai 2019, 22:21, insgesamt 1-mal geändert.

Re: Deutsche Zusammenfassung von Andy Australia zum Thema Batteriedegration

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@apopesc: es wäre schön wenn du die Entwicklung des SOH im Thread SOH dokumentierten würdest. Wenn ich es im Web des Dog richtig sehe ist er von 44 auf 43,9 runter?
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