Mitsubishi Outlander PHEV

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Re: Mitsubishi Outlander PHEV

HED
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Warum so bescheiden?

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Kommt auch als Plug In-Hybrid.

Also sozialvertätglich und ökologisch korrekt. Und total kosteneffizient auf Kurzstrecke ;)

Und wenn man auf sein Eigenheim verzichtet, könnte es man es sich leisten, überall in Europa zu wohnen... wenn man im Bentley SUV schläft.

Strom gibt`s von Camping Platz...
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Re: Mitsubishi Outlander PHEV

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Torwin hat geschrieben:Wieder etwas von Autobld:
http://www.mitsubishi-motors.de/uploade ... i_PiHO.pdf
Zurecht!
Dem Mitsubishi ist echt ein guter Wurf gelungen - insbesondere dann wenn die an sich recht komplexe (oder wie Autobild schreibt komplizierte :lol: :lol: :lol: ) Technik genauso zuverlässig wie im Prius läuft. Dort hat Autobild nach 100.000 dauertest so gut wie NIX gefunden(obwohl kein VW) und testet nun bei 200.000. Ditto für die diverse Taxi-Betriebe die vorher MB hatten und ständig Wartungskosten hatten (und vor allem den Ausfall!).
Wie gesagt - wird der Outlander PHEV auch so zuverlässig und Werkstatt scheu wie der Prius - wird er noch sehr viele Abnehmer finden!
Zuletzt geändert von midimal am Mo 30. Jun 2014, 00:03, insgesamt 1-mal geändert.
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Re: Mitsubishi Outlander PHEV

mstaudi
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Karlsson hat geschrieben:
HED hat geschrieben::roll: ......
Interessante These :lol:
Ggggh :-)

Re: Mitsubishi Outlander PHEV

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Torwin hat geschrieben:Das schon, aber EUR 4k Preisunterschied spart man trotz Windschattenfahren nie ein.
Das mag sein, aber es ist einfach Lebensqualität, die man als masochistischer E-Auto-Fahrer auch mal haben möchte. :ugeek: :ugeek:

Es geht ja nicht um Geld sparen, sondern darum, ob man die Strecken schafft oder nicht...
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Re: Mitsubishi Outlander PHEV

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Hier wieder Fakten der PHEV Beitzer:

#1-------------------------------------
Ich fahre den Outlander PHEV jetzt schon über einen Monat ca. 2000Km. Bei normalem Gebrauch, am Abend aufladen und am Morgen vollgeladen den Stecker ziehen, habe ich auf den letzten 400Km 3.5l Benzin verbraucht. Ich wohne auf einem Hügel und muss jedesmal wenn ich Heim fahre 200 Hm hinauf fahren. Das Fahren mit dem PHEV ist genial, es ist eher ein gleiten. Aber zu meinem Erstaunen verbraucht er auf der Autobahn bei 135 Kmh, doch 10,5l. Das heisst alle 400 km tanken.
Gruss aus der Schweiz


#2 -------------------------------------
Hallo allerseits

Seit etwa drei Wochen darf auch ich eine neue Art des Autofahrens erleben. Auch im Stadtverkehr ist es fast mehr ein Gleiten als ein Fahren! Noch immer fasziniert mich die absolute Ruhe bei jedem Stop, es ist unglaublich was es ausmacht wenn kein Verbrennungsmotor mit all seinen Vibrationen aktiv ist.

Heute war es nun so weit, nach 784 Km, davon die Hälfte etwa auf der Autobahn, musste ich an die Tankstelle. Nach 36 Litern stellte die Zapfsäule ab, das ergibt einen Verbrauch von 4.6 Litern. Meine Ladesteckdose zu Hause hat einen eigenen Stromzähler, hier las ich 78 kWh ab. Insgesamt hatte ich so Energiekosten von Fr. 70.-- für die knapp 800 Km.

In der nächsten Zeit werden wir eher wenig Autobahn fahren, die Energiekosten dürften sich somit noch deutlich reduzieren. Schon jetzt sind sie etwa 25% tiefer als bei meinem alten Auto, einem Nissan X-Trail T31 mit Dieselmotor.

Bei voller Ladung stimmt übrigens die Reichweite mit den Angaben im Prospekt fast überein. Gegenwärtig zeigt es am Morgen immer eine Reichweite von 45 Km an. Nach einer milden Nacht gab es letzte Woche sogar mal den Prospektwert von 52 Km auf dem Display.

#3 -------------------------------------

Hallo allerseits

Heute war es endlich mal wieder so weit, ich habe eine Tankstelle besucht........ Uebrigens komisch wenn man dort elektrisch vorfährt.

Hier die harten Fakten:

974.3 Km, 25.06l Bleifrei 95, Verbrauch somit 2.57l/100Km, Stromverbrauch 180.61 kWh (ab Zähler), Verbrauch 18.54 kWh/100Km


2/3 der Distanz habe ich in der Region mit Fahrten von 5-15 Km zurückgelegt, dabei einige Male zwischen zwei Ausfahrten auf der Autobahn. Zusätzlich habe ich zwei mittlere Strecken auf der Autobahn zurückgelegt, einmal ca. 60 Km pro Weg und einmal ca. 100 Km pro Weg.

Wenn ich die Kosten mit meinem alten Nissan X-Trail vergleiche habe ich die Distanz für etwa den halben Preis zurückgelegt.

Nicht schlecht, oder? Die 1.9l sind zwar noch nicht erreicht, aber auch nicht ausser Reichweite.

Amen
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Re: Mitsubishi Outlander PHEV

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Hört sich gut an. Den X-TRail hatte ich mal als Mietwagen. Der war als Diesel trotz Tempo 200 noch akzeptabel vom Verbrauch.

Müßte ich mich unter den heute verfügbaren für einen Wagen für max 50k EUR für die Familie entscheiden, wäre der Outlander bei mir auf Platz 1. Ich möchte eigentlich kein SUV und auch keinen Verbrenner, aber man kann je nach zeit und Lust ja trotzdem mit vielen Ladestopts längere Strecken fahren, aber man muß eben nicht.
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Re: Mitsubishi Outlander PHEV

mstaudi
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Zitat: "Eigentlich kann der Outlander PHEV nur ein Erfolg werden.

Der Startpreis von 41.990 € sollte ihm dabei nicht im Weg stehen – viel größer ist das Problem der Marke. Wäre dieser PHEV in Ingolstadt zuhause, die Wartezeiten wären bereits unerträglich lange. Doch Mitsubishi hadert derzeit noch mit dem richtigen Markenbild. Dabei gibt es keine Argumente gegen den neuen Outlander PHEV!
Zitat Ende
Schrieb die Motorkultur bereits im Januar. Und der Einstiegspreis ist sogar noch 2.000€ tiefer.

Na, ich bin ja sowas von gespannt.

Gruß, mstaudi

Re: Mitsubishi Outlander PHEV

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Hier noch ein Bericht von einer Testfahrt(das war ich nicht/deckt sich aber zu 99% mit meinen Beobachtungen!):

Elektrisches Laden:
Der PHEV besitzt einen Lithiumakku (Die Ionen lass ich jetzt einmal weg. Schließlich hat ein Bleiakku auch Ionen und heißt deshalb nicht Blei-Ionen-Akku) mit einer Kapazität von 12 kWh, der nach Auskunft des Verkäufers entweder in ca. 5,5 Stunden an einer Haushaltssteckdose geladen werden kann (Ladestrom auf 10 A begrenzt), oder an einer CHAdeMO-Dose in 30 Minuten zu 80 % geladen werden kann. Letzteres ist in Deutschland praktisch ohne Bedeutung, da es hier kaum CHAdeMO-Ladesäulen gibt. Dem mittlerweile beschlossenen europäischen Typ2-Stecker-Standard wird Mitsubishi insofern gerecht, als in der Zubehörliste ein Typ2-Ladekabel für 325,- € zu finden ist. Der Ladevorgang soll hiermit laut Verkäufer an einer 11,1 KW Ladestation 3,5 Stunden dauern.

Fahren:
Das zählt durchaus zu den angenehmeren Kapiteln. Im Vergleich zu manch anderem Plugin-Hybrid sind beim Mitsubishi die elektrischen Antriebskomponenten stark dimensioniert. Dies hat zur Folge, dass man bis zu einer Geschwindigkeit von Tacho 130 km/h (was vermutlich echten 120 km/h) entspricht, ausschließlich elektrisch unterwegs ist, und dabei mit den vorhandenen 164 elektrischen PS sogar recht zügig beschleunigen kann. Nur wenn man das Gaspedal vollständig durchtritt, schaltet sich ab ca. 70 km/h mit einem lauten Aufheulen der Verbrenner hinzu, der einen Generator antreibt. Darauf kann man aber in der Regel immer verzichten. Der Akku alleine versorgt die E-Motoren mit einer Energiemenge, die eine Beschleunigung des Fahrzeugs ermöglicht, die bereits deutlich oberhalb dessen liegt, was für ein Mitschwimmen im Verkehr erforderlich ist.

Überschreitet man auf der Autobahn "Tacho 130", so kann man an der Symbolik des Energieflussdiagrammes erkennen, dass der Verbrenner sich nun hinzugeschaltet hat und die Vorderachse antreibt. Das geschieht so sanft und unmerklich, dass man das Display benötigt, um diesen Zustand feststellen zu können. Von einem aufheulenden Verbrenner kann hier nicht mehr die Rede sein. Es ist von ihm bei Tempo 130 schlichtweg nichts zu hören. Anders verhält es sich, wenn man das Tempo erhöht. Anders als beim BMW Plugin-Hybrid 8 i, bei dem der Verbrenner über ein 8-Gang-Getriebe mit einer Antriebsachse verbunden ist, gibt es beim Mitsubishi keine variable Übersetzung, was dazu führt, das der soeben noch bei 130 km/h kaum wahrnehmbare Verbrennungsmotor bei 150 km/h bereits deutlich zu hören ist - und zwar als ein "höher drehender Ottomotor". Nein, man merkt, dass dieses Fahrzeug für diese Geschwindigkeiten nicht konzipiert ist. Man hat den Eindruck, als fühlte es sich bei 150 km/h nicht mehr wohl und nimmt freiwillig das "Gas" zurück bis die Tachonadel wieder auf 130 km/h gefallen ist. Das ist die Reisegeschwindigkeit, für die dieses Fahrzeug offensichtlich vorgesehen wurde. Hier geht das Antriebsgeräusch im Windgeräusch unter. Gäbe es nicht das Energieflussdiagramm, könnte man nicht sagen, ob das Auto elektrisch fährt, oder von einem Verbrenner angetrieben wird.

Nachdem die Akkukapazität lediglich 12 kWh beträgt, was einem Energieäquivalent von gerade einmal 1,22 Liter Dieseltreibstoff entspricht, weshalb anzunehmen ist, dass man dieses Fahrzeug im gewöhnlichen Gebrauch nicht nur rein elektrisch fortbewegen wird, hat mich natürlich interessiert, wie es zu fahren sein wird, wenn der Akku erst einmal leer ist.

Dies geschah nach ca. 40 Kilometern, die ich zu ca 40 % auf Landstraßen und zu ca. 60 % auf der Autobahn zugebracht hatte. Auf der Autobahn fuhr das Fahrzeug, solange der Akku genug Energie hatte, rein elektrisch, denn die A8 war im freitäglichen Feierabendverkehr zunächst auf 100 km/h, später auf 120 km/h limitiert. Den Irschenberg erklomm der PHEV noch tapfer rein elektrisch mit Tacho 120 km/h, kurz vor dem Scheitelpunkt jedoch ging ihm die Puste aus und der Verbrenner eilte zu Hilfe - zu meinem Erstaunen passierte das bei Tacho 120 km/h nicht im seriellen Modus, sondern im parallelen Modus, wenn man der Anzeige des Energieflussdiagramms Glauben schenken darf. Hier war ersichtlich, dass der Verbrenner einerseits direkt die Vorderachse antreibt, andererseits aber auch den Generator, der Energie in den Akku einspeist und zugleich die Hinterachse elektrisch versorgt.

Dieses Verhalten konnte ich auf der Rückfahrt noch ausführlicher studieren. Bereits bei Geschwindigkeiten ab 90 km/h konnte sich der Verbrenner im parallelen Modus hinzuschalten und zugleich den Generator antreiben, der wiederum den Akku speiste und die Hinterachse versorgte. Das Laden des Akkus führte regelmäßig zu einem relativen Energieüberschuss im Akku, was zur Folge hatte, dass der Verbrenner immer wieder deaktiviert wurde. Vor allem auf leichten Gefällstrecken wurde sofort der Verbrenner deaktiviert und der PHEV fuhr erstaunlich lange rein elektrisch, bis der Akku sich weitgehend geleert hatte und das Spiel von Neuem begann.


Rekuperation:
Ist erst einmal der Akku leer gefahren, mutiert der PHEV zu einem Vollhybriden - jedoch mit der Besonderheit, dass hier die elektrischen Komponenten viel stärker dimensioniert sind, als bei einem gewöhnlichen Stronghybrid. Das macht sich unter andrem bei der Rekuperation bemerkbar. An Schaltpaddeln am Lenkrad lassen sich insgesamt 6 Rekuperationsstufen von 0 bis 5 einstellen, wobei die null wörtlich zu nehmen ist. Wählt man die Stufe null, so wird beim Loslassen des Gaspedals gar nicht rekuperiert. In dieser Stufe sind alle Antriebe vollständig entkoppelt. Lässt man das Gaspedal los, so rollt das Fahrzeug im Freilauf dahin. Nichts bremst das Auto ab - zumindest keine Antriebsmechanik. Nur der Luftwiderstand und der Rollwiderstand können das Fahrzeug jetzt noch verlangsamen. Die Stufe null ist die Segelstufe. Die kinetische Energie, das das Fahrzeug bereits besitzt, nicht zu rekuperieren, sondern für den Vortrieb zu nutzen, ist die ökonomischste Art ihrer Nutzung. An gut ausgebauten Straßen lässt sich an leichten Gefällestrecken gut segeln. Im Energieflussdiagramm kann man dabei erkennen, dass gar nichts passiert. Dem Akku wird weder Energie entnommen, noch wird ihm Energie hinzugeführt.

Selbstverständlich besitzt auch mein Citroën HDi 135 eine Schubabschaltung, auch die HDi 165 im Hybrid 4-System haben das, aber die Motoren sind nicht entkoppelt. Ihre Reibungsverluste bremsen das Fahrzeug ab. Im Falle des Hybrid 4- Systems empfand ich das besonders enttäuschend. Auch mit dem Peugeot 508 RHX bin ich die Strecke zum Irschenberg gefahren. Laut Fahrzeugbeschreibung sollte zwar nur bis 70 km/h ein rein elektrischen Fahren möglich sein. Ab dieser Geschwindigkeit sollte sich der Verbrenner hinzuschalten und bis maximal 120 km/h gemeinsam mit dem E-Motor das Fahrzeug antreiben und darüber die Regie alleine übernehmen. Dennoch hatte ich die Erwartungshaltung, dass der Hybrid 4 seinen Verbrenner an einer solch steilen Gefällestrecke wie am Irschenberg nicht schon bei 70 km/h hinzuschalten würde, denn schließlich wäre er zum Antrieb nicht erforderlich. Dennoch passierte es: Bei 70 km/h schaltete sich stur der Verbrenner hinzu und bremste hierdurch das Fahrzeug ab, obwohl der Peugeot an dieser Gefällestrecke prima zu Tal hätte segeln können und eventuell anfallende überschüssige Energie rekuperieren hätte können, anstatt sie in die Reibungsverluste des Verbrennermotors zu packen.

Mit den übrigen 5 Stufen der Schaltpaddeln bestimmt man die Rekuperationsgröße und damit zugleich den Grad der Verzögerung, den das Fahrzeug erfährt, sobald man das Gaspedal loslässt. Ich habe damit ein bisschen herumspielt. In der Stufe 5 bremst das Fahrzeug schon sehr deutlich ab. Folgt man vorausfahrenden Fahrzeugen, die auf eine rote Ampel zufahren, so kann man feststellen, dass sie zunächst nur ganz mäßig verzögern, um dann dann immer stärker zu verzögern, je mehr sie sich der Ampel nähern. Diesen Vorgang kann man mit den Schaltpaddeln gut nachformen: Zunächst nimmt man bei der Rekuperationsstufe 1 den Fuß vom Pedal und folgt damit dem vorausfahrenden Fahrzeug, dessen Fahrer vermutlich auch den Fuß vom Pedal genommen hat. Sobald die Bremslichter des vorausfahrenden Fahrzeugs aufleuchten, reicht die Stufe 1 nicht mehr aus. Es folgen nacheinander die Stufen 2, dann 3 dann 4 und zuletzt 5, die man ganz easy mit den Fingerspitzen am Lenkrad einstellen kann und kommt an der roten Ampel hinter dem vorausfahrenden Fahrzeug zum Stillstand, ohne jemals das Bremspedal berührt zu haben. Eine feine Sache. Das macht Spaß!

Ich habe noch eine andere Variante ausprobiert:
Wenn man von vornherein die höchste Rekuperationsstufe eingestellt hat, dann kann man die Rekuperationsstufe prima mit dem Gaspedal regeln: Lässt man das Gaspedal vollständig los, so wird maximal rekuperiert. Lässt man aber das Pedal nicht vollständig los, so wird in Abhängigkeit der Gaspdedalstellung mit einem geringeren Grad rekuperiert. Auf diese Weise lässt sich das Auto beinahe alleine mit dem Gaspedal fahren. Das macht noch mehr Spaß!

Fahrkomfort:
Über die Sitze habe ich schon geschrieben. Ihnen fehlt in einer für die Ausstattungsklasse "Top" unanständigen Weise die Lordosenstütze. Sonst ist die Sitzhaltung durchaus bequem. Man sitzt in Relation zum Fußboden höher, als im C5, was der Bequemlichkeit zugute kommt. Den Beifahrersitz habe ich nicht getestet. Ihm fehlt, wie bereits erwähnt, nicht nur die Lordosenstütze, sondern auch noch die Höhenverstellung.

Das Fahrwerk ist ansonsten preiswert aufgebaut: Vorne gibt es McPherson-Beine, hinten aber anständigerweise eine Mulitlenkerachse. Gefedert wird über Stahlfedern mit ungeregelten Dämpfern, die zu meiner positiven Überraschung nicht unkomfortabel abgestimmt sind. Der Peugeot 508 RXH ist straffer gefedert, der Citroën DS5 Hybrid ist sogar noch härter.

Freilich lässt sich das nicht mit einem C5 vergleichen, der mit Comfortkugeln nachgerüstet wurde (mein älteres, abzulösendes Modell) und schon gleich gar nicht mit meinem aktuellen Citroën C6. Dennoch ist man bei Mitsubishi offensichtlich nicht dem Wahn verfallen, harmlose Familienautos hart wie Rennautos abstimmen zu wollen, so wie es bei PSA mit der Citroën DS-Linie der Fall ist.

Verbrauch:
Bedauerlicherweise kann ich zu diesem Thema keine wirklich zuverlässige Auskunft geben. Das liegt daran, dass der PHEV solange der Akku voll ist, eigentlich rein elektrisch fährt - es sei denn man reizt ihn mit Beschleunigungsorgien oder hohen Autobahntempi dazu, den Verbrenner zu aktivieren.

Beschleunigungsorgien habe ich durchaus ausgeführt, weshalb die Verbrauchsanzeige, bis ich die Autobahn erreichte, in der Größenordnung von 1,0 Liter/100 km lag. Auf der Autobahn stieg dann die Verbrauchsanzeige in jenen Etappen in denen ich schneller als Tacho 130 km/h fuhr (kurzzeitig bis Tacho 150 km/h) auf bis zu 1,9 Liter/100 km mäßig an. Dies änderte sich dann allerdings deutlich, nachdem der Akku leer gefahren war. Ab diesem Zeitpunkt kletterte die Verbrauchsanzeige deutlich schneller nach oben, als zuvor.

Die Bilanz sieht folgendermaßen aus:
Insgesamt bin ich mit dem Fahrzeug 122 km gefahren. Dabei habe ich einen gut gefüllten 12 kWh-Akku geleert. Bei der Rückgabe des Fahrzeugs zeigte der Bordcomputer zudem einen Durchschnittsverbrauch von 4,4 Litern/100 km an, wobei der Durchschnittsverbrauch bis zuletzt immer weiter angestiegen ist. Ich konnte also nicht feststellen, auf welchen Durchschnittsverbrauch sich das Fahrzeug auf einer Langstrecke einpendeln würde, was durchaus relevant wäre, wenn man den PHEV nicht nur für die tägliche Pendelstrecke in die Arbeit verwenden möchte, die er, so der Gasfuß will, ohnehin rein elektrisch erledigt, sondern auch für Langstrecken.
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Re: Mitsubishi Outlander PHEV

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Danke für den Bericht!

Mich wundert weiterhin die große Spanne im Verbrauch.
midimal hat geschrieben:Heute war es nun so weit, nach 784 Km, davon die Hälfte etwa auf der Autobahn, musste ich an die Tankstelle. Nach 36 Litern stellte die Zapfsäule ab, das ergibt einen Verbrauch von 4.6 Litern.
Wenn man da einen vollen Akku abzieht, kommen immer noch 4,9 Liter raus für den Benzinbetrieb (bzw Hybridbetrieb ohne Netzstrom) - super!
Dagegen in dem anderen Bericht 10,5 Liter bei 135 km/h - mieserabel.
Ist der andere nur 90 und Windschatten gefahren, oder wie geht das?

Wenn sich der Outlander auf Langstrecke mit 6 Litern bewegen lassen sollte, könnte ich ja glatt noch über meinen SUV-Hasser-Schatten springen.
Zoe Q210, keine fossilen Energieträger mehr im Haus

Re: Mitsubishi Outlander PHEV

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In der AMS wird von gut 8l gesprochen wenn der Akku leer ist. (6-7 l kann ich mir eventuell bei 100/110 km/h auf der Autobahn vorstellen)

Bei 2l Hubraum und dem Volumen sowie Gewicht ist der Wert an sich nicht schlecht.

Bin gestern mit dem Outlander gefahren.

Siehe Kurzbericht auf FB.
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