Bidirektionales Laden ID3

[GTE_Ebi]

Warum habe ich das Gefühl, aus jedem zweiten deiner Sätze herauszuhören "ich weiß es besser und ihr habt keine Ahnung". Ich halte das für eine bedenkliche Diskussionskultur. Nun denn, dies und auch die grundsätzliche Diskussion zum Thema bidirektionalem Laden gehört wohl nicht in diesen VW Fred - lassen wir uns also von VW überraschen.

Gruß

Ebi

Wenn Du "gefühlgesteuerte" Diskussionen bevorzugst, bist Du hier definitiv falsch. Liefere einfach Fakten zu Protokoll, AC oder DC oder anderen technischen Aspekten. Bis jetzt sehe ich da leider NULL.

Im Netz gibt es ausreichend Infos zum aktuellen Stand:
https://www.smarter-fahren.de/bidirektional-laden/
https://www.elektroauto-news.net/2019/e ... ladefaehig

und on top:
https://de.wikipedia.org/wiki/IEC_62196_Typ_2
Auszug:
"Die nach IEC 61851-1 spezifizierte, im Adressumfang sehr bescheidene, analoge Signalisierung wird zurzeit im Hinblick auf die geplante Smart Grid Integration der Elektro- und Hybrid-Fahrzeug-Ladeinfrastruktur ergänzt um einen IPv6 basierenden bidirektionalen Kommunikationskanal. Die Kommunikation und zugehörige Test- und Konformitätsanforderungen werden im Standard ISO 15118 beschrieben. Die Datenübertragung kann leitungsgebunden mit Hilfe von Powerline Communications (PLC) oder (ab ISO 15118 Edition 2) nicht-leitungsgebunden erfolgen.[10][11]"
https://www.itwissen.info/ISO-15118-ISO-15118.html

https://www.heise.de/newsticker/meldung ... 16555.html
5.000,- Eur - ein echtes Schäppchen .

mal zusammengefasst:
* AC Typ2 mit nur CP-Signal liefert nicht mal den SoC. Wie soll - geplant - mit definiertem SoC abgeschalten werden, um z.B. bestimmte Fahr-km sicherzustellen?
`* => Man braucht das BMS des EV und damit ist CCS mit dem zugehörigen komplexeren Protokoll gesetzt.

Nun darf jeder selbst entscheiden, ob man sich eine günstige "dumme" bzw. "smarte, dynamikfähige" (damit ist schon viel gewonnen, wenn man die Netze stützen oder PV nutzen möchte) AC-WB oder eben eine noch sehr teure CCS-Box einbaut. Letztere sind jedoch noch nicht mal am Markt verfügbar. Sie bedingt auch bidirektionale Wechselrichter, was noch recht neu ist.

U x I

[Bungee]

mal zusammengefasst:
* AC Typ2 mit nur CP-Signal liefert nicht mal den SoC. Wie soll - geplant - mit definiertem SoC abgeschalten werden, um z.B. bestimmte Fahr-km sicherzustellen?

Das muss auch nicht an die Station gemeldet werden bzw über die Station gesteuert werden sondern kann einfach vom Fahrzeug selbst übernommen werden.

Yeap - wir praktizieren das schon länger bei openWB über die fahrzeugspezifischen OEM-Server.
s. "SoC-Module":
https://openwb.de/main/?page_id=31

Du willst nicht wissen, wie oft diese Server auch mal nicht erreichbar sind. Das ist für ein SICHERES Abschalten untauglich. Eine Funkstrecke ist auch noch mit von der Partie.
Hier mal ein Bsp. vom i3. Bei VW seht's eher noch düsterer aus.
viewtopic.php?f=73&t=23436&hilit=connected

Bei bidirektional braucht man deutlich mehr Sicherheit als beim reinen Laden, wo bei Ausfall der Kommunikation
a) einfach bis 100% eingeladen wird und
b) durch das Auto-BMS auch keine Überladung stattfinden kann.

Beim Entladen fängt ohne SoC-Kenntnis zwar das BMS die "undervoltage" ab, aber die Kiste fährt dann eben auch keinen m mehr. Das ist dann nicht so prall, wenn ein Geschäftstermin ansteht.

VG U x I

[GTE_Ebi]

Wenn Du "gefühlgesteuerte" Diskussionen bevorzugst

Dachte gar nicht, dass du auch spaßig sein kannst

Ich bevorzuge Diskussionen, in denen andere Meinungen respektiert werden und es nicht vorrangig darum geht, Recht zu haben !

Deine technischen Ausführungen seien dir ungenommen, ich stecke in den Details auch nicht drin und lerne gern etwas dazu. Ich verstehe soviel, dass es noch Jahre dauern wird, bis die Netze intelligent genug sind, um überhaupt V2G-fähig zu werden. Meiner Meinung nach ist neben der technischen Herausforderung aber die Kernfrage, ob eine Rückspeisung oder Netzstabilisierung für den e-Auto Besitzer ökonomisch sinnvoll darstellbar ist, mal ganz vom ökologischen Aspekt (großer Akku) abgesehen. Wenn ich mit den 400 Vollzyklen des "epowerprofis" rechne, dann sicherlich nicht, dann wäre unser GTE aber auch schon vor 2 Jahren stehen geblieben .

In wissenschaftlichen Publikationen lese ich einen Wert von 3000 Zyklen und dann gibt es ja noch diese warwick-Studie, die dem Akku durch V2G eine längere Lebensdauer in Aussicht stellt https://www.mobilegeeks.de/artikel/vehicle-to-grid-v2g/
Das scheint mir etwas sehr optimistisch. Letztendlich muss der BEV Besitzer sicher sein, dass sein Akku nicht vor dem Rest des Autos extrem degradiert, er benötigt als Anreiz eine deutlich höhere Vergütung als ihn der Strombezug kostet und er steht in Konkurrenz zu anderen zentralen Speichermedien (Druckluftspeicher etc..), die es mittelfristig sicher auch geben wird. Da sind eine ganze Menge "wenns" und "abers" dabei und ich zweifle, ob ein superhochwertiger Fahrakku mit unmittelbarer Auswirkung auf die individuelle Mobilität wirklich DAS Speichermedium für unsere Netze darstellen wird oder DIE Stromversorgung für das Eigenheim übernehmen sollte. Vielleicht sind da ausgediehnte BEV Akkus, die im Keller stehen, eher dazu geeignet.

Bis die Netze V2G-fähig sind, kann aber auch schon die näxte Akkugeneration (Feststoff-Akku) vor der Tür stehen und dann werden die Karten evtl. wieder neu gemischt.

Ist jetzt alles ziemlich OT VW ID.3 - sorry dafür, aber so bald werden wir aus der ID-Ecke wohl auch nichts bahnbrechend Neues zu dem Thema hören.

Gruß

Ebi

[ubit]

Wenn wir mal von 3000 Vollzyklen ausgehen, dann sind das bei Reichweiten um die 250 km pro Vollzyklus schon mal satte 750.000 km. Ich glaube jetzt nicht das "der Rest" des Fahrzeugs für diese Laufleistung ausgelegt ist. Selbst 500.000 km Gesamtfahrleistung sind schon optimistisch (bei "üblichen Fahrprofilen"). Bei einer Durchschnittsfahrleistung von 15000 km im Jahr wären das auch schon über 33 Jahre. Wenn man davon nun "10 Jahre" für V2G "opfert" hält der Akku immer noch länger als das Auto.

Klar: Die "mehr Zyklen" haben ggf. einen Einfluss auf die Kapazität und auf den Wert für das "second Life". Aber nach 20 Jahren dürfte es mit dem gebrauchten Akku eh schwierig werden gegen dann aktuelle Akkus preislich interessant zu sein. Insofern dürfte der Restwert arg niedrig sein und sich fast nur an den Rohstoffpreisen orientieren - abzüglich Recyclingaufwand.

Insofern: Gerade beim aktuellen Trend zu immer größer werdenden Akkus kann V2G durchaus sinnvoll sein. Es ist ja irgendwie die einzige Möglichkeit die Lebensdauer des Akkus tatsächlich komplett zu nutzen und könnte verhindern "gute aber technisch veraltete" Akkus vorzeitig recyclen zu müssen.

Ciao, Udo

[umali]

Respekt Ebi! Das verstehe ich unter "back to facts" und "konstruktiv".

Die Zyklenproblematik ist leider nicht in Stein gemeiselt. Will heißen, dass die OEM mit ihren Vorgaben den Akku auch auf nur 200.000km auslegen können, wenn da noch ein paar ct. Mehrgewinn erzielbar sind. Das ist mit zunehmender Akkuerfahrung sogar wahrscheinlich.

Ich halte die "second life"-Nutzung (gern auch direkt vom Autohersteller angeboten) für einen guten Weg, da ein stationärer Hausspeicher mehr Vorteile als das Auto bietet. Er ist z.B. immer verfügbar und nicht nur, wenn das Auto @home oder @job parkt.

Größtes Manko für bidirektional sind die 2x WR sowie die CCS-Implementierung. Das ist alles sehr teuer und wird wohl noch längere Zeit so bleiben.

VG U x I

[GTE_Ebi]

Wenn wir mal von 3000 Vollzyklen ausgehen, dann sind das bei Reichweiten um die 250 km pro Vollzyklus schon mal satte 750.000 km. Ich glaube jetzt nicht das "der Rest" des Fahrzeugs für diese Laufleistung ausgelegt ist. Selbst 500.000 km Gesamtfahrleistung sind schon optimistisch (bei "üblichen Fahrprofilen"). Bei einer Durchschnittsfahrleistung von 15000 km im Jahr wären das auch schon über 33 Jahre. Wenn man davon nun "10 Jahre" für V2G "opfert" hält der Akku immer noch länger als das Auto.

Stimmt, so habe ich das noch gar nicht betrachtet. Ich ging eigentlich immer davon aus, dass der Akku vor dem Rest die Grätsche macht, aber wenn ich mir so anschaue, wie tapfer sich unser kleiner, gestresster PHEV Akku so hält, dann wird ein 58 kWh Akku die Karosserie vermutlich deutlich überleben.

Nehmen wir an es wäre so und die Karosse würde stattliche 500 TKM machen, dann wären tatsächlich 1000 Ladezyklen zur freien Verfügung, d.h. ca. 50.000 kWh Energie ! Beim heutigen Strombezugspreis von 28ct/kWh wären das schlappe 14 k€ bei einer V2H Anwendung, da würde sich ja sogar die Anschaffung eines Wechselrichters mit intelligenter Ladeelektronik für einige k€ noch rechnen.

Die Förderung meiner PV Anlage läuft in 3 Jahren aus, Einspeisevergütung kannst danach vergessen, also wäre es doch sinnvoll die erzeugte Energie zu speichern und selbst zu verbrauchen. Anstatt in einen Akku-Kellerspeicher zu investieren, würde sich auch ein 58 kWh VW ID anbieten (wenn er denn mal bidirektional arbeiten kann). Das scheint mir greifbarer als V2G Lösungen, bei denen ja noch weitere Player dabei sind, die erst einmal in die Pötte kommen müssen.

Gruß

Ebi

[SRAM]

Eine Besteuerung von Mobilitätsstrom ist technisch nur mit enormen Aufwand möglich. Dazu müsste bei jeder kWh, die den Hausanschluss erreicht, ermittelt werden, ob sie für das Auto oder den Haushalt verwendet wird. Die zukünftige Besteuerung wird noch für Diskussionen sorgen.

Verplompter Zähler im Fahrzeug und gut ist....

Gruss SRAM

[ubit]

Verplompter Zähler im Fahrzeug und gut ist....

Gruss SRAM

Manipulationssicher wird das schwierig. Und die Hersteller müssten mitspielen.

Braucht aber eh Niemand. Wenn man Fahrleistungen besteuern will führt man einfach eine entsprechende Maut ein. Da gibt es eh gerade Bedarf nach Argumenten für eine Einführung ohne finanziellen Ausgleich...

Ciao, Udo