Verbrauchsanzeige im Wagen bzw. in der Connect App realistisch?

[Ambi Valent]

Ich bin heute die erste längere Strecke gefahre inkl. einmal Schnellladen. Es war sonnig und zwischen 9 und 16° C warm so das ich ohne Heizung gefahren bin nur kurz mal Sitzheizung. Losgefahren mit 100% angekommen mit 2% Hinweg bis zu 110 kmh auf der Autobahn, Rückweg nur über die Dörfer weil das Wetter so schön war und wir auch keine Lust hatten nochmal zu laden.

Skoda Connect App zeigt an:

319 km in 5:47h Durchschnittsgeschwindigkeit 55 km/h

13,8 Durchschnitts Stromverbrauch kWh/100km
+0,4 kWh Wechselstromverbrauch
-1,6 kWh/100km Regeneration
--------------------------------------------
12,6 Durchschnitts Stromverbrauch kWh/100km

Wie soll man eigentlich die beiden Stromverbrauchsanzeigen unterscheiden ohne zu rechnen? Wieso werden die nicht eindeutig bezeichnet?

Die 12,6 kWh/100km sehen ja erstmal gar nicht schlecht aus aber stimmen die denn überhaupt?

Also ich habe von den netto 32,3 kWh der Batterie 98% verfahren = 31,6 kWh

Nun habe ich aber auch einmal 15,6 kWh (Anzeige in der Maingau App) in 29 Min. (13% -> 58%) nachgeladen. Wie hoch da die Verluste sind weis ich leider nicht. Sagen wir mal der Einfachheit halber da sind 14,4 kWh im Akku angekommen.

Ergibt also 31,6 + 14,4 = 46 kWh/319 km = 14,4 kWh/100km sind nur nicht die vom Wagen angezeigten 12,6 kWh/100km.

Andersherum gerechnet: 319km * 12,6kWh/100km = 40,2 kWh Gesamtverbrauch - 31,6 kWh (die 98%) = 8,6 kWh Differenz vom laden.

Nun kann ich mir aber nur sehr schwer glauben das von den nachgeladenen 15,6 kWh nur 8,6 kWh in der Batterie angekommen sind...

Wo ist mein Denkfehler in der Rechnung??? Oder kann man sich grundsätzlich nicht auf die Anzeigen verlassen?

[Predo]

Ich glaube kaum das bei den Temperaturen 100% vom Akku also 32,3 kWh nutzbar sind. Wird wohl eher bei ca. 95% dieser Menge liegen. Ladeverluste musst du ja auch mit einrechnen beim nachladen. Die Säule zeigt ja nur die geladenen kWh an, nicht die im Akku angekommenen.

[Ambi Valent]

Das die 32,3 32,3 kWh/netto nicht zu 100% nutzbar sein sollen bei erlaubten Betriebsbedingungen höre ich zum ersten Mal! Das kann ich so einfach nicht glauben.

Das es Ladeverluste beim Laden gibt ist mir auch klar und das habe ich auch so geschrieben. Hast Du meinen Post wirklich gelesen oder nur überfolgen?

[trischmiw]

Deine Rechnung wird noch schlechter werden, wenn du jetzt zuhause lädst. Da wirst du nämlich sehen dass du deutlich mehr als die theoretisch verbrauchten 31,6 KWh nachladen wirst, bis er voll ist. Da kommen ja noch die Ladeverluste hinzu und die sind nach meinen bisherigen (überschaubaren) Ladevorgängen relativ hoch. Ich schätze mal, wenn du ihn jetzt voll machst, wirst du ungefähr 35 KWh laden müssen.
Aber der Anzeige, dass er tatsächlich 12,6 KWh gebraucht hat, traue ich schon. Nur die Verluste sind da leider nicht mit eingerechnet.

[Ambi Valent]

@trischmiw Ich habe eine AVM Schaltsteckdose die den Stromverbrauch recht exakt und bequem im Webfrontend anzeigt. Werde ich morgen mal nachschauen wieviel kWh wirklich geflossen sind um die 31,6 kWh vollzumachen und kann ich gerne hier posten.

Das ändert aber rein gar nichts daran das meine Rechnung nur bei der Teil-Schnellladerladung etwas mit Ladeverlusten zu tun hatte.

Die 32,3 kWh netto des Citigos stehen doch wohl fest. Wenn der Akku 100% anzeigt dann stecken diese 32,3 kWh auch drin. Völlig unabhängig davon mit wieviel Ladeverlusten die da reingekommen sind!

Nochmal: Mich interessieren die Ladeverluste in diesem Beispiel wirklich nur am Rande bzw. nur insoweit das ich nicht glaube das die Ladeverluste am Schnelllader so extrem hoch sind das sie den angezeigten Gesamt-Durchschnittsverbrauch erklären!

Wenn ich das Auto 100% vollade und dann komplett leerfahre (ohne jede Zwischenladung) dann sind exakt 32,3 kWh für XXX Kilometer verbraucht worden.

Oder gibt es daran Zweifel???


Und nach meiner heutigen Fahrt habe ich große Zweifel das die eingebaute Anzeige des Durchschnittsverbrauchs dann mit der rechnerischen Ermittlung übereinstimmen würde.

Es gibt doch bestimmt hier im Forum UpMiGo Besitzer die das für eine längere Fahrt mal nachschaut und parallel berechnet haben. Hat das übereingestimmt oder gibt es Abweichungen?

[alter Falter]

Das die 32,3 32,3 kWh/netto nicht zu 100% nutzbar sein sollen bei erlaubten Betriebsbedingungen höre ich zum ersten Mal!

Die Akku-Temperatur ist des Rätsels Lösung bzw. der mitentscheidende Faktor. Bei 25 bis 35 Grad C sollten 100% entnehmbar sein.

[Ambi Valent]

@alter Falter Das bedeutet das bei 10°C und Akkustand 0% gar nicht 0 ist? Wenn ich also einfach das Auto stehen lasse und es Dann irgendwann 20° ist (und auch im Akku) und ich nochmal nachschaue sollte sich der Akkustand wie von Zauberhand auf XX% erhöht haben?

Wieviel soll der Effekt denn ausmachen?

Wäre es dann nicht ehrlicher wenn die Hersteller das auch mal transparent abbilden und anzeigen würden? Dann müßte bei einem Akku der vollgeladen bei 0°C gar nicht seine Nettokapazität abgeben kann auch nicht nicht 100% stehen sondern vielleicht 90% oder 95%! Also die Anzeige in Abhängigkeit zur Akkutemperatur ehrlich anpassen!

[UPartig]

Also, ich weiß nicht, ob meine Beobachtung hier irgendwie hilft - und ich bin auch nicht so der Kontroll-, Mess- und Rechenfreak - aber über Nacht hat sich bei mir mal die angezeigte Restreichweite wie von Zauberhand erhöht: Wagen abgestellt an einem kühlen Abend (so um 8 Grad), am nächsten Nachmittag bei rund 24 Grad wurden dann knapp 10 km mehr Reichweite angezeigt - ganz ohne Nachladen. Akkuladung lag so bei geschätzt 30 Prozent... wär bei 0 Prozent wohl ähnlich gewesen, vermute ich ...

[Jochen_S.]

Das kommt tatsächlich darauf an, wie das BMS den aktuellen Ladestatus berechnet. Aber nehmen wir mal an, dass die Batteriespannung als Gradmesser für den Status herangezogen würde, dann stimmt deine letzte Aussage tatsächlich so. Wenn der Akku wärmer wird, steigt auch die entnehmbare Energiemenge, bis eine gewisse Grenzspannung erreicht wird. Wurde hier im Forum beispielsweise an dieser Stelle ganz nett erläutert:

Die Sache mit der Akkutemperatur hat verschiedene Effekte:

Ist der Akku kalt wird der Innenwiderstand größer.
Das bedeutet Wenn ich Strom aus dem Akku entnehme dann bricht die Spannung ein z.B. ohne Last 400V mit Last z.B. 100A nur mehr 395V. Ist der Akku kalt kann er durch den höheren Innenwiderstand nicht mehr so leicht Strom hergeben und dadurch sinkt die Spannung bei unserem Beispiel auf 380V.

Damit ich mit dem E-Auto voran komme brauche ich eine gewisse Leistung.
Die ergibt sich aus Spannung x Strom -> 395V x 100A = 39.500Watt = 39,5kW
Bei Kaltem Akku: 380V x 100A = 38.000W = 38kW

Jetzt will ich aber 39,5kW was mache ich? Ich gebe mehr Strom....

Ein erhöhter Innenwiderstand heißt also ich hab im Akku beim entladen mehr Verluste.


Bei der Ladung hat dies einen anderen Effekt.

Lithiumakkus werden bis zu ihrer "Ladeschlussspannung" geladen. Das bedeutet ich darf eine Lithiumzelle nicht höher als z.B. 4V Laden sonst nimmt sie Schaden.

Ist die Zelle kalt und hat einen erhöhten Innenwiderstand, kann sie den Strom auch schlechter aufnehmen. Also hat sie schon früher ihre Ladeschlussspannung erreicht und die Ladung muss früher beendet werden als im Warmen zustand.

Ein erhöhter Innenwiderstand heißt also ich kann den Akku schlechter voll laden.

Beide Effekte summieren sich im Winter. Weniger im Akku (z.B. statt 100% nur mehr 95%) und mehr Verluste somit erhöhter Energiebedarf.
Jetzt kommt noch ein erhöhter Rollwiderstand dazu, mehr Luftwiderstand weil die Luft kälter ist usw...

Ich hoffe ich hab das einigermaßen verständlich erklären können.
Alle Zahlen sind nur Fiktiv!

Warum die Hersteller es nicht in die Anzeige von Status und Restreichweite „einpreisen“, kann man nur spekulieren. Meiner Meinung nach ist das aber wenig verwunderlich, da VW es einfach nicht als seinen Geschäftsbereich versteht gute Software zu verkaufen. Wenn man ein paar fähige Entwickler mit entsprechenden Spezialisierungen einkauft, das Fahrzeug mit einer SIM ausstattet, die Daten einer Flotte regelmäßig einsammelt und auswertet, wäre es für einen Konzern dieser Größe ein Leichtes geeignete Big Data Modelle auf der Flotte zu erproben und dann „over-the-air“ auf die Fahrzeuge zu übertragen. Aber ist halt nicht das Business. Die bauen ja „nur“ Autos. Keine iPhones.
Die Hersteller haben die Macht „Hard- und Software“ vertikal zu integrieren und bisher noch nichts daraus gemacht. Und alle fragen sich, warum die Kunden so zufrieden mit Tesla sind...

[MartinG]

Ja, da gibt es leider einige Zweifel.

Die tatsächliche Reichweite hängt von vielen Faktoren ab - Fahrweise und Temperatur haben wohl den größten Einfluss. Beides kennt das Auto für die Zukunft bestenfalls nur ungefähr: Aus der bisherigen Fahrweise (das Fahrprofil kann aber gänzlich anders ausfallen) und aus der aktuellen Batterietemperatur (die kann sich aber erheblich ändern). Dementsprechend ist die Reichweitenanzeige nur der Ausdruck einer Erwartungshaltung über eine mögliche Zukunft.

Durch die Temperatur ändert sich der Innenwiderstand der Batterie, die entnehmbare Energiemenge ist also definitiv temperaturabhängig. Deswegen zeigen die meisten E-Autos am Ende eines warmen Tages mehr Reichweite an, als dann in der Früh nach einer kalten Nacht. Das hat jetzt nichts mit Vampirverlusten (= Eigenverbrauch des Fahrzeugs) sondern mit der fallenden Batterietemperatur zu tun.

Wenn ich meinen Zoe auf der Autobahn von 100 % in einem Stück auf 10 % herunterfahre ist die Batterie gut warm und die angezeigte Reichweite nach erneutem Aufladen auf 100 % ist deutlich höher, als beim kalten Losfahren. Die angezeigten 10 % sind auch nicht immer ganz richtig - im Zoe beispielsweise gibt es einen "echten" Ladestand, den man am CAN-Bus auslesen kann, und einen im Fahrzeug angezeigten Ladestand, die durchaus auseinander liegen können. Da gehen viele dem allgemeinen Benutzer unbekannte Faktoren ein.

Bei VW wird die Reichweite bei relativ voller Batterie auch etwas "sonderbehandelt", soweit ich weiß.

Unter etwa drei Prozent zeigt die Zoe gar nichts mehr an, nur noch Striche. Da fehlt also gleich wieder ein kleines Stück Information...

Die Ladeverluste sind ebenfalls eine schwierige Sache: Jeder Ladesäulentyp ist anders, AC ist anders als DC. Auch da spielt die Temperatur von Säule und natürlich Batterie eine Rolle, die Spannung des Speisenetzes (die schwankt während des Ladevorgangs auch noch), die Länge des Ladekabels, ...

Das hochgenaue Berechnen der Ladung, die in den Akku rein- und rausfließt hat ohne aufwändige Messaufbauten also deutliche Unsicherheiten. Auf Kommastellen genau auf die 32,3 kWh Energieinhalt zu kommen ist sehr schwierig.

Eine Kilowattstunde sind nicht mal zehn Kilometer Reichtweite...