62kWh-Batterie aus Unfallfahrzeug kaufen?

[env20040]

Hab Leute gesehen, die die Stecker mit bloßen Händen abgezogen haben. Die anderen haben normale Gummihandschuhe an.

Etwas off Topic:
Warum nicht?
1. Regel bei Arbeiten unter Spannung?
Allpolig und allseitig abschalten.
Dies geschieht mittels eines Steckers ausserhalb der Batterie, welche das schliessen von ZWEI ( Forderung der DIN) Schützen In der Batterie verhindert.

Also, was soll nun genau noch passieren?

Transport:
Es fahren Hunderttausende BEV herum.

Ist die Batterie ausgebaut, wird diese plötzlich MEGA-gefährlich...

Sucht die Fehler.
Selbst die Fahrzeughersteller überarbeiten langsam Ihre, zumeist dummen Anweisungen, auch da man ob dieser, oft nicht Arbeiten kann und diese eher der Verhinderung de E-Mobilität dienen solten und nun erheblich im Weg stehen.

@Blackdeath : Wer weiss was er tut muss sich nicht schützen wie ein Dummie..
Selbst wenn man das Batteiepaket offen hat kann man mit einer der nächsten Sicherheitsregeln vieles verhindern:

2. Spannungsführende, nebenliegende Bauteile abdecken...

etc.etc.etc

[electic going]

Es gibt genügend Videos und auch Texte, die beschreiben, wann bzw. wieso der Strom einer BEV Batterie gefährlich ist. Sehr vereinfacht gesagt: es benötigt eine Stromkreis, d.h. beide Pole der Batterie gleichzeitig. Oder eben wenn das Fahrzeug an einer externen Stromquelle hängt, dann hat es Erdung, damit auch ein geschlossener Stromkreis. Anderes Problem ist da noch, dass die Batteriezelle mit Kurzschlüssen nicht so gut umgehen können.

[Blackdeath]

Ich keinen einen Mechaniker der das gerlernt hat. Aber praktisch dürfen das nur die zertifizierten Werkstätten.

Deshalb werde ich sicher nicht herumdoktorn solange da noch die Gewährleistung gilt.

Aber in der Not frisst der Teufel Fliegen.

Auch hoffe ich, das es irgend wann mal eine Plug&Play Lösung als Heimspeicher gibt.

[Johnny]

Ich keinen einen Mechaniker der das gerlernt hat.

Seit 20 Jahren werden deswegen auch Kfz-Mechatroniker ausgebildet. Den reinen Autoschlosser gibt es nur noch im Bestandsschutz.
Trotzdem ist richtig, das für Arbeiten an der HV-Batterie auch ein Hochvolt-Schein gemacht werden muss.

[Taxi-Stromer]

So, noch einmal kurz zurück zum Thema:

Den Unfall-Leaf habe ich praktisch gekauft, besser gesagt den Kauf zugesagt aber noch nicht bezahlt.

Der Verkäufer hat mir eine Rechnung geschickt in der noch einmal dezidiert erwähnt ist, daß der eingebaute Antriebsakku ursprünglich nicht von diesem Fahrzeug stammt.

Ich habe bei Besichtigung des Fahrzeugs mit Leaf Spy Pro ja einige Daten ausgelesen woraus unter anderem ersichtlich ist, daß der Akku 1983 Schnellladungen aufweist.

Jetzt habe ich die ganzen Leaf Spy-Screenshots noch einmal durchgesehen und da ist auch einer darunter, auf dem Informationen über die im Fahrzeug verbauten ECUs zu sehen sind.
Und auf diesem Screenshot ist in der Zeile der HV-Batterie etwas zu sehen, was ich als Anzahl der AC- und DC-Ladungen interpretieren würde.
Seltsamerweise unterscheidet sich diese Anzahl an DC-Ladungen (nämlich 2605) aber von jener, die auf einem anderen Leaf Spy screen mit den Zellenspannungen zu sehen ist (nämlich 1983).

Ich nehme jetzt mal an daß einer dieser Werte der Originalbatterie des Unfallfahrzeugs zugeordnet werden kann und der andere Wert der zu Zeit eingebauten, nicht originalen Batterie (der Fehlerspeicher sagt ja auch "invalid Battery").
Ich hänge die ganzen Screenshots noch einmal an.

Die Frage ist jetzt, welcher Wert zu welcher Batterie gehört?

Wird auf dem Screen der ECU-Versionen jetzt der Wert der im Fahrzeug registrierten (="valid") aber nicht mehr vorhandenden Batterie angezeigt und auf dem Screen mit den Zellenspannungen jener der unregistrierten aber aktuell eingebauten ("invalid Battery"), oder genau umgekehrt?

Für mich hilfreicher wäre es wenn am Zellenspannungsscreen die Werte der aktuell eingebauten Batterie angezeigt werden, denn sonst würde ich ja die Katze im Sack kaufen....

Ich sehe jetzt nur eine Möglichkeit dies herauszufinden und zwar jene, aus der "invalid battery" eine "valid" zu machen, indem ich sie mit Leaf Spy im Fahrzeug registriere.
Dala hat da ein kurzes Video gedreht, und die Sache ist eigentlich sehr einfach - nämlich den Fehler P3102 zu löschen:
https://www.youtube.com/watch?v=aSSjde_oAT0

Danach sollten dann sowohl am Zellenspannungsscreen als auch am ECU-Screen die selben Werte für die Anzahl der DC-Ladungen aufscheinen - im Idealfall also 1983.

Sollte wider erwarten am Zellenspannungsscreen dann doch 2605 angezeigt werden dann würde dies bedeuten, daß eine deutlich häufiger DC-geladene Batterie im Fahrzeug steckt.
Aber dann sollten auch die Zellenspannungen dieser Batterie angezeigt werden und ich könnte anhand dieser Werte die Batterie neu einschätzen.

Irgendwelche Einwände gegen meine Überlegungen, bzw. habe ich irgendetwas übersehen?

[Blackdeath]

Abgesehen davon, das Zelle 49 schon deutlich weniger Spannung zeigt, klingt das schon alles sehr komisch. Warum sollte in einem Unfallwagen eine andere Batterie sein? Für mich klingt das so, als ob jemand seine originale Batterie ausgebaut hat, den Akku aus dem Unfallfahllfahrzeug genommen hat und seine mit defekter Zelle hier als Unfallfahrzeug verkaufen möchte.

[Blue shadow]

Kannste Du über Nissan zum Wagen/Akku noch mehr Geschichte in Erfahrung bringen. Dort werden teilenummern bestimmt erfasst.

Ich kann der Geschichte zur Batterie nicht folgen. In Norwegen gibts häufig Unfall leafs. Auch mit wesentlich weniger km im Tacho/Akku.

[tweetsofniklas]

So, noch einmal kurz zurück zum Thema:

Den Unfall-Leaf habe ich praktisch gekauft, besser gesagt den Kauf zugesagt aber noch nicht bezahlt.

Der Verkäufer hat mir eine Rechnung geschickt in der noch einmal dezidiert erwähnt ist, daß der eingebaute Antriebsakku ursprünglich nicht von diesem Fahrzeug stammt.

Ich habe bei Besichtigung des Fahrzeugs mit Leaf Spy Pro ja einige Daten ausgelesen woraus unter anderem ersichtlich ist, daß der Akku 1983 Schnellladungen aufweist.

Jetzt habe ich die ganzen Leaf Spy-Screenshots noch einmal durchgesehen und da ist auch einer darunter, auf dem Informationen über die im Fahrzeug verbauten ECUs zu sehen sind.
Und auf diesem Screenshot ist in der Zeile der HV-Batterie etwas zu sehen, was ich als Anzahl der AC- und DC-Ladungen interpretieren würde.
Seltsamerweise unterscheidet sich diese Anzahl an DC-Ladungen (nämlich 2605) aber von jener, die auf einem anderen Leaf Spy screen mit den Zellenspannungen zu sehen ist (nämlich 1983).

Ich nehme jetzt mal an daß einer dieser Werte der Originalbatterie des Unfallfahrzeugs zugeordnet werden kann und der andere Wert der zu Zeit eingebauten, nicht originalen Batterie (der Fehlerspeicher sagt ja auch "invalid Battery").
Ich hänge die ganzen Screenshots noch einmal an.

Die Frage ist jetzt, welcher Wert zu welcher Batterie gehört?

Wird auf dem Screen der ECU-Versionen jetzt der Wert der im Fahrzeug registrierten (="valid") aber nicht mehr vorhandenden Batterie angezeigt und auf dem Screen mit den Zellenspannungen jener der unregistrierten aber aktuell eingebauten ("invalid Battery"), oder genau umgekehrt?

Für mich hilfreicher wäre es wenn am Zellenspannungsscreen die Werte der aktuell eingebauten Batterie angezeigt werden, denn sonst würde ich ja die Katze im Sack kaufen....

Ich sehe jetzt nur eine Möglichkeit dies herauszufinden und zwar jene, aus der "invalid battery" eine "valid" zu machen, indem ich sie mit Leaf Spy im Fahrzeug registriere.
Dala hat da ein kurzes Video gedreht, und die Sache ist eigentlich sehr einfach - nämlich den Fehler P3102 zu löschen:
https://www.youtube.com/watch?v=aSSjde_oAT0

Danach sollten dann sowohl am Zellenspannungsscreen als auch am ECU-Screen die selben Werte für die Anzahl der DC-Ladungen aufscheinen - im Idealfall also 1983.

Sollte wider erwarten am Zellenspannungsscreen dann doch 2605 angezeigt werden dann würde dies bedeuten, daß eine deutlich häufiger DC-geladene Batterie im Fahrzeug steckt.
Aber dann sollten auch die Zellenspannungen dieser Batterie angezeigt werden und ich könnte anhand dieser Werte die Batterie neu einschätzen.

Irgendwelche Einwände gegen meine Überlegungen, bzw. habe ich irgendetwas übersehen?

Zellenspannungen_Leaf62kWh_UNFALL_20240220-152808.jpgDTCs_Leaf62kWh_UNFALL_Screenshot_20240220-153702.jpgECU-Versionen_Leaf62kWh_UNFALL_20240220-153415.jpg

Die Anzahl an Schellladungen kann auf der Seite der Zellspannungen recht einfach zurückgesetzt werden. Ist mir tatsächlich letztens passiert, da hatte sich die 12V Batterie entladen und ich konnte erst 2 Tage später einen Ersatz auftreiben. Der Zähler hat sich infolgedessen resettet.

[Taxi-Stromer]

Die Anzahl an Schellladungen kann auf der Seite der Zellspannungen recht einfach zurückgesetzt werden. Ist mir tatsächlich letztens passiert, da hatte sich die 12V Batterie entladen und ich konnte erst 2 Tage später einen Ersatz auftreiben. Der Zähler hat sich infolgedessen resettet.

Das sollte aber nicht passieren!
Und passiert wohl auch nur wenn die Batterie sehr lange leer oder abgeklemmt ist.
Bei mir ist es (nach einer langen Pause) jetzt schon zum 2. mal vorgekommen daß beim wegfahren das ABS ohne ersichtlichen Grund eingegriffen hat und sich dieser Zustand auf "normalem" Weg nicht ändern ließ.
Der hinterlegte Fehler ließ sich mit Leaf Spy Pro nicht löschen, der einzige Weg war die Batterie für eine halbe Minute abzuklemmen - dann ging wieder alles normal.
Beim Stand der Schnellladungen hat sich dabei nichts geändert....

[Taxi-Stromer]

So, gestern ist der Unfall-62er (N-Connecta) "geleafert" worden!

Die Front ist durch den Unfall um rund 20cm verkürzt worden, beide Kotflügel zerknittert, beide Scheinwerfer, sowie Kühl- und Wischwasserbehälter zerbröselt, und die Ladeklappe lässt sich auch nicht mehr öffnen.
Ab dem Motorblock sieht eigentlich alles ganz normal aus, und optisch scheint auch die Spur der Vorderräder zu passen.

Man kann ihn auch fahren, aber sicherheitshalber nur zu Rangierzwecken, denn durch den zerbröselten Kühlwasserbehälter könnte auch (alles?) Kühlwasser ausgelaufen sein.

Ich werde mir jetzt alle für den Akkuumbau in den 24er Tekna nötigen Teile besorgen, und dann geht es an die Transplantation.
Dala hat da in seinen Videos recht gut beschrieben was alles dazu nötig ist, ich müsste mir halt eine CAN-Bridge besorgen und die nötige Software darauf flashen.
Da denke ich noch drüber nach, denn die Zeiten meiner Elektronikbasteleien liegen nun doch schon über 40 Jahre zurück.
Muxsan bietet da ein komplettes 62kWh-Umbauset mit allen benötigten Teilen (Schrauben, Montageadapter, verstärkte Federn, betriebsbereite CAN-Bridge) um € 1000,- an, das wäre mir sympathischer - wenn es nur zur Zeit lieferbar wäre....

Bezüglich meines Beitrags vom 2. März, wo es um die unterschiedlichen Leaf Spy-Anzeigen des Akkus ging, hat sich bestätigt was ich eigentlich vermutet hatte.
Am Zellenspannungsscreen wurde ja eine unterschiedliche Anzahl an DC-Ladungen gegenüber jenem Screen mit den verbauten ECU-Versionen angezeigt.
Ich habe jetzt den Fehler P3102 gelöscht und damit den aktuell eingebauten Akku im Fahrzeug registriert, und jetzt stimmen auch die angezeigten DC-Ladungen auf beiden Sceens überein - leider sind es jetzt doch die 2605.

Na ja, damit muss ich leben, aber ich freue mich trotzdem schon darauf wenn die Reichweitenanzeige des alten 2015er Tekna auf > 300km klettern wird....