Vergleichsfahrt Ioniq(FL) / Tesla Model 3 SR+ Andreas Haehnel YT Kanal 3.5.2020

[Naheris]

Das Problem in der Mathematik ist, dass wenn ich im oberen Bereich je %-Punkt mehr Strom verladen muss, die %-Angaben im Unteren Bereich kleiner sind. Denn die %-Angabe muss sich auf den Gesamtakku beziehen und jeder Schritt gleich groß sein. Wenn daher die Angaben im unteren, normalen Bereich stimmen und oben dann nicht, dann passen die unten auch nicht wirklich im Gesamtbild.

Daher ergibt sich das geschilderte Problem: Tesla schönt, entweder oben oder unten. Aber irgendwo passt es dann mathematisch nicht. Und genau das wird hier ja Tesla vorgeworfen. Sie schönen ihre Anzeigen.

Jetzt kann man das schönen im unteren Bereich, wo es korrekt erscheint, natürlich gut verteidigen. Dann sollte man sich aber darüber wundern, dass Tesla im oberen Bereich nicht die Anzeigen auch korrigiert.

Übrigens war der rechnerische Verlust zwischen den SoC-Ständen in der Anzeige null, beim Laden dann aufgrund der Bilder 10%. Das ist ein ziemlich dramatischer Verlust für eine DC-Ladung wie ich finde. So viel ist für AC okay, aber sicher nicht für das DC-Laden. Das würde bedeuten, man hätte für die Fahrt mit 40 kWh Verbrauch über 44,4 kWh laden müssen. Dann wäre der Verbrauch aber bei 172 Wh/km gewesen. Das ist schon ein ziemlicher Unterschied...

[BOEHNE_Ioniq]

Sorry @Jens.P, fang hier nicht noch an uns mit "einer Wissenschaft" zu kommen. Deine überschlägigen Berechnungen haben zahlreiche methodische Mängel, aber das passt ja genau in das TESLA-System. Dort geht es nie um das Wissen sondern immer um das Glauben.
Ich musste mir von keinem MUSK oder dessen Vertreter vorschreiben lassen, welchen Ladehub ich benutze, oft genug bin ich mit 100 % losgefahren und stand mit 0 - 1 % an der Ladesäule. Klar war die nächste Ladung auf meinen vielen Fahrten zw. 500 - 1100 km am Tag dann "nur" auf 90 - 92 % weil die Ladegeschwindigkeit darüber abnahm, nicht aber weil beim IONIQ darüber erhöhte Ladungsverluste auftreten.
Was treibt Euch eigentlich an, weiter gebetsmühlenartig das Produkt TESLA hoch zu halten? Habt Ihr zuviele TESLA-Aktien im Depot? Auch die würde ich nicht kaufen. Mit meinen beiden TOP e-Autos aufgrund Ihrer Effizienz und einem angemessenen Kaufpreis spare ich soviel Geld, so daß ich inzwischen neben meiner beruflichen Tätigkeit Unternehmen aus dem EEG Bereich bei Ihren ersten Schritten in der E-Mobilität beratend zu Seite stehe. Alle meine Auswertungen bestätigen aber, daß TESLA-Fahrzeuge nicht auf der Empfehlungsliste stehen.

[nr.21]

dann decke mal die "methodischen Mängel" auf, anstatt über Gebetsmühlen zu lamentieren, welche sich auch in Deinem Beitrag fleißig drehen.
Ich fand die Ausführungen von Jens P. schlüssig.

[Jens.P]

Das Problem in der Mathematik ist, dass wenn ich im oberen Bereich je %-Punkt mehr Strom verladen muss, die %-Angaben im Unteren Bereich kleiner sind. Denn die %-Angabe muss sich auf den Gesamtakku beziehen und jeder Schritt gleich groß sein.

Die Wattstunden je % sind gleich, jedoch rechnet Tesla immer mit 104,5% zur Verfügung stehend.

Ob man diese 4,5% unter Null nutzt, muss jeder für sich entscheiden.

Übrigens war der rechnerische Verlust zwischen den SoC-Ständen in der Anzeige null, beim Laden dann aufgrund der Bilder 10%.

Wenn man von 24,5kWh nachgeladener Menge ausgeht, da ja die Kommastellen fehlen. Können ja genauso 25,5kWh gewesen sein und dann ist man bei 5% Verlust .

[Naheris]

Ihr behauptet doch, der hohe Verbrauch im oberen Bereich ist v.A. Balancing geschuldet. Wenn das dort immer auftritt müsste es auch in den Anzeigen berücksichtigt werden. Wird es das nicht sind die Angaben von Tesla einfach falsch - also was hier behauptet wird.

Wenn die %-Werte überall gleich wären, dann dürfte der zusätzliche Verbrauch am oberen Ende nicht auftreten. Denn wenn der Auftritt, dann müssten die Anzeigen den berücksichtigen. Dann wären die %-Werte aber wieder nicht stabil.

Egal wie man es dreht - die Mathematik ist unnachgiebig. Irgend etwas stimmt in der Anzeige von Tesla nicht. Und keine der Daten, die Du postest räumt das Problem aus. Es verschiebt es nur in den hohen SoC.

Zudem balancen viele BEV automatisch bei jeder Ladung. Somit sind die Balancing-Kosten beim Laden immer inklusive. Warum sollte man dann bei Tesla aber nun die Balancing-Kosten rausrechnen? Das wäre eine Bevorzugung von Tesla, weil die ihre Batterien nicht permanent balancen? Dito mit dem Thermomanagement. Warum sollte man Tesla besser stellen, weil die da ein Problem mit ihrer Batterieheizung haben?

Das Model 3 verbraucht den Strom an der Ladesäule irgendwie. Warum auch immer. Der Bedarf ist da. Rausrechnen ist einfach nur der Versuch sich den Verbrauch schönzurechnen.
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Das untere Argument passt nicht. Der Grund ist einfach: ich basiere die Verlustberechnung nicht auf der von Dir geposteten internen Anzeige, sondern Deiner eigenen Berechnung auf zwei Nachkommastellen. Entweder stimmt also Deine Berechnung - dann ist der Verlust >10% - oder Deine Berechnung stimmt nicht - dann ist Dein Argument, Tesla zeige korrekt an, allerdings falsch. Und das belegt ja schon der Unterschied zwischen Deiner Anzeige und Deiner Berechnung. Du kommst mit Deiner Rechnung schon nicht an die Angabe. Und beides entspricht nicht der Lademenge an der Säule.

Zudem kannst Du, und das ist auch ein Argument für das Laden auf 100%, nicht belegen, wo in dem SoC das Laden beendet wurde. Hast Du von hohen 12 auf niedrige 71% geladen, oder anders herum? Der Unterschied kann fast ein kompletter %-Punkt sein. Daher ist das Laden auf 100% SoC auch die sicherste Art die Lademenge zwischen zwei Fahrzeugen zu testen.

Klar, Tesla balanced dann halt am Ende. Aber die anderen Fahrzeuge tun das halt die ganze Zeit. Das Endergebnis sind dann augeglichene Batterien bei beiden Fahrzeugen.

Kommt noch das Argument, dass die Ladeleistung in die Batterie ja bei hohem SoC langsamer wird und somit die Batterieheizung länger laufen muss. Das wäre aber nur korrekt, wenn die Heizung aus der Batterie gespeist würde, und nicht aus dem Stromnetz vor dem Beladen des Akkus. Ich kenne zumindest ein Fahrzeug, wo die ganzen Nebenverbraucher die Ladeleistung nicht reduzieren, solange die Ladesäule nicht am Maximum läuft. Ihr Verbrauch wird vor dem Akku abgezweigt. Tesla mit all ihrem Vorsprung sollte das auch können.

[elekart]

[...schnapp-schnapp...] mich würde nur noch interessieren, wenn der Haehnel mal einen Test bis 90% SoC machen und dann am 50 kW Lader aufladen würde um gleichen Ladebedingungen für beide Autos herzustellen.

Nur kurzes Kommentar von unterwegs — am 50kW Lader wird es nicht besser für Tesla! Er heizt immer für DC, daher am 50kW wird die Heizung nicht nur erst bei der Abechnung auffallen, sondern auch effektiv die Ladeleistung reduzieren (für die Dauer des Aufheizvorgangs).

Am AC Lader gibt es keine Heizung, und ich habe dort sehr genaue Angaben: da TeslaFi über API andauernd die A/V Werte protokolliert, weiß man, wie viel Strom “ab Säule” verbraucht wurde. Dem gegenüber steht der Wert “zum Akku hinzufügt”, eben die gewonnene Reichweite. Ich bin da bei AC irgendwo zwischen 95-97% Effizienz für den internen Lader, bzw. AC/DC Konverter. Ich bin damit sehr zufrieden, und lade insgesamt 70-80% AC im Schnitt, selbst mit meinem Fahrprofil von 100% Langstrecke.

Am DC wird nur soviel geladen, dass das Ziel erreicht werden kann (+ ca. 10% Sicherheitspuffer). Am Ziel gibt es dann einen Tesla Destination Charger im Hotel, oder eine andere AC Säule. So ist das ganze Tesla-Konzept gedacht, und so passt es auch in mein Nutzungsprofil — es mag für den einen oder den anderen mehr oder vielleicht auch weniger passen.

Aber eben aus diesem Konzept entsteht die Vorgabe für möglichst schnelle Ladung am DC bei Tesla. Es gibt ja keine 50kW Tesla-Supercharger — diese fangen ab 120-150kW und höher. Plus werden sie sehr intensiv genutzt. Also möchte man nur das nötige laden (diese Berechnung erledigt das Navi) — und das auch nun mal am schnellsten, damit die Säule für die anderen schneller frei wird.

Darüber können wir lange und ausgiebig im Tesla Unterforum sprechen, bei Bedarf. Hier bei Ioniq sind wir etwas fehl am Platz.

Aber wie ursprünglich gesagt, mich hat die Fragestellung von Andreas Haehnel gewundert: “Oops, wo sind dann die zusätzlichen kWh bei Tesla verloren gegangen”, und beim ersten Video habe ich es noch versucht, zu erklären. Daran hatte er allerdings gar kein Interesse.

Zum “Schummeln” bei Tesla: die Trip-Anzeige zeigt eben den Verbrauch für den “Trip”, also für einen Reiseabschnitt. Und da kommen mir gleich die ganzen e-tron Jungs in den Sinn, die hastig nach einem Stopp sofort das Handy ziehen, um den Verbrauch zu verewigen, und ziemlich oft sagen: “Mist, da stand gerade eben noch eine andere Zahl, aber der e-tron zählt den Verbrauch, solange er an ist, wer macht denn sowas?” (auch das bitte nich falsch verstehen — ich mag auch den e-tron Jedes Auto für seinen Zweck halt. Und die Jungs machen top Job mit all den Videos, ich kann mir so einen Aufwand gar nicht leisten...) Das zeigt aber, dass es eben keine eindeutige Lösung für einen Trip Zähler gibt. Die einen mögen den “rein”, die anderen mit allen Nebenverbräuchen wie AC bei. Parken und so. Tesla hört auf zu zählen, sobald das Auto in “Park” geht. Für mich ziemlich logisch, “Park” ist eben das Gegenteil von “Reise”. Die Werte “verstecken” kann und will Tesla aber nicht — zum einen sieht man ja am Akku-Stand, dass er runtergeht, und zum anderen sind alle Werte über API lückenlos nachvollziehbar.

Eine separate Anzeige für alles mögliche, und das möglichst detailliert — klar, ich als Technik-Begeisterter wünsche mir sowas unbedingt. 95% der anderen aber vielleicht nicht, macht die Sache nur kompliziert. Und warum? Nochmals, versteckt ist doch hier gar nichts: das Auto sagt, wieviel in den Akku ging, die Säule wieviel abgenommen wurde. Der Unterschied dazwischen ist die Heizung, und wenn bis 100% geladen wurde, dann noch etwas Balancing dabei. Wenn ich innerhalb vom Tesla System bleibe, dann kriege ich eine Abrechnung mit kWh Verbrauch gelistet — weiß also ganz genau, was ich “ab Säule” verbraucht habe. Nichts geht verloren oder wird beschönigt. Außerhalb von Tesla kriege ich die Rechnung eben woanders her, ich wollte damit nur sagen, dass selbst bei Tesla der Gesamtverbrauch ab Säule drauf steht, jeder kann es einsehen und nachrechnen.

Und wenn man die Heizung am DC unnötig findet, dann lädt man am AC, so wie ich Ist auch besser für den Akku, und wie gesagt, weniger als 5% Ladeverluste — nachweislich protokolliert über ein Jahr.

[GTE_Ebi]

weil ich Dir dadurch Befangheit vorwerfe.
Objektivität geht somit verloren.

Alles was gegen ein Kauf eines Teslas sprechen würde,
Versuche ich zu verhindern.

Und ja, ich weiß, jeder handelt Uneigennützig.

Du machst mir Spaß, natürlich sehe ich es aus meiner Warte als Teslafahrer, meinst du, dass der Haehnel oder Naheris oder Boehme "objektiv " sind?
Jeder sieht es durch seine Brille, aber entscheidend ist doch, dass man sich mit den Argumenten der Gegenseite auseinandersetzt und nicht blind wird oder bleibt, mit Eigennutz hat das aber alles nix zu tun oder meinst du wg. den paar Tacken, die der Referrallink bei Nutzung bringt, rackern sich die Teslafahrer hier ab ?

Gruß
Ebi

[GTE_Ebi]

Nur kurzes Kommentar von unterwegs — am 50kW Lader wird es nicht besser für Tesla! Er heizt immer für DC, daher am 50kW wird die Heizung nicht nur erst bei der Abechnung auffallen, sondern auch effektiv die Ladeleistung reduzieren (für die Dauer des Aufheizvorgangs).

Ich habe das schon von anderen Teslafahrern gehört, kann es aber nicht bestätigen. Ich lade regelmäßig bei Kaufland an der 50 kW Säule und sehe keine reduzierte Ladeleistung, da geht es sofort mit 43 oder 44 kW los und bleibt auch dabei obwohl der Akku kalt ist, folglich sind auch die Ladeverluste bei Weitem nicht in den Regionen, die Haehnel bei der 100% Ladung ermittelt hat.

Gruß
Ebi

[GTE_Ebi]

Zudem balancen viele BEV automatisch bei jeder Ladung. Somit sind die Balancing-Kosten beim Laden immer inklusive. Warum sollte man dann bei Tesla aber nun die Balancing-Kosten rausrechnen? Das wäre eine Bevorzugung von Tesla, weil die ihre Batterien nicht permanent balancen? Dito mit dem Thermomanagement. Warum sollte man Tesla besser stellen, weil die da ein Problem mit ihrer Batterieheizung haben?

Ich könnte auch andersherum argumentieren: Wenn andere Hersteller permanent balancen ist das doch ihr Problem, bei einem Verbrauchstest geht's doch darum ein möglichst realitätsnahes Szenario zu fahren, wieso sollte ich dann gerade da auf 100% laden und das Balancing anstoßen? Die eigentlich Ursache für den höheren Verbrauch vermute ich aber in der Heizung und Tesla hat nicht ein Problem mit der Batterieheizung, sondern wg. der Heizung eine sehr hohe Ladeleistung. Deshalb wäre der Vergleich am 50 kW Lader aus meiner Sicht aussagekräftiger.

[Naheris]

Du willst also, dass Dein Wagen niemals balanciert wird. Okay. kann man so wollen und wird dem Akku sicher gut tun. Ist aber für die Energieverbrauchs-Diskussion irrelevant. Da gehört dieser Verbrauch nun einfach rein.

Das man den Lader begrenzt um zu sehen, wie hoch der Verbrauch ist, wäre ein interessanter Test. Beim e-Tron sieht man die Ladeleistung am 50 kW Charger übrigens sofort runter gehen, sobald man Klimatisierung einschaltet - was auch belegt, dass der e-Tron die Ladeleistung an der Batterie misst. Die Ladeleistung ist (bis in extrem hohe SoC-Stände) durch die Ampere des Laders begrenzt. Somit fließen die Nebenverbraucher dort hinein. Es sind aber eigentlich meist nur (max.) 1-2 kW, ganz selten und kurz (wenn es kalt ist und man anfängt mit Heizen) 3 kW. So unglaublich viel mehr sollte es bei Tesla auch nicht sein.