Ioniq Classic vs Ioniq FL Challange

Re: Ioniq Classic vs Ioniq FL Challange

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Helfried
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Christian Ioniq hat geschrieben:Das erscheint mir sehr viel mehr. Woher hast du die Zahl?
Der Volkswagen ist recht hoch und schwer. Er sollte daher deutlich mehr brauchen als der Golf. Vergleiche Yeti und Golf im Dieselbereich!
Sorry, falsches Thema...
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Re: Ioniq Classic vs Ioniq FL Challange

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Wurde schon eine Ladekurve für den FL-Ioniq veröffentlicht?
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Re: Ioniq Classic vs Ioniq FL Challange

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    wolpertinger42
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E-lmo hat geschrieben: Wurde schon eine Ladekurve für den FL-Ioniq veröffentlicht?
https://support.fastned.nl/hc/de/articl ... ndai-Ioniq

Re: Ioniq Classic vs Ioniq FL Challange

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nr.21
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jetzt kapier ich gar nix mehr..
die Werte für den vFL kann ich bestätigen, habe ihn seit 3 Jahren. Musste der jetzt soviel langsamer fahren um bis zum nächsten Ladepunkt zu kommen ?
Kurven nur bei Fastned gültig ?
Ich gönne es dem FL ja, dass er genauso schnell sein soll, nicht dass ich missverstanden werde...

Re: Ioniq Classic vs Ioniq FL Challange

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Meine Vermutung (ohne Belege) ist, dass der VFL am Lader stand, gesehen hat, dass es regnet, kalt ist und die nächste Etappe 130 km ist, und dann entschieden hat bis 94% zu laden, um trotzdem Tacho 135 fahren zu können. Das ist aber definitiv die langsamere Strategie, als nur bis 83% zu laden und dann die Geschwindigkeit so anzupassen, dass man die Etappe trotzdem fahren kann.

Ansonsten ist es eigentlich nur schwer erklärbar.

Edit: habe gerade den Livestream gescannt, und es scheint der Fall zu sein. Am 2. Stopp (der 1. war nur kurz) war deutlich über 83% geladen (genauen Wert konnte man nicht sein, da Dave schon losgefahren war).
Ioniq 28 kWh Premium mit Sitzpaket, Intense Blue, Michelin CrossClimate+, Produktionsdatum 16.4.2019 - Abholung in Landsberg am 14.9.2019 (Sangl #588)

Re: Ioniq Classic vs Ioniq FL Challange

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Ferfi
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Köln Bonner hat geschrieben:Meine Vermutung (ohne Belege) ist, dass der VFL am Lader stand, gesehen hat, dass es regnet, kalt ist und die nächste Etappe 130 km ist, und dann entschieden hat bis 94% zu laden, um trotzdem Tacho 135 fahren zu können. Das ist aber definitiv die langsamere Strategie, als nur bis 83% zu laden und dann die Geschwindigkeit so anzupassen, dass man die Etappe trotzdem fahren kann.
.....
Einfach mal ein paar Gedanken zum Thema Ladestrategie

Die Einflussgrößen für die Entwicklung einer Ladestrategie:
1. Laden macht nur Sinn wenn ich in der gleichen Zeit mehr kWh rein bekomme als ich in der gleichen Zeit verbrauche.
2. Schildkröte ist zu vermeiden. Also muss ich bei jeder Optimierung zusehen dass ich mit genügend Restladung am HPC ankomme. Daher kann es im Einzelfall sein dass man 1.) missachten muss und ausnahmsweise über 83% laden muss.
3. Höhere Geschwindigkeit macht nur Sinn wenn ich beim geplanten nächsten Ladestop in der gleichen Zeit mehr kWh laden kann als ich in der gleichen Zeit während der Fahrt verbrauche.
4. Jeder Ladestop kostet zusätzlich Rüstzeit.
5. Optimierung der drei Zeitbedarfe in Verbindung mit dem optimalen Ladekurvenbereich. Abgleich mit der zur Verfügung stehenden Ladeinfrastruktur.

In der Kombination kann es also durchaus sinnvoll sein auch einmal über 83% zu laden. Zum Beispiel wenn ich dann schneller fahren kann und trotzdem noch den nächsten HPC erreichen kann.

Risikofaktoren bei der Kalkulation des Verbrauchs:
1. Straßenzustand
2. Reifen und Reifendruck
3. Witterungsbedingung
4. Temperatur
5. Wind
6. Steigungen
7. Disziplin sich an die eigene Strategie zu halte :-) aber flexibel genug sein zu reagieren wenn der kalkulierte Verbrauch nicht eintritt.

In der Anwendung eine kleine Wissenschaft.
Zum Glück kann man kostenlose Simulatoren wie zB. abetterrouteplanner.de benutzen.
Dann reicht es dich um Risikofaktor 7. zu kümmern.

Re: Ioniq Classic vs Ioniq FL Challange

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Ferfi hat geschrieben: In der Kombination kann es also durchaus sinnvoll sein auch einmal über 83% zu laden. Zum Beispiel wenn ich dann schneller fahren kann und trotzdem noch den nächsten HPC erreichen kann.
Nein. Es sei denn, die nächste Ladestation ist extrem weit weg, so dass man diese nur durch sehr langsames Fahren erreichen kann.

Warum? Mathematik. Bei 83% fällt die Ladeleistung plötzlich von etwa 40 kW auf 22 kW ab. Die Grenzladeleistung (also die Ladeleistung beim Beenden der Ladung) ist einerseits entscheidend, die Änderung des Verbrauchs bei einer Änderung der Reisegeschwindigkeit andererseits. Die beiden hängen natürlich zusammen: um eine bestimmte Strecke mit einer bestimmten Geschwindigkeit zu schaffen, benötigt man einen gewissen SOC. Oder anders herum: für einen bestimmten SOC, gibt es eine Maximalgeschwindigkeit, mit der man fahren kann.

Das Maximierungsprinzip sagt uns, dass es hier ein Gleichgewicht gibt, so dass es für eine festgelegte Strecke einen bestimmten SOC (mit einer zugehörigen Grenzladeleistung) und eine bestimmte Reisegeschwindigkeit, welche optimal sind, so dass jede Änderung der Geschwindigkeit (und somit des benötigten SOC und der Grenzladeleistung) in einer höheren Gesamtreisezeit resultiert.

Die Ladeleistung steigt bis ca. 75% SOC auf um die 65 kW an, so dass man logischerweise mindestens bis zu diesem Wert lädt. Dann fällt die Ladeleistung bis 83% kontinuierlich ab. Ich denke, dass irgendwo im Bereich zwischen 75% und 83% das Optimum liegt (kommt dann auch auf die Länge der nächsten Etappe an). Nehmen wir an, dass das Optimum bei 83% liegt, und man dann mit 130 km/h die nächste Etappe fahren kann. Jegliche kleine Änderung ist dann schlecht für die Gesamtreisezeit.

Wenn man jetzt weiterlädt, fällt die Ladung auf 22 kW. Das ist sogar eine große Änderung, so dass dies die Gesamtreisezeit sofort negativ beeinflusst - jede Minute, die man lädt, kann man durch eine schnellere Fahrweise nur vielleicht zur Hälfte wieder zurück holen.

Es ergibt nur dann Sinn, weiterzuladen, wenn die Entfernung zur nächsten Ladestation so weit ist, dass die optimale Geschwindigkeit relativ niedrig ist (vielleicht 100 km/h). Dann lohnt es sich möglicherweise, weiterzuladen.

Daher meine These: Wenn die Streckenlänge ungefähr optimal ist (schätzungsweise 100 bis 140 km bei normalen Bedingungen), dann ist es beim VFL Ioniq immer optimal, zwischen 75% und 83% zu laden. Wenn man dann die Strecke nicht mit der ansonsten optimalen Geschwindigkeit schafft, ist es immer besser, nur bis 83% zu laden und dann etwas langsamer zu fahren.

Wenn man das ganze wirklich berechnen möchte, ist das nicht ganz einfach, da man die Ladekurve nicht durch eine stetige Funktion ausdrücken kann. Aber man kann das numerisch berechnen. Wenn ich einmal zuviel Zeit habe, werde ich mich daran einmal versuchen.
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Re: Ioniq Classic vs Ioniq FL Challange

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Ferfi
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Köln Bonner hat geschrieben:
Ferfi hat geschrieben: In der Kombination kann es also durchaus sinnvoll sein auch einmal über 83% zu laden. Zum Beispiel wenn ich dann schneller fahren kann und trotzdem noch den nächsten HPC erreichen kann.
......
Daher meine These: Wenn die Streckenlänge ungefähr optimal ist (schätzungsweise 100 bis 140 km bei normalen Bedingungen), dann ist es beim VFL Ioniq immer optimal, zwischen 75% und 83% zu laden. Wenn man dann die Strecke nicht mit der ansonsten optimalen Geschwindigkeit schafft, ist es immer besser, nur bis 83% zu laden und dann etwas langsamer zu fahren.

......
Soweit so gut. Die optimale Geschwindigkeit wäre dann so zu ermitteln dass man mit einem SoC von ca. 5% an der nächsten HPC Station ankäme?

Also bei einem Abstand von 100km und einer Startladung von 83% vermutlich Vmax?

Re: Ioniq Classic vs Ioniq FL Challange

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Nein, das auch nicht. Schneller als ca. 130-135 km/h zu fahren lohnt sich auch nie, da man dann lieber etwas kürzer laden sollte. Bis 75% laden kann man aber bei einer langen Fahrt immer, da man dadurch die nächste Ladung verkürzt (und da die Ladeleistung bei 75% höher ist als bei 10%, sollte man das auch tun).
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Re: Ioniq Classic vs Ioniq FL Challange

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Stromschnorrer
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E-lmo hat geschrieben: Wurde schon eine Ladekurve für den FL-Ioniq veröffentlicht?
Bei Fastned gibt es auf der Ioniq Seite die Ladekurven für beide Ioniqs.
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