REEV - Range extened electric vehicle - die Zukunft des ICE und der FC

Das Problem hier ist doch zu gern, dass postuliert wird, dass es billig oder effizient wird, wenn ein serieller Antrieb oder ein phlegmatischer Verbrenner installiert wird. Das sehe ich nicht.
Im Parallelhybrid wird ja, bei entsprechender Nutzung auch dafür gesorgt, dass entweder der eine Antrieb oder der andere läuft. Beide zusammen, machen bei mir vermutlich weniger als 1% aus. Die ganze Nummer braucht man eher für den reinen Hybriden, wo dieses Zusammenspiel wesentlich wichtiger ist. Aber das braucht es beim PHEV oder auch REEV nicht.

Hier wird ein bisschen zu viel Wünsch-Dir-Was gemacht. Einfach 40l Tankvolumen gegen 14kWh zusätzlich tauschen ... das funktioniert weder auf der Volumenseite, noch auf der Kostenseite.

[Martyn136]

Der Preis für Akkukapazität ist natürlich teurer als für Tankinhalt, aber zumindest vom Platzbedarf sollte es doch halbwegs funktionieren.

[iOnier]

Das Problem hier ist doch zu gern, dass postuliert wird, dass es billig oder effizient wird, wenn ein serieller Antrieb oder ein phlegmatischer

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Du brauchst halt beim REEV nicht mehr als die durchschnittliche Dauerleistung. Alle Leistungsspitzen werden von der Batterie "gepuffert". Die "Systemleistung" ist die der E-Maschine, der Verbrenner spielt da genau keine Rolle.
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Hier wird ein bisschen zu viel Wünsch-Dir-Was gemacht. Einfach 40l Tankvolumen gegen 14kWh zusätzlich tauschen ... das funktioniert weder auf der Volumenseite, noch auf der Kostenseite.

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Ich könnte mir da eher 30-40 und mehr kWh Einsparung vorstellen:

- 20 bis 30kWh => realistische gut 100-150 km elektrische Alltagsreichweite plus REX (der dann auf der Langstrecke konsequent gestartet werden muss, bevor die Pufferkapazität der Batterie zu gering wird!)

vs.:

- 60 kWh für realistische ca. 300 km Alltagsreichweite und man muss auch noch längere Ladepausen einkalkulieren auf der Langstrecke

=> 30-40 kWh Batteriekapazität wären durch REX und ausreichend Tankvolumen ersetzbar. Und mehr, wenn Du an die Reichweite eines reinen BEV höhere Ansprüche stellst als 300 km.

Der Preis für Akkukapazität ist natürlich teurer als für Tankinhalt, aber zumindest vom Platzbedarf sollte es doch halbwegs funktionieren.

Sehe ich nicht. 13,5kWh brutto sind es in meinem Kofferaum und die kosten nicht 40l Volumen, sondern 170l.

Du brauchst halt beim REEV nicht mehr als die durchschnittliche Dauerleistung. Alle Leistungsspitzen werden von der Batterie "gepuffert". Die "Systemleistung" ist die der E-Maschine, der Verbrenner spielt da genau keine Rolle.

Nicht anders als beim PHEV ... da springt der E-Motor genauso bei Leistungsspitzen mit ein. Das ist generell bei Hybriden, egal welcher Bauart so. Aber das ist alles immer noch nichts, was Effizienz oder geringe Kosten per se begründet.

[noXan]

Nun, da kommt bei der E-Klasse vieles zusammen warum da sonst kein Bauraum geeignet oder vorhanden war, und man darum in die Fahrgastzelle ausweichen musste. In erster Linie ist es eine ICE Plattform. Durch den Frontmotor und HA Antrieb schluckt Getriebe, Abgasanlage und Kardanwelle einiges, und erfordert zusätzlich einen Satteltank, inkl. Hitzeschutzblech und Bauraum dazwischen. https://www.mercedes-benz.at/passengerc ... 22809.jpeg

Was bzgl. Packaging möglich ist, hat BMW mit dem I3 REx gezeigt. https://ecomento.de/wp-content/uploads/ ... 24x400.jpg

Natürlich benötigt ein 3 od 4 Zylinder mehr Platz, aber nicht proportional/bedeutend mehr, WENN der ICE phlegmatisch ausgelegt wird. Beim I3 reden wir von einem 4m Wagen, der mit aktuellerer Zelltechnik parallel auch 60kWh fassen könnte. Alternativ hier der MX30 mit Kreiskolbenmotor: https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/M ... 657704.jpg

Seriell ist günstiger und benötigt weniger Bauraum bei geringerer Effizienz im Betrieb, die durch hohen direktelektrischen Anteil nicht höchste Priorität hat. Natürlich kann man auch hier den Antriebsstrang effizienter gestalten wie Toyota, das geht aber mit Nachteilen bei Bauraum und Kosten einher. Was höher wiegt ist abhängig vom Einsatzgebiet. In beiden Fällen braucht es Schnellladefähigkeit und eine entsprechend höhere Akku Kapazität als bei bestehenden PHEVs, die gleichzeitig aber bedeutend kleiner ist als die der state of the art BEVs.

Natürlich kann man auch bestehende PHEVs mit größeren Akkus und DC Lademöglichkeit ausstatten, wie es Premium OEMs machen. Das geht jedoch mit hohen Kosten und Kompromissen beim Bauraum einher. Ersteres mag für machen kein Problem darstellen, für den Großteil aber durchaus. Durch die Brille der Zielgruppe machen REEV plötzlich durchaus Sinn.

[iOnier]

Du brauchst halt beim REEV nicht mehr als die durchschnittliche Dauerleistung. Alle Leistungsspitzen werden von der Batterie "gepuffert". Die "Systemleistung" ist die der E-Maschine, der Verbrenner spielt da genau keine Rolle.

Nicht anders als beim PHEV ... da springt der E-Motor genauso bei Leistungsspitzen mit ein. Das ist generell bei Hybriden, egal welcher Bauart so. Aber das ist alles immer noch nichts, was Effizienz oder geringe Kosten per se begründet.

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Du hast es immer noch nicht verstanden. Der REEV ist ein BEV. Die vollständige Systemleistung wird immer und nur von der E-Maschine erbracht. Die "springt nicht ein", die ist "allein zuständig".

Der REX ist ein Reichweitenverlängerer und kommt nur zum Einsatz, wenn die geplante Strecke die Batteriereichweite übersteigt und nicht nachgeladen werden kann oder soll. Ausschließlich auf diesen Betriebszustand bezog sich meine obige Aussage.

Beim PHEV springt der jeweils eine oder andere Antrieb mit ein, wenn die aktuell laufende Maschine die geforderte Leistung nicht bringen kann.

Beim REEV kommt die angeforderte Leistung immer von einer Maschine. Der REX "springt ein", um erhöhten Verbrauch durch höhere Reichweitenanforderung, und nicht durch mehr Leistungsanforderung zu puffern. Er liefert einen zusätzlichen Energievorrat, und sonst nichts.

Das Konzept "REEV" ist somit vom "klassischen PHEV" deutlich unterschieden.

[buddha]

Du brauchst halt beim REEV nicht mehr als die durchschnittliche Dauerleistung. Alle Leistungsspitzen werden von der Batterie "gepuffert". Die "Systemleistung" ist die der E-Maschine, der Verbrenner spielt da genau keine Rolle.

Nicht anders als beim PHEV ... da springt der E-Motor genauso bei Leistungsspitzen mit ein. Das ist generell bei Hybriden, egal welcher Bauart so. Aber das ist alles immer noch nichts, was Effizienz oder geringe Kosten per se begründet.

Ein Akku beim REEV ist etwas komplett anderes als ein 2. Motor beim kPHEV!!!

Der 20...40 kWh-Akku des REEV PUFFERT und ermöglicht damit sehr kleine, leichte, günstige Rex-Aggregate.

Wenn's den i3 Rex nicht gäbe, würde ich ja meinen, Dir fehlt Vorstellungskraft, aber
1. existiert er in einer - zugegeben - nicht optimalen Form und
2. sind bereits etliche Rex-Modelle in Prototypen erfolgreich getestet worden.
Ein sehr imposantes ist hier in einem Fiat 500 (der ist wahrlich nicht groß) dokumentiert:
https://www.youtube.com/watch?v=xtzqI1ouxi8
https://www.youtube.com/watch?v=-Hn43WGe4ws

Weitere findest Du hier (da hat sich mal jemand Arbeit gemacht.):
Mach' Dir bitte aber auch die Mühe und sieh' sie Dir an.
viewtopic.php?p=761695#p761695

Nun, da kommt bei der E-Klasse vieles zusammen warum da sonst kein Bauraum geeignet oder vorhanden war, und man darum in die Fahrgastzelle ausweichen musste.

Es ging nicht darum, ob in einer E-Klasse der Bauraum vorhanden ist, sondern dass der Platzbedarf eines 14kWh Akkus mehr oder weniger gleich eines 40l Tanks ist. Ist er nicht.

Seriell ist günstiger und benötigt weniger Bauraum bei geringerer Effizienz im Betrieb, die durch hohen direktelektrischen Anteil nicht höchste Priorität hat. Natürlich kann man auch hier den Antriebsstrang effizienter gestalten wie Toyota, das geht aber mit Nachteilen bei Bauraum und Kosten einher. Was höher wiegt ist abhängig vom Einsatzgebiet. In beiden Fällen braucht es Schnellladefähigkeit und eine entsprechend höhere Akku Kapazität als bei bestehenden PHEVs, die gleichzeitig aber bedeutend kleiner ist als die der state of the art BEVs.

Einmal mehr nur postuliert. Grade jedes kWh, welches über den täglichen Bedarf verbaut ist, macht es sehr viel teurer.

Du hast es immer noch nicht verstanden. Der REEV ist ein BEV. Die vollständige Systemleistung wird immer und nur von der E-Maschine erbracht. Die "springt nicht ein", die ist "allein zuständig".

Ich verstehe die Unterschiede sehr wohl, nur definiert mir niemand sauber, was ein REEV ist. Sprich der Opel Ampera ist ganz klar keiner?

Und ja, man kann ihn so definieren, dass der Verbrenner niemals die Räder antreibt und immer den Umweg über einen Generator und einen E-Motor gehen muss, mit entsprechenden Wirkungsgradverlusten, was genau wieder am Postulat von billig und effizient zweifeln lässt.

[noXan]

Du hast dich doch auf dein Kofferraumvolumen bezogen?

Der Bauraumbedarf eines 40L Tanksystems liegt im Bereich von 60-100L, je nach Ausgestalltung des Bauraums. Da gehören Mindestabstände, Wärmeschutzbleche, Tankgeometrie,Aktivkohlefilter, Einfüllrohre, Ventile, Leitungen usw dazu. Es liegt also durchaus im Bereich des möglichen. Für den Fahrzeughalter ist unterm Strich nur ein gutes Packaging wichtig, um eine möglichst große nutzbare Fahrgastzelle bei gleichen Außenmaßen zu ermöglichen.

Hier wird kein Standard definiert, sondern primär informiert, daher ist die Wortklauberei fehl am Platz. Aber ich verweise gerne auf die ersten 2 Absätze im Startpost:

Was sind REEV eigentlich?
REEV, (manchmal auch EREV genannt) - Range extened electric vehicle, sind batterieelektrische Fahrzeuge die bei Bedarf auf einen zweiten Energieträger zurückgreifen um autark von Ladeinfrastruktur bewegt werden zu können oder die Reichweite zu erhöhen. Dafür eignen sich flüssige oder gasförmige Verbindungen auf Kohlen- und Wasserstoff Basis (Benzin, Diesel, Ethanol, Methanol, Butan, Propan, Methan bzw. reiner Wasserstoff etc.)

Was unterscheidet diese von klassischen PHEV?
Anders als bei den PHEV ist der Fokus des Antriebsstrangs klar auf den batterieelektrischen Antrieb gerichtet. Die Akkukapazität und Leistung des EV Antriebs ist erhöht, während der alternative Antrieb weitestgehend simpifiziert wird, was Kosten senkt und im Vergleich zu einem reinen BEV die Fahrzeugmasse, und somit die Fahrwiderstände reduziert. Fast ausschließlich wird damit das Konzept eines seriellen Hybrids in Verbindung gebracht, bei dem der Sekundärantrieb nicht mit den Rädern verbunden ist, sondern über einen Generator den Akku läd bzw. die gesamten oder einen Teil der Fahrwiderstände bedient. Dadurch kann auf ein wesentlich kleineres Aggregat zurückgegriffen werden ohne Einschränkungen bei den Fahrleistungen in Kauf zu nehmen, da der Akku des Fahrzeugs als Puffer dient. Auch die Schnellladefähigkeit ist anders als bei bekannten PHEV vorgesehen

Und der Ampera aus 2011? Opel sprach selbst von einem Range Extender, daher stellt sich die Frage eigentlich nicht:

- EMotor mit 111kW leistungsstärker als ICE mit 63kW
- 16kWh Akku (netto ca. 10kWh) und 35L Tank zu einer Zeit, in der BEV zwischen 19 und 24 kWh netto Kapazität hatten, mit Ausnahme des Model S.

Ich habe mein Kofferraumvolumen als Vergleichsgröße heran gezogen, um darzulegen, wie viel Volumen ein Akku von ca. 14kWh benötigt, nicht mehr, nicht weniger. Es geht hier nicht ums Packaging.
Und natürlich braucht ein Tanksystem mehr Platz, als das reine Füllvolumen eines Tanks, aber hier ging es darum, wie viel Volumen man gewinnt, wenn man einen Tank von 60l auf 20l verkleinert. Beide Tanks brauchen aber die von dir genannten Komponenten. Dabei wird man etwas mehr als 40l gewinnen, aber wird eben bei weitem nicht auf 170l kommen.

Ansonsten lege ich immer wieder zu gerne den Finger in die Wunde und frage danach, was denn nun genau ein REEV ist. Einfach weil hier jeder seine eigene Definition macht und genau deshalb auch zu gerne aneinander vorbei geredet wird. Du hast ohne Zweifel deine gemacht, aber die entspricht eben nicht der von Ionier oder der von Opel.