Sind PHEV manchmal die bessere Alternative zu BEV?

[schattenparker]

Mit 60 km/h max, gerade so viel, wie die vorgeschriebene Mindestgeschwindigkeit auf Autobahnen ist. Mehr nicht.

Ich finde die Diskussion um den Rex auch sehr interessant. Bisher hatte ich nur vom Gildo,Rex gehört.
Die 60 lassen sich erhöhen, durch einen entspannten LKW der einen anschiebt.
Wer den Truckersound nicht mag. The Corrs ein bisschen mehr aufdrehen.

[noXan]

Hier ein Artikel der die aktuelle Missere auf EU Ebene bzgl. CO2 Tailpipe Betrachtung darstellt. Falls dieses Hindernis nicht fällt, ist jeder Motor und jede Brennstoffzelle welche auf Kohlenwasserstoffen basiert, auch wenn dessen Kraftstoff mit EEs nachhaltig und ökologisch erzeugt wurde UND der Kohlenstoff aus der Luft kommt, tot.

Diese Betrachtung ist physikalisch nicht nachvollziehbar und lässt den Schluss zu, dass es hier nicht um einen Konsens und den besten Lösungsmix geht, sondern um Standpunkte in die man sich verrannt hat. Ja, die EU soll den Verkauf fossiler Kraftstoffe an Tag XYZ verbieten. Aber in Bezug auf eFuels zu sagen: Die dürfen dann auch nicht mehr sein, weil hinten kommt ja noch CO2 raus, ist nur eins: Borniert.

[schattenparker]

Wenn ich das richtig gelesen habe, Höchstgeschwindigkeit 120 Km/h.
In einem Land wo die Fahrer in einem Punkt noch indischer sind, als der Inder selbst ?
Wo das Tempolimit eine heilige Kuh ist ?

Nö. 140 km/h.

Uns reicht das: wenn wir Speed, Sportwagenfeeling, Kurvenräubern und Sound wollen, nehmen wir einen unserer Young oder Oldtimer.

Gelesen bei "Auto-Motor-Sport":

"In Europa etwa könnte mit einer Generatorleistung von rund 20 kW nur entspanntes Reisen ohne Reichweitenlimit bis zu Tempo 120 möglich sein."

Können sich 140 Km/h auf dem Deutschen Markt behaupten...sehe ich die Tage in den Neuzulassungen.

Auch auf "Auto-Motor-Sport": "Der Wankel ist ein Allesfresser"

Kann ich beim Pommes-Andi umme Ecke fahren und die MX-30 Rakete gleich mit betanken.
Und die Antwort vom Tanke-Andie im Bochumer Bermuda3eck: "Hömma... äyfuels... wat ???"

Als ich gehört habe, dass Obrist beim ZVG von einem Costbrakedown von <1300eur sprach wurde mir das schlagartig bewusst.

Der verspricht viel, kommen wird wenig. Sämtliche PHEV/REX-Konzepte lohnen sich nur, wenn ein Hersteller die Verbrenner ausentwickelt schon im Regel liegen hat. Das alles neu zu machen ... vergiss es, dass das günstiger wird. Bei Mazda wird der Wankel auch nur kommen, wenn der alte Wankel irgendwie zu kleinen Kosten adaptierbar ist. Ansonsten kannst du lange warten. Zumal der Wankel zwar eine nette Idee ist (finde ich auch), aber man die Nachteile nie in den Griff bekommen hat. Und die Nachteile sehe ich in einem PHEV/REX-Konzept nicht gemindert.

Wenn Dein Diesel (Es ist ein PHEV, richtig?) so wenig läuft, kann man sich die aufwendige, CO2-intensive und teure Herstellung aller überflüssigen, mechanischen Komponenten wie Getriebe, Kupplung, großer Motor, usw. komplett sparen.

Wenig nicht, sondern selten. Die 10-15 Langstrecken (x2 für den Rückweg) im Jahr machen ca. 10.000km/Jahr aus, die Hälfte der Jahreslaufleistung. Und dabei auch gerne Strecken von 600km einfach (zu meinen Eltern mehrfach jährlich). Grade die 600km waren im Jahr 2019 echt nervig voll elektrisch (sind sie immer noch, grade im Winter) inkl. vor Ort ohne passende Lademöglichkeit.

Bei der Berechnung CO2 Rucksack eines PHEV Akkus vs eines BEV Akkus so muss man auch berücksichtigen, dass die Herstellung der unterschiedlichen Zellchemie sowie auch die Größe des Akkus selbst einen Einfluss auf dessen CO2-Rucksack haben.

Die Zellchemie dürfte keinen echten Einfluss haben. PHEVs aber haben relativ einen viel größeren Unterschied zwischen Brutto und Netto. Das bringt das Lebensdauerplus. Im Bereich von 10kWh netto sind das 2kWh Brutto mehr, aber wenn man das hochskalliert, will ein großer Akku natürlich auch seine Abstände. Und diese sind absolut sogar gerne noch größer (nicht relativ). Die Nummer dürfte am Ende keinen echten Einfluss haben. Interessanter wird für mich immer wieder, was passiert bei einem 50% verschlissenen Akku? Beim PHEV ist der immer noch gut nutzbar, beim BEV gerne eine Katastrophe. Funktioniert Second Life, damit ein so schnell "schrottreifer" Akku eines BEVs doch nicht Schrott ist. Wenn ja, dann läuft der im PHEV noch richtig gut weiter. Das wird ein interessanter Aspekt. Allerdings bis wir den recht genau kennen, da ist die Technik schon viel weiter und wenn das nicht klappt, dass ist günstiger Ersatz, am besten mit mehr Kapazität auch in meinem PHEV bereits vorhanden.

Es braucht nicht grundsätzlich mehr, sondern anderes Material der Elektroden bzw. eine andere Zusammensetzung. Für höhere C-Rate und Zyklenfestigkeit ist meines Wissens bislang ein höherer Kobaltanteil erforderlich.

Natürlich wird es durch grundsätzlich mehr erledigt. Netto liegt (oder lag) meiner bei gut 10 kWh, Brutto bei 13,5kWh. Zeig mir mal den BEV-Akku, der Netto 60kWh und Brutto 90kWh hat?

Die höchste C Rate und damit Akkubelastung tritt bei allen mir bekannten BEV im Fahrbetrieb bei Vollstrom auf.

Beim Model 3 liegt die C-Rate je nach Ausführung zwischen 4 und 4,6, beim MX 30 BEV bei 3.
Wie weit die Akkukapazität beim PHEV reduziert wird, ist noch nicht bekannt, aber man sieht, daß da noch headroom ist.

Die C-Rate liegt bei meinem PHEV beim Entladen bei max. ca. 9-10C, beim Laden (aber nur Rekuperieren), bei ca. max. 7C.
Starker Verschleiß ergibt sind durch lokale Überhitzungen. Dauert es nur kurz, dann ist es halb so wird. Dauerleistungen sind das Hauptproblem und die lässt meiner natürlich auch nicht zu.

Ich bedauere sehr, dass die interessante Diskussion über serielle "Range Extender" in den Kanal für "Plug-In-Hybride" geraten ist. Nach meiner Überzeugung sollten "Range Extender" eben nicht mit Forderungen nach "Langstreckenfähigkeit" überfrachtet werden. Nach meiner Überzeugung sollten "Range Extender" nur Notaggregate sein, um Batterieautos im Notfall der leeren Hauptbatterie aus eigener Kraft zur nächsten oder übernächsten Ladesäule bewegen zu können. Mit 60 km/h max, gerade so viel, wie die vorgeschriebene Mindestgeschwindigkeit auf Autobahnen ist. Mehr nicht. Und nix mit grossen Leistungsreserven für Berge, Hängerbetrieb, oder Überholen. Und auch keine Luxusanforderungen an Energieeffizienz bitte, es geht nur um geringe Leistung und kurze Entfernungen.

Und du glaubst ersthaft, dass so einen Scheiß irgendwer kaufen würde?

[Craic]

Jupp78:"Und du glaubst ersthaft, dass so einen Scheiß irgendwer kaufen würde?"

Ja.: Weil man es wird kaufen MÜSSEN.
-Nach dem bereits terminierten Verbot von reinen ICE Autos wird sich der Gesetzgeber auch die ICE - PHEVs zur Brust nehmen, und dann natürlich auch die BEVs, die einen "Range Extender" haben, der leistungsmässig im Grunde ein ICE - PHEV emuliert. Nicht mehr lange hin.

[noXan]

Was macht dich so sicher dass Obrist mit falschen Karten spielt? Mit geschönten Zahlen zu jonglieren würde der Reputation schaden und dass OEM da nochmal drüber rechnen versteht sich von selbst.
Dass deutsche OEMs nicht auf Obrist zurückgreifen werden ist ziemlich sicher. Bevor das passiert wird selbst entwickelt bzw. adaptiert. Dass sein Engagement in Asien Fuß fasst ist aber durchaus denkbar.
Der Wankel existiert bei Mazda nicht nur am Reisbrett, er kommt bis zum Sommer im MX30 auf den Markt. Wie gut dieser mittlerweile ist wird sich zeigen. Die mangelhaften Dichtleisten eines Ro 80 gehören der Vergangenheit an, und Mazda macht einen sehr zuversichtlichen Eindruck.

[schattenparker]

Warum ist der Audi A1 E-Tron ab in die Presse gegangen ?

[iOnier]

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Es braucht nicht grundsätzlich mehr, sondern anderes Material der Elektroden bzw. eine andere Zusammensetzung. Für höhere C-Rate und Zyklenfestigkeit ist meines Wissens bislang ein höherer Kobaltanteil erforderlich.

Natürlich wird es durch grundsätzlich mehr erledigt. Netto liegt (oder lag) meiner bei gut 10 kWh, Brutto bei 13,5kWh. Zeig mir mal den BEV-Akku, der Netto 60kWh und Brutto 90kWh hat?

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Man kann durchaus auch auf Zellebene was machen. Sieht man z. B. auch beim Mitsubishi Outlander PHEV vs. i-MiEV. Im Outlander waren YUASA LEV46-Zellen verbaut, im i-MiEV LEV50(N). Brutto / Netto der Batterie waren beim i-MiEV AFAIR 16/14,5 kWh, also ca. 10% "Reserve", für den Outie weiß ich's nicht.

Jupp78:"Und du glaubst ersthaft, dass so einen Scheiß irgendwer kaufen würde?"

Ja.: Weil man es wird kaufen MÜSSEN.
-Nach dem bereits terminierten Verbot von reinen ICE Autos wird sich der Gesetzgeber auch die ICE - PHEVs zur Brust nehmen, und dann natürlich auch die BEVs, die einen "Range Extender" haben, der leistungsmässig im Grunde ein ICE - PHEV emuliert. Nicht mehr lange hin.

Unsinn, so einen Scheiß, wird der Gesetzgeber nicht salonfähig machen. Vergiss es. Und auch kein Hersteller will es und die Kunden erst recht nicht. Die Nummer erledingt sich insgesamt von allein, das ist heute schon klar. Praktisch alle Hersteller stecken heute kein Geld mehr in die Entwicklung neuer Verbrennungsmotoren. Hier und da gibt es noch eine Verbrennungsplattform, die noch neu an den Markt kommen wird, aber dann ist auch gut. Der Gesetzgeber wird nur immer mehr dafür sorgen, dass vor allem neu nichts anderes mehr verkauft wird. Und irgendwelche komischen REX-Konzepte ... nein, niemals, nicht in diesem Land, wofür auch?

Was macht dich so sicher dass Obrist mit falschen Karten spielt? Mit geschönten Zahlen zu jonglieren würde der Reputation schaden und dass OEM da nochmal drüber rechnen versteht sich von selbst.

Den ersten Bericht, den ich von denen gesehen habe, war bei Vox-Automobil. Da haben sie einen Model 3 umgebaut, welches nur einen kleineren Akku hatte (aber mit ca. 20kWh nicht so klein, aber nicht extern aufladbar. Dann hat die Karre 2.Methanol auf 100 gebraucht in der Versuchsfahrt. Dass sich der Akku aber signifikant entleert hatte, wurde nur ganz am Rand erwähnt.

Ein Kleinstplayer der erzählt, dass alles ja so billig ist, aber keiner will mitmachen .... Gott was haben wir schon über Wunderakkus gehört ... von Kleinstplayern.
Wenn du dran glaubst ... investiere in die.

Man kann durchaus auch auf Zellebene was machen. Sieht man z. B. auch beim Mitsubishi Outlander PHEV vs. i-MiEV. Im Outlander waren YUASA LEV46-Zellen verbaut, im i-MiEV LEV50(N). Brutto / Netto der Batterie waren beim i-MiEV AFAIR 16/14,5 kWh, also ca. 10% "Reserve", für den Outie weiß ich's nicht.

Was willst du mir jetzt damit sagen? Marktbezeichnungen für Akkuzellen sind das eine, was dahinter steckt das andere. Vielleicht gibt es hier irgendwo jemand der echtes Insiderwissen hat, aber der wird es nicht rauslassen. Die Akkuchemie ist ein sehr gut gehütetes (Betriebs-)Geheimnis, auch bei den unterschiedlichen Akkus von BEVs. Da würde ich mir niemals anmaßen, es besser als irgendwer zu sehen. Aber erknennen kann ich, dass bei PHEVs zwischen Netto und Brutto im Mittel mehr relativer Abstand liegt, als bei BEVs im Allgemeinen. Und nun schaue allgemein nach, wie die Frage beantwortet wird, wie man seinen Akku schont. Und damit bist du genau an dem Punkt.

[buddha]

Jupp78:"Und du glaubst ersthaft, dass so einen Scheiß irgendwer kaufen würde?"
Ja.: Weil man es wird kaufen MÜSSEN.

Müssen tut niemand.
Ein verstümmelter Extender wird wohl keine Chance haben. Allein die Klagen der i3 Rex-Nutzer über den kleinen Tank haben sich schon lange herumgesprochen.

-Nach dem bereits terminierten Verbot von reinen ICE Autos wird sich der Gesetzgeber auch die ICE - PHEVs zur Brust nehmen, und dann natürlich auch die BEVs, die einen "Range Extender" haben, der leistungsmässig im Grunde ein ICE - PHEV emuliert. Nicht mehr lange hin.

Man kann das leicht über den tatsächlich gefahrenen E-Anteil messen (Messeinrichtung im EV vorausgesetzt) und z.B. die Besteuerung anpassen. REEV-Nutzer werden, wo immer möglich, elektrisch fahren.

Komplette Verbote zeugen von wenig Weitblick. Im worst case würgt man - ich bin kein Fan von ihr - die Autoindustrie ab.

Bevor sich Leute einem Liegenbleibrisiko aussetzen, kaufen sie lieber gebrauchte ICE.
Man muss die existierenden Strukturprobleme der E-Mobilität schon ernst nehmen und kann nicht einfach ALLES kurzfristig und KOMPLETT abwählen.
Selbst wenn Milliarden bereitgestellt werden, um die Ladeinfrastruktur zu erweitern, fehlen technische Kapazitäten, das in der benötigten Geschwindigkeit zu realisieren. Auch werden immer weiße Flecke verbleiben - z.B. in dünn besiedelten Gebieten oder im Ausland.

Wenn so ein EU-Kommisar das 1. Mal mit einem EV stranden würde und etwas technischen Sachverstand hätte, würden solche Vorschläge mit Komplettverboten weniger werden.