Mogelpackung statt Klimaschutz?

Es mag ja sein, dass in anderen Geschichten der Bundesanzeiger verwendet wird, aber wie erklärst du folgendes, was eben auch in der Erklärung wie die Werte zu Stande kommen steht?

"Elektrofahrzeuge selbst fahren zwar weitgehend ohne direkte Schadstoffemissionen, diese fallen aber bei der Produktion des geladenen Stroms an. Der im deutschen Strommix entstehende Ausstoß von Schad-stoffen wird vom Umweltbundesamt (UBA) veröffentlicht (Quelle: UBA, Climate Change 23/2018 „Emis-sionsbilanz erneuerbarer Energieträger“, Oktober 2018)."
Und diese Quelle ist nicht der Bundesanzeiger. Es ist der Bericht aus 2018 für das Jahr 2017. Den Bundesanzeiger finde ich in der Quelle nirgens.

[Alex1]

Da aber dank des Europäischen Emissionshandels jede zusätzliche kWh sowieso 100 % CO2-frei hergestellt werden muss, muss ich sowieso mit 100 % Regenerativstrom rechnen: https://de.wikipedia.org/wiki/EU-Emissionshandel
https://www.umweltbundesamt.de/daten/kl ... -im-eu-ets

[roberto]

Dass die Gegner von Elektromobilität gerne veraltete Daten über die Stromerzeugung als Argument dafür hernehmen, dass diese ja "gar nicht so viel umweltfreundlicher" sei und die ständige Steigerung des regenerativen Anteils am Strommix negieren, ist ja mittlerweile ein alter Hut! In diesem Punkt ist es ziemlich sinnlos weiter zu diskutieren, weshalb ich eine ganz andere Betrachtung des Themas interessant finde:

Da die deutsche Autoindustrie bei der Entwicklung von BEV noch einiges aufzuholen hat, kann sie derzeit wohl nur auf PHEV setzen um die drohenden Strafzahlungen wegen Nichterreichung der CO2-Grenzwerte zu vermeiden. Das haben sie technisch schon im Griff und es gibt auch bereits genug Modelle. Wären die Verbrauchsangaben der PHEV realistischer, würde das allerdings nicht viel bringen. Aber so schlägt man mehrere Fliegen mit einer Klappe:

Man vermeidet trotz technischem Rückstand bei den BEV Strafzahlungen und kann nebenbei noch die alte Verbrenner-Technologie weiter verkaufen.
Außerdem bremst man weiterhin die Entwicklung in Richtung Elektromobilität, indem man den unsicheren Käufern eine scheinbar akzeptable Übergangslösung anbietet.
Es wäre also kein Wunder, wenn es weiterhin keine realistischen Verbrauchsangeben für PHEV geben wird.

[Vanellus]

Es mag ja sein, dass in anderen Geschichten der Bundesanzeiger verwendet wird, aber wie erklärst du folgendes, was eben auch in der Erklärung wie die Werte zu Stande kommen steht?

Elektrofahrzeuge selbst fahren zwar weitgehend ohne direkte Schadstoffemissionen, diese fallen aber bei der Produktion des geladenen Stroms an. Der im deutschen Strommix entstehende Ausstoß von Schad-stoffen wird vom Umweltbundesamt (UBA) veröffentlicht (Quelle: UBA, Climate Change 23/2018 „Emis-sionsbilanz erneuerbarer Energieträger“, Oktober 2018)."
Und diese Quelle ist nicht der Bundesanzeiger. Es ist der Bericht aus 2018 für das Jahr 2017. Den Bundesanzeiger finde ich in der Quelle nirgens.

Es gibt zwei Angaben zur CO2-Emission des deutschen Stroms und beide sind richtig, je nachdem was betrachtet wird. Ich habe mal ziemlich genau vor einem Jahr das UBA dazu gefragt (welches ist nun die richtige Angabe?) und folgende Antwort von einem der drei Autoren der Emissionsbilanz erhalten. Den Namen würde ich ungern hier veröffentlichen, kann ihn dir aber auf Wunsch per PN mitteilen.

"Der in der Publikation Entwicklung der spezifischen Kohlendioxid-Emissionen des deutschen Strommix angegebene Wert bezieht sich ausschließlich auf die CO2 Emissionen des deutschen Strommix, welche direkt im Umwandlungsprozess (zum Beispiel bei der Verbrennung von Steinkohle und Erdgas zur Stromerzeugung) entstehen.

Der im Bundesanzeiger veröffentlichte Wert, welcher im Rahmen der Emissionsbilanz erneuerbarer Energieträger berechnet wird, erweitert die Systemgrenzen um zwei wesentliche Aspekte. Neben den CO2 Emissionen fließen auch die CH4 Emissionen und die N2O Emissionen in die Berechnung mit ein. Zusammen werden diese Treibhausgase als CO2-Äquivalente angegeben. Darüber hinaus werden neben den direkten Emissionen auch die Emissionen aus den vorgelagerten Prozessketten der einzelnen Energieträger mitbetrachtet. Somit folgt die Berechnung des Wertes dem Prinzip der Lebenszyklusanalyse. Seit Ende 2017 wird der Wert im Rahmen der 38. BImSchV zur Anrechnung von Strom für Elektrofahrzeuge genutzt.

Welcher Wert zur Anwendung kommen sollte hängt von den Systemgrenzen der jeweiligen Studie ab. Zwar erlaubt der Wert aus dem Bundesanzeiger einen umfassenderen Blick, jedoch sollte bei dessen Anwendung darauf geachtet werden, dass auch etwaige herangezogenen Vergleichsgrößen (z.B. fossile Antriebssysteme) die gleichen Systemgrenzen aufweisen."

Es muss also in der jeweiligen Studie deutlich werden, ob hier der gesamte Lebenszyklus betrachtet werden soll oder ob die Studie enger angelegt ist. Und natürlich: Gleiche Regeln für alle. Wenn umfassend betrachtet wird, dann nicht nur für das E-Auto sondern gleichermaßen für Verbrenner. Anderer Bereich: Wenn für das BEV der Strommix in der CO2-Bilanz genommen wird, dann auch für das FCEV (wo häufig wie selbstverständlich davon ausgegangen wird, dass ausschließlich grüner Strom eingesetzt wird).

Und natürlich: Gleiche Regeln für alle. Wenn umfassend betrachtet wird, dann nicht nur für das E-Auto sondern gleichermaßen für Verbrenner.

Da bin ich natürlich voll bei dir, aber um auf den Ausgangspunkt zurück zu kommen ... beim ADAC EcoTest ist das durchaus gemacht und gut gemacht. Wir diskutieren hier ja auch nur über das exakte Bemessenungsjahr. Das ist ungefähr die aktuelle Größenordnung für Strom im Mix in der umfassenden Betrachtung. Auf der Verbrennerebene wird diese aber auch umfassend gemacht.

Zum Thema zurück:
Nachdem mir die Werkstatt Mitte Januar wohl aufgrund eines Rückrufs die Batterie abgeklemmt hat und damit die Werte zurück gesetzt hat, habe ich in dieser Woche fast NEFZ-Werte erreicht. Fast ist allerdings so gemeint, dass ich drunter geblieben bin. Ein Bild mit exakt dem NEFZ-Wert zum Spritverbrauch und dann eines zwei Tage später mit dem exakten NEFZ Wert zum Stromverbrauch.
Dabei waren die äußeren Bedingungen eigentlich max. ungünstig (die letzten Jahre nie so ungünstig). Teils durchaus zweistellige Minusgrade, sehr oft einstellige Minusgrade ... das mag weder der Diesel, noch der Akku. Unter solchen Bedingungen war ich noch nie annähernd in der Lage NEFZ zu erreichen. Das führte zu der Fragestellung, warum es hier sogar recht einfach gelingt?
Meine Antwort: Der NEFZ ist echt nicht positiv für den Spritverbrauch. Der Verbrenner muss laufen, aber nur recht kurz, praktisch nur kalt und das treibt den Verbrauch nach NEFZ enorm in die Höhe. In der Praxis aber läuft der Verbrenner eben nur, wenn längere Strecken absolviert werden.
Und ansonsten kann ich auch keine massive Ineffizienz erkennen. Das Fahrzeug ist vergleichbar mit dem Tesla Model S. Das Model S hat nahezu das gleiche Gewicht, ähnlichen cw-Wert, ähnliche Stirnfläche, ein bisschen schmalere Reifen, aber insgesamt dürften die Fahrwiderstände sehr ähnlich ausfallen. Und rechnet man 1,4l/100km Diesel um mit 40% Wirkungsgrad (nein, die gab es sicher nicht unter den Bedingungen), dann landet man bei guten 23kWh Energieverbrauch ... das zieht sich ein Model S im Winter auch min. durch (siehe Spritmonitor).

[Zmeister]

@ Jupp es ist ganz Klar das jeder SUV einen schlechten Wert hat... Ich verbrauche rein auf Strom auch an und über 20KWH/100km bei unserem Outlander.
Da wir ihn aber täglich nutzen um im Schnitt 20km zu fahren und den Strom dann im Anschluss möglichst aus PV-Anlage laden ist die Klimabilanz in unserm Fall schon Positiv.
Glänzen konnte er jedoch auch im Wohnwagenbetrieb mit rund 10L/100KM...
Ich denke ein PHEV ist nur so gut wie der jenige der damit fährt....
Meine Frau braucht meist 7,5L ich schaffe problemlos 5 Liter (Was zwar immer noch zu viel ist) Wenn ich dagegen den ioniq mit im mittel 13Kwh/100 sehe...
LG

[hgerhauser]

warum es hier sogar recht einfach gelingt?

300 km mit 100 km/h Diesel, 600 km mit 30 km/h Elektro, zufällig Strecken, wo man die Geschwindigkeiten recht konstant fahren konnte (ein Mix von Stehen, 30, 50, 70, bei dem viel konstantes Fahren dabei ist, ist nicht viel schlechter als konstante 30).

Die 47 km/h Schnitt mit den Werten sind wahrscheinlich eher nicht bei 150 km/h auf der Autobahn für 900 km und dann 14 km Stau bei minus 20 Grad für die restlichen 16 Stunden erzielt worden.

Bei meinem Egolf habe ich auf 1100 km im Februar jetzt einen Schnitt von 10,8 kWh/100 km laut Bordcomputer. Beim C-Zero (10 Jahre alt, vor 4 Jahren gekauft) gibt es so Anzeigen nicht, was mir da neben dem Offensichtlichen (Temperatur, nasse Straße, Geschwindigkeit, Rekuperation/Ausrollen) aufgefallen ist: der E-Golf verbraucht die ersten paar km mit kalter Batterie merklich mehr. Beim C-Zero habe ich das mangels Anzeige nie bemerkt (ich nehme an, dass der Effekt real ist, und kein Artefakt der Anzeige).

[iOnier]

Beim C-Zero (10 Jahre alt, vor 4 Jahren gekauft) gibt es so Anzeigen nicht, was mir da neben dem Offensichtlichen (Temperatur, nasse Straße, Geschwindigkeit, Rekuperation/Ausrollen) aufgefallen ist: der E-Golf verbraucht die ersten paar km mit kalter Batterie merklich mehr. Beim C-Zero habe ich das mangels Anzeige nie bemerkt (ich nehme an, dass der Effekt real ist, und kein Artefakt der Anzeige).

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Ich nutze CaniOn und: ja, der Mehrverbrauch ist da. Kann ja auch nicht anders sein, der Innenwiderstand der kalten Batterie ist höher und es fällt über den Innenwiderstand daher mehr Spannung ab. Für die gleiche Leistung muss man daher mehr Strom geben, und dieses "Mehr" geht halt in der Batterie in Wärme über.

Auf Langstrecke halt sich der Mehrverbrauch daher sehr in Grenzen, spätestens nach der 2. Schnellladung ist die Batterie auf "Betriebstemperatur", auf Kurzstrecke (hier: 23 km Einweg zur Arbeit) ist das deutlich spürbar: aktuell kann ich mit einer Akkuladung notfalls 2 Tage auskommen - wenn ich die Heizung nicht nutze(n muss). Im Sommer fast 3 Tage. Was ich aber nie ausnutze, es würde gegen 0% Reserve gehen

300 km mit 100 km/h Diesel, 600 km mit 30 km/h Elektro, zufällig Strecken, wo man die Geschwindigkeiten recht konstant fahren konnte (ein Mix von Stehen, 30, 50, 70, bei dem viel konstantes Fahren dabei ist, ist nicht viel schlechter als konstante 30).

Nicht ganz so extrem, aber in der Art ungefähr der Fall. 2x150km einfach (inkl. einer Akkufüllung), dazu hat das Fahrzeug noch ein paar mal den Diesel bei höherer Last bei zweistelligen Minusgraden angeworfen, vermutlich um den Akku zu schützen. Oben drauf noch zwei Fahrten der Werkstatt nach dem Ölwechsel (beim ersten mal hatten sie zu viel eingefüllt) je 5km mit ca. 10l/100km Verbrauch.
Der Rest waren vor allem Fahrten zur Arbeit (15km einfach). Die sind nicht hübsch konstant, aber auch nicht max. ungünstig. Eine Mischung aus Stadt und Land, mit viel rauf und runter (also mit viel Rekuperation, was aber auch alles andere als verlustfrei geschieht).

Ansonsten glückwunsch zu 10,8 kWh/100km im Februar, das haben nicht mal die sparsamsten beim Spritmonitor geschafft.