Konzept für Range-Extender E-Auto

Hahaha hoffentlich wird das BEV bei den selben Leuten getestet wo die Hälfte nicht laden kann. Das wird ein spaßiger Bericht
„Nach 200km war plötzlich Ende Gelände“

Nee - da verwechselst Du bzw. unterschlägst Du etwas.
Das zukünftige Test-BEV hat einen integrierten sRex und ich verspreche Dir, dass das Ergebnis anders als beim klass. PHEV-Passat ausfällt .
VG U x I

[GTE_Ebi]

Moin,

VW wagt es jetzt zumindest im großen Stil mit Neo und Co., aber bei BMW muss man sich Sorgen machen.

ist zwar OT, aber um Daimler darf man sich auch Sorgen machen . Angeblich haben die bezgl. autonomen Fahrens mehr Know-How als vergleichbare Firmen, aber ich vermisse diese klare Weichenstellung in Richtung Volumen-BEV - so wird das nix.

Zurück zum Thema:
Ein Lebenszeichen des sREX: https://ecomento.de/2018/12/28/ford-tes ... -in-koeln/

Wobei die Verteilung Batteriekapazität vs. ICE-Leistung auch etwas seltsam und eher wie bei den Parallelhybrids ist. Einer 14 kWh Batterie mit 50 km Reichweite steht ein 1.0 Ecoboost Dreizylinder gegenüber, der dann mindestens 100 PS Leistung hat.

Gruß

Ebi

[Fu Kin Fast]

Zusammenfassung

1. BEV
Um sicher zu gehen, auch Urlaubsfahrten hinzubekommen, nimmt man lieber einen größeren Akku.

2. PHEV
Es handelt sich um einen "komplizierten" Verbrenner (verschiedene Lastbereiche) mit Kupplung(en) und (meist) Schaltgetriebe, der allein geeignet ist, das Auto voranzutreiben. Leistung für vmax ausgelegt. Der Akku ist verhältnismäßig klein und außer beim Prius nicht gut geeignet, um im Hybridfall sparsam zu fahren. Den PHEV nach 30-50km immer an die Steckdose zu hängen, wird vielen potentiellen Kunden zu lästig sein.

3. BEV+REx
Es handelt sich um ein BEV mit einfachem, kleinem Verbrenner+Generator (1 Lastpunkt) ohne Kupplung, ohne Schaltgetriebe. Der Verbrenner ist nur dafür ausgelegt, den Akku auf Langstrecken nicht zu sehr leerzunuckeln, also vielleicht max. 30kW. Der REx wird leichter, weniger empfindlich und abgastechnisch einfacher sein als beim PHEV. Der Vorteil gegenüber einem reinen BEV ist, dass man 2 BEV+REx bauen kann mit dem Akku eines BEV, denn es würden 100-150km Reichweite reichen. Je nach Fahrweise wird allerdings das Problem existieren, dass der REx lange Zeit nicht genutzt wird und damit auch der Sprit irgendwann mal "ranzig" wird. Ein weiterer Nachteil gegenüber einem BEV ist, dass der REx trotzdem Wartung braucht, wenn auch vermutlich nicht so viel wie bei einem PHEV.

Solange Akkus noch viel kosten, sehe ich es so, dass die nächsten 10-15 Jahre ein BEV+REx die sinnvollste Option als Erstwagen für viele Leute wäre.

[GTE_Ebi]

Moin,

Solange Akkus noch viel kosten, sehe ich es so, dass die nächsten 10-15 Jahre ein BEV+REx die sinnvollste Option als Erstwagen für viele Leute wäre.

die Akku-Preise halbieren sich im Schnitt alle 3 Jahre, ich hatte weiter vorn ja schon eine Grafik eingestellt, hier eine weitere Quelle. https://www.horvath-partners.com/filead ... schlag.jpg

Ein Hauptargument gegen sREX ist, dass die Akkus schon bald (VW Neo) dermaßen günstig werden, dass die extra-Reichweite problemlos über eine höhere Akkukapazität erreicht werden kann. Richtig interessant wirds erst, wenn mal die Feststoffbatterie in ein paar Jahren verfügbar ist und die Ladezeiten weiter drastisch sinken.

Ein Hauptargument für sREX ist die aktuelle, magere Ladeinfrastruktur. Zumindest VW macht sich mit der mobilen Ladesäule offensichtlich Gedanken, wie man das kurzfristig besser gestalten kann.

Gruß

Ebi

...Ein Hauptargument für sREX ist die aktuelle, magere Ladeinfrastruktur. .....

Es gibt doch so viele Lademöglichkeiten.
Man muss nur Zeit mitbringen.

Es gibt doch nur einen einzigen sRex. Den i3.
Der i3 ist mir aber zu teuer.
Beim iOn, der mich "nur" 15000€ gekostet hat, da hätte ich für 5000€ extra einen sRex gekauft.

[Michael_Ohl]

Ich glaube eher, das Konzepte wie der C300de überzeugen können. 195 PS Diesel + 100 PS E-Motor geben in einem relativ kleinen Auto 700 Nm und soviel Bums wie ein AMG. Mir würde der kleinste Diesel mit 122 PS und unter 70 PS auch reichen, den Preis macht aber sowieso die Batterie und die 9 Gang Automatik mit E-Motor, so das es praktisch kaum Einsparungen bringen würde. Bei diesem Konzept habe ich in vielen Fällen was von beiden Motoren, kann den Verbrenner immer weiter downsizen, und habe ein Alltagstaugliches Auto und keine Lame Dug.

MfG
Michael

[Michael_Ohl]

Ich glaube eher, das Konzepte wie der C300de überzeugen können. 195 PS Diesel + 100 PS E-Motor geben in einem relativ kleinen Auto 700 Nm und soviel Bums wie ein AMG. Mir würde der kleinste Diesel mit 122 PS und unter 70 PS auch reichen, den Preis macht aber sowieso die Batterie und die 9 Gang Automatik mit E-Motor, so das es praktisch kaum Einsparungen bringen würde. Bei diesem Konzept habe ich in vielen Fällen was von beiden Motoren, kann den Verbrenner immer weiter downsizen, und habe ein Alltagstaugliches Auto und keine Lame Dug.

MfG
Michael

Was stimmt ist, dass die Energiedichten anfänglich stark vergrößert werden konnten und die (hohen) Preise weitgehend stabil blieben, so dass daraus recht hohe Akkupreisreduzierungen resultierten.

In real sieht es aber so aus, dass dafür nicht nur 3, sondern über 5 Jahre!!! benötigt wurden..
Bsp.:
i3 60Ah (Mitte 2013) zu i3 120Ah (Ende 2018) bei ähnlichem Preis

Ich sehe das kWh-Wettrüsten mit aktueller Li-Generation sehr kritisch.
Statt 60kWh-Akkus für nur 1 Fahrzeug zu verbauen, könnten 2 bis 3 damit ausgerüstet werden, weil damit locker der tägliche Durchschnitt bewältigt werden würde. Jede Akku-kWh braucht mit heutiger Herstellungstechnologie ordentlich Ressourcen, so dass man diese für die spätere HAUPTNUTZUNG auslegen sollte und nicht für Extreme mit teils 14-fach mehr. Das sind bei den meisten Nutzern nunmal <60km/Tag.

Erst wenn die Akkuherstellung weniger aufwendig wird, das Recycling zu 100% sicher läuft, die kWh richtig günstig ist, sollte man über Langstreckenakkus im Massenmarkt nachdenken. Tesla mag man als Vorreiter sehen, sinnvoll ist das Konzept m.E. zum jetzigen Zeitpunkt nicht.

Es kommt noch hinzu, dass man mit einem recht dicken 60kWh-Akku trotzdem nicht dIe gewohnte Verbrenner-Langstreckenreichweite schafft. Das Elend muss zwischendurch ja wieder nachgeladen werden .
Der Spruch "Man braucht nur Zeit." war gut.
Ich denke, dass die wenigsten in der sowieso schon anstrengenden Urlaubsfahrt noch das Zusatzrisiko überfüllter / defekter CCS-Säulen, Ladekartenstress, Reichweitenverringerung wegen Beheizung im Stau und vor allem Zeitverlust auf sich nehmen werden. Da bietet ein sRex noch lange Zeit leichtgewichtige Sicherheit, die Großakkus mit satt Zusatzmasse erkaufen müssen.

Ich schätze, dass bei 120...160kWh-Akku im 250kg-Koffer der sRex dann aussterben wird.
Wie lange dauert es bis dahin? Da kann GTE_Ebi noch ein paar Seiten hier schreiben .

@Fu Kin Fast
soweit alles richtig interpretiert

@Michael_Ohl
Genau diese Systemleistungsmonster (PHEV) sind ein beliebtes Verkaufsargument, was lustigerweise auch noch bei den meisten Käufern zieht. Diese unterscheiden sich dann halt wenig von den AMG-, ABT-, M- und sonstigen Tuningfreunden.
Mit echter E-Mobilität hat das gar nichts zu tun und einen Ökonutzen sehe ich auch nicht. Sowas kann man. m.E. weglassen, da es nur den dringend nötigen Umbruch verlängert.

VG U x I

[Fu Kin Fast]

die Akku-Preise halbieren sich im Schnitt alle 3 Jahre, ich hatte weiter vorn ja schon eine Grafik eingestellt, hier eine weitere Quelle. https://www.horvath-partners.com/filead ... schlag.jpg

Das ist praktisch ein Märchen, was bisher immer von der Verbrennerlobby in die Welt gesetzt wurde, damit sich heute noch niemand ein E-Auto kauft. Die Akkupreise sind aktuell vor allem durch die steigende Nachfrage eher stabil. Das wurde auch Sono Motors bewusst, als sie ihre Kalkulation von 4k auf 9,5k für einen 35kWh-netto-Akku anpassen mussten. Wenn die E-Autos erst einmal richtig in Schwung kommen, steigt die Nachfrage noch mehr. Bis da eine Marktsättigung bei der Akkuproduktion eintritt, wird es dauern.

Ein Hauptargument für sREX ist die aktuelle, magere Ladeinfrastruktur. Zumindest VW macht sich mit der mobilen Ladesäule offensichtlich Gedanken, wie man das kurzfristig besser gestalten kann.

Richtig. Mit etwas Sprit im REx-Tank kann es einem egal sein, ob die Ladesäule gerade blockiert ist oder mal nicht funktioniert. Außerdem ist es Tatsache, dass für viele Menschen ein Ladeanschluss in der eigenen Garage eine Illusion bleiben wird, wenn sie schon zu tun haben, irgendwo in der (Vor)Stadt überhaupt einen Parkplatz zu finden. Die wenigsten haben die Möglichkeit, beim Arbeitgeber zu laden. Ich bin mir sicher, dass sich daran auch in 10 Jahren noch nicht viel geändert haben wird. Aber da müssen wir halt mal aus der Goingelectric-Blase in die Realität vieler Menschen rausschauen. Es gibt auch Urlaubsgegenden, die gern von Deutschen besucht werden, wo die Ladeinfrastruktur noch viel schlechter ausgebaut ist. Dort ist man mit einem (Hilfs) Verbrenner einfach flexibler.

Ein wesentlicher Vorteil eines BEV+REx gegenüber einem PHEV liegt darin, dass es für >100km wenigstens lohnt, den Ladestecker einzustecken. Diese Reichweite entspricht ja bereits den BEV, die schon ein paar Jahre verfügbar ist. Einen PHEV würde ich mir nicht kaufen, wenn der unter Idealbedingungen nur 50km schafft. Ein BEV mit 200km Akku-Reichweite und <3000€ Aufpreis für einen sparsamen REx dagegen schon.


Der REx im i3 floppte wohl, weil er einfach horrend ineffizient umgesetzt, unkomfortabel und teuer war. Vermutlich brauchte man für den großen Akku auch einfach den Platz.

[MaXx.Grr]

Hihihi...

Bei diesem Konzept habe ich in vielen Fällen was von beiden Motoren, kann den Verbrenner immer weiter downsizen, und habe ein Alltagstaugliches Auto und keine Lame Dug.

Du meinst Lame Duck? (https://g.co/kgs/WFXbSE)

Ja, da hast Du absolut Recht - in Bezug auf die deutschen Verkehrs"Top"politiker. Die sind nämlich dafür verantwortlich, daß solche sinnentleerten Autos das E-Kennzeichen bekommen. Totale Schwachsinnsautus - null Beitrag zur Energiewende und bekommen trotzdem alle Vorteile.

Grüazi MaXx