PHEV - gut gedacht, scheisse gemacht!

[zoppotrump]

Den Umweltaspekt betrachtet ist es nicht unbedingt egal - sagen wir du musst den PHEV Akku alle 80.000km tauschen, als Extrembeispiel, und ein 3x so großen BEV Akku erst nach 240.000km - somit ist kein CO2-Vorteil mehr durch den kleineren Akku mehr gegeben, weil er öfters getauscht werden muss. Klar kommt das nicht vor, denn die kalendarische Alterung spielt auch eine Rolle, und auf der anderen Seite ist ein 30kWh Akku für manche auch zu klein, ist aber nur ein Beispiel.

In Deinem Beispiel gibt es aber auch keinen Vorteil für den großen Akku, denn wenn der hat 3x so viel Ressourcen und CO2 bei der Herstellung benötigt wie der kleine.

[zoppotrump]

Wie ubit schon richtig feststellte, ist das eine völlig kurzsichtige Betrachtungsweise, die Du hier an den Tag legst. Es sollte klar sein, dass es bei solchen Diskussionen um die "echten" Kosten geht und nicht die steuerlich oder sonstwie subventionierten.

Das sind die echten Kosten für den Nutzer. Es gibt keine anderen. Hatte ich doch auch schon erläutert.
Und wieso ist das eine kurzsichtige Betrachtungsweise?

Gleichwohl siehst Du nur einen kurzen Leasingzeitraum. Ein Auto wird aber, gesamtheitlich betrachtet, deutlich länger genutzt. Wenn später aufgrund der erhöhten PHEV-Komplexität die Wartungskosten steigen, ist das ein deutlicher Nachteil. Das bemerken natürlich die Gebrauchtwagenkäufer, so dass der Wertverlust rapide zunehmen dürfte.

Es gibt keine erhöhten PHEV-Komplexität. Kannst ja gerne mal begründen, was das sein soll. So ein Auto kostet nicht mehr Wartung als ein Verbrenner. Das sieht man schon daran, dass der Maintenance Aufschlag für ein Full Service Leasing bei E-Klasse Diesel und PHEV gleich ist.
Wenn Autos derzeit Wertverluste haben, dann sind das Diesel, aber ganz sicher nicht PHEVs.

[Odanez]

Den Umweltaspekt betrachtet ist es nicht unbedingt egal - sagen wir du musst den PHEV Akku alle 80.000km tauschen, als Extrembeispiel, und ein 3x so großen BEV Akku erst nach 240.000km - somit ist kein CO2-Vorteil mehr durch den kleineren Akku mehr gegeben, weil er öfters getauscht werden muss. Klar kommt das nicht vor, denn die kalendarische Alterung spielt auch eine Rolle, und auf der anderen Seite ist ein 30kWh Akku für manche auch zu klein, ist aber nur ein Beispiel.

In Deinem Beispiel gibt es aber auch keinen Vorteil für den großen Akku, denn wenn der hat 3x so viel Ressourcen und CO2 bei der Herstellung benötigt wie der kleine.

Eben, der Vorteil des kleineren PHEV Akkus ist aber auch weg, und da im Betrieb ja ein BEV aufgrund 100% elektrischen Fahranteils immer besser als ein PHEV ist, sieht man, dass ein BEV auf Dauer oft eine bessere CO2-Bilanz als ein PHEV hat. Aber hier im Thread ging es ja in erster Linie nicht um welches Auto besser für die Umwelt ist, sondern wie man das perfekte PHEV machen könnte - und aus meiner Sicht reicht da ein 10kWh Akku eben nicht.

[zoppotrump]

Deswegen werden die PHEV Akkus größer. Siehe BMW und Mercedes.

[ubit]

Das sind die echten Kosten für den Nutzer. Es gibt keine anderen. Hatte ich doch auch schon erläutert.

Nein - das sind nicht die echten Kosten. Die echten Kosten zahlt nicht der Nutzer sondern der Arbeitgeber der das Fahrzeug zur Verfügung stellt. Der Nutzer zahlt ja nicht für den Besitz des Fahrzeugs sondern versteuert lediglich die Nutzung. Der Nutzer zahlt ja nicht mal direkt für die Nutzung sondern muss dieses "Nutzungsentgeld" lediglich versteuern. Das ist ein steuerliches Konstrukt das mit den tatsächlichen Kosten ziemlich wenig zu tun hat - zumal es sich ja nicht mal an dem tatsächlichen Preis eines Fahrzeugs orientiert sondern am - gerade im Flottenumfeld - unrealistischen Listenpreis. Das sind "künstliche Kosten". Und nicht mal die zahlt man sondern muss sie "nur" versteuern.

Und bei der Wartung: Wer glaubt das langfristig die Wartungskosten von zwei Antrieben plus mechanischer Kopplung plus Steuerelektronik identisch sind zu den Wartungskosten für nur einen Antrieb muss schon sehr blauäugig sein. Auch hier machst Du wieder den Fehler das nur für die ersten Fahrzeugjahre zu berücksichtigen wo der Wartungsaufwand und die Fehlerwahrscheinlichkeit natürgemäß gering sind weil es noch kaum Abnutzung gibt. Full-Service Leasing ist bei 10 Jahre alten Fahrzeugen wohl eher selten, oder? Wie sieht dann dann die Kostenbilanz aus wenn man das versucht?

Ciao, Udo

P.S.: Zum Thema Akkudegradation kann man gerne mal in den Mitsu Outlander-Bereich reinschauen. Da gibt es einen längeren Thread zum Thema. Selbst wenn der Hersteller 8 Jahre Garantie gibt: Danach trägt der Kunde das Risiko. Der "Vorteil" des PHEVs ist halt das er auch mit völlig ausgelutschtem Akku noch fahrbereit ist. Man MUSS den Akku also nicht tauschen - man fährt "nur" fast gar nicht mehr elektrisch. Dann macht aber ein PHEV halt noch weniger Sinn.

[ubit]

Deswegen werden die PHEV Akkus größer. Siehe BMW und Mercedes.

Deswegen? *lol* Die werden größer weil die Fahrzeuge sonst aus der Förderung fallen nachdem jetzt WLTP-Verbrauchsdaten statt NEFZ-Daten zählen... Das ist der Grund für größere Akkus in PHEVs. Und der "Wunsch" sich mit E-Kennzeichen als umweltbewusster SUV-Fahrer zu zeigen - inklusive diversen Vorteilen wie Parkmöglichkeiten, Sonderspuren etc.

Ciao, Udo

[zoppotrump]

Nein - das sind nicht die echten Kosten. Die echten Kosten zahlt nicht der Nutzer sondern der Arbeitgeber der das Fahrzeug zur Verfügung stellt. Der Nutzer zahlt ja nicht für den Besitz des Fahrzeugs sondern versteuert lediglich die Nutzung. Der Nutzer zahlt ja nicht mal direkt für die Nutzung sondern muss dieses "Nutzungsentgeld" lediglich versteuern. Das ist ein steuerliches Konstrukt das mit den tatsächlichen Kosten ziemlich wenig zu tun hat - zumal es sich ja nicht mal an dem tatsächlichen Preis eines Fahrzeugs orientiert sondern am - gerade im Flottenumfeld - unrealistischen Listenpreis. Das sind "künstliche Kosten". Und nicht mal die zahlt man sondern muss sie "nur" versteuern.

Und wo ist da jetzt das Problem?
Oder spricht da wieder der Neid?

[zoppotrump]

Deswegen? *lol* Die werden größer weil die Fahrzeuge sonst aus der Förderung fallen nachdem jetzt WLTP-Verbrauchsdaten statt NEFZ-Daten zählen... Das ist der Grund für größere Akkus in PHEVs. Und der "Wunsch" sich mit E-Kennzeichen als umweltbewusster SUV-Fahrer zu zeigen - inklusive diversen Vorteilen wie Parkmöglichkeiten, Sonderspuren etc.

Ciao, Udo

Also doch wieder der Sozialneid. Meine Güte....
Ihr wollt doch, dass de Leute mehr elektrisch fahren. Jetzt werden die Akkus größer und die Leute machen das und es wird auch wieder gemeckert. *Kopfschüttel*

[GTE_Ebi]

Moin,

Den Umweltaspekt betrachtet ist es nicht unbedingt egal - sagen wir du musst den PHEV Akku alle 80.000km tauschen, als Extrembeispiel

der Argumentation mit theoretischen Extrembeispielen möchte ich nicht folgen. Nehmen wir mal die Realität: Die ist so, dass z.B. VW auf die PHEV Akkus 8 Jahre Garantie oder 160 TKM gibt. Unser Akku im GTE ist nach 3 Jahren und knapp 40 TKM um ca. 4% degradiert, das war aber schon so, als wir ihn vor gut einem Jahr gekauft haben, d.h. die täglichen 100% Aufladungen und Entladungen haben im letzten Jahr zu keiner signifikaten Degradation geführt und ich gehe davon aus, dass der Akku sehr viel länger hält als VW Garantie gibt. Sie sagen, er hält eine Autoleben lang, was immer das heißen mag, aber wenn sie recht behalten und der PHEV im günstigen Fahrprofil bewegt wird (40 km/Tag) dann muss ein BEV mit größerem Akku ganz schön lange fahren, um an die Ökobilanz des PHEV heranzukommen. Funktioniert allerdings nur bei passendem Fahrprofil, ansonsten siehts für den BEV schnell besser aus.

Die Wartungskosten sind beim PHEV natürlich spürbar höher als beim BEV.

Gruß

Ebi

[ubit]

Also doch wieder der Sozialneid. Meine Güte....

War ja klar das sowas jetzt kommt. Und NEIN. Das hat mit Sozialneid nichts zu tun. Die tatsächlichen Kosten eines PHEV werden aber bezahlt. Typischerweise bei Geschäftswagen vom Arbeitgeber. Wieviel das Fahrzeug für den Nutzer kostet hat mit den tatsächlichen Kosten halt nicht viel zu tun. Darum geht es.

Und für die massentaugliche e-Mobilität spielen dann auch die Gebrauchtwagenkosten wieder eine erhebliche Rolle da sehr viele private Käufer sich halt hier bedienen. Und da gilt dann in der Regel: Hohe Anschaffungskosten = hohe Gebrauchtwagenpreise. Da nutzt die 0,5%-Regel dann gerade mal gar nichts mehr.

Wieviel Prozent der PKWs insgesamt sind denn geschäftlich zugelassen? Also nicht die Neuzulassungen sondern die Verteilung im Gesamtbestand? Leider finde ich dazu keine wirkliche Statistik. Aber da ein PKW in Deutschland durchschnittlich 16-18 Jahre alt wird und davon meist nur die ersten 2-3 Jahre als Dienstwagen genutzt wird dürfte sich das Bild da deutlich ändern und von den 85% bei den Neuzulassungen auf Dauer nicht so viel übrig bleiben.

Ciao, Udo