PHEV - gut gedacht, scheisse gemacht!

[stelen]

Und dort wirft selbst im tiefsten Winter kein 150...200km-BEV den sRex an.

Und deshalb ist er überflüssig wie ein Kropf

Aha - und was machen wir mit den verbliebenen 20% Fahrten, wo die Reichweite nicht auskömmlich ist?
Teuer an der BAB laden und uns die Beine in den Bauch stehen? Oder ev. sogar noch auf andere Ladende warten, wenn sie noch nicht fertig sind?

Bissl kurz gedacht, oder ?

VG U x I

[Naheris]

1. wären 8l/100km für einen modernen sRex zu viel (eher 4...6l/100km).

Mit 4-6 l/100km bin ich meinen Passat GTE auf Weitstrecke gefahren. Eher 4 wenn ich es gemütlich anging, eher 6 wenn ich sehr flott fuhr. Meine Weitstrecken-Fahrten sind immer >250 km und starteten mit einer vollen Akkuladung, natürlich ohne Zwischenladung. Zu sehen auch auf Spritmonitor, verlinkt in meiner Signatur.

Wo genau ist da jetzt der Vorteil vom REX, wenn er 4-6 l/100km verbraucht?

[umali]

1. wären 8l/100km für einen modernen sRex zu viel (eher 4...6l/100km).

Mit 4-6 l/100km bin ich meinen Passat GTE auf Weitstrecke gefahren. 4 wenn ich es gemütlich anging, 6 wenn ich sehr flott fuhr. Meine Weitstrecken-Fahrten sind immer >250 km und starteten mit einer vollen Akkuladung, natürlich ohne Zwischenladung. Zu sehen auch auf Spritmonitor, verlinkt in meiner Signatur.

Wo genau ist da jetzt der Vorteil vom REX, wenn er 4-6 l/100km verbraucht?

Bitte lesen - das steht auf den letzten 2...3 Seiten ausführlich beschrieben. ubit hat auch sein Bestes gegeben.
kleiner Tip: Der Verbrauch des sRex ist nicht das entscheidende Komponente. Da braucht er nicht mit Bestwerten zu glänzen.

VG U x I

[Naheris]

Ich habe es ausführlich gelesen. Ich erkenne immer noch keinen Vorteil oder Kundenwunsch zu dieser Technologie.

Ich habe es ausführlich gelesen. Ich erkenne immer noch keinen Vorteil oder Kundenwunsch zu dieser Technologie.

Tja - was soll ich da sagen? Da hat's noch nicht "Klick" gemacht .
VG U x I

[ubit]

Darum geht es, der Serielle Hybrid macht im REX Sinn, wenn man damit zu 99% mit kleinerem Akku fahren kann und nur entweder im Ausnahmefall oder bei defekter Ladesäule oder bei Gegenwind mal den Verbrenner braucht. Aber diesen auf zu Rüsten auf vollwertigen PHEV, dieser hier genannte Fall 2, der macht keinen Sinn. (aus meiner Sicht)

Der serielle Rex macht dann Sinn wenn man ohne die anstehende Fahraufgabe nicht bewältigen kann. Völlig egal ob es dabei um 1% oder 50% der jährlichen Fahrleistung geht.

Das BEV lädt nun mal langsamer als ein Verbrenner tanken kann. Und Reichweiten die mit einem Verbrenner vergleichbar sind kosten beim BEV - zumindest wenn es um höhere Geschwindigkeiten geht - eine Menge Geld.

Wenn ich nun 1500 km weit fahren "muss", dann habe ich beim BEV immer längere Ladepausen. Selbst wenn ich mit 250 kW laden kann "zwingt" die Technik mich zu häufigeren und längeren Pausen als der Verbrenner. Das ist definitiv eine Komforteinschränkung. Und es gibt auch Einsatzprofile bei denen solche Verzögerungen nicht tolerierbar sind (oder die "verschwendete Zeit" einfach teuer ist).

PHEVs - egal ob Rex oder Parallel - lösen halt dieses Problem. Allerdings hat das seinen Preis. Ist der Kunde langfristig bereit mehr Geld für den Komfort "Vermeidung von Ladepausen" zu zahlen? Wenn ja: Wieviel mehr? Lässt sich mit diesem akzeptablen Mehrpreis der Zusatzaufwand in einem PHEV bezahlen?

Akkupreise werden langfristig sinken. Die Preise von BEVs werden davon deutlich profitieren da die Akku hier einen relativ großen Anteil am Gesamtpreis haben. PHEVs werden durch sinkende Akkupreise kaum billiger - dazu sind die Akkukosten einfach zu gering bei Akkus <15kWh. Insofern wird der anteilige Aufpreis den man für einen PHEV zu zahlen hat in Zukunft immer größer werden. Und damit sinkt mit hoher Wahrscheinlichkeit die Akzeptanz - außer bei der kleinen Zielgruppe der Viel-/Langstreckenfahrer. Insofern sind PHEVs ein Nischenprodukt.

PHEVs mit "mittlerem Akku" trifft das noch härter. Die Dinger wären zwar für die Umwelt deutlich besser weil sie im Alltag fast nur elektrisch fahren würden, sind aber halt noch teurer als PHEVs mit Miniakku. Und für den Käufer haben sie "nur" den Vorteil geringerer Betriebskosten wenn sie rein elektrisch bewegt werden. Und dieser Vorteil existiert nicht mehr wenn man "öffentlich" laden muss.

In meinen Augen sind diese PHEVs mit größerer e-Reichweite daher leider nicht zukunftsfähig weil sie einfach zu teuer sind. Einzige Möglichkeit solche Fahrzeuge massentauglich zu machen: Der Preisaufschlag gegenüber einem BEV muss klein sein. Oder idealerweise müssten solche PHEVs billiger sein als BEVs mit großem Akku. Das wird aber langfristig wohl kaum passieren.

Ciao, Udo

[Naheris]

Ich habe es ausführlich gelesen. Ich erkenne immer noch keinen Vorteil oder Kundenwunsch zu dieser Technologie.

Tja - was soll ich da sagen? Da hat's noch nicht "Klick" gemacht .
VG U x I

Oder aber Euer Argument hinkt. Ihr schreibt zwar schön was so alles theoretisch toll ist, klärt aber das eigentliche Problem nicht.

Wenn ein REX vom Verbrauch her nichts bringt und offensichtlich auch keinen finanziellen Vorteil für den Hersteller und somit uns Kunden erzeugt - wo soll denn dann der echte Vorteil sein? Fakt ist: es gibt sie derzeit nicht. Das spricht einfach nicht für die bessere Lösung.

Ein kleiner Akku mit einem REX wird immer ein kleiner Akku sein, egal ob in einem REX oder konventionellen PHEV.

Ein konventioneller PHEV wird auf absehbare Zeit jedes Cannonball-Rennen zwischen EVs gewinnen. Ein reines BEV wird auf absehbare Zeit jedes Betriebskostenkapitel gegen einen PHEV gewinnen. Was genau gewinnt ein REX?

Ich sehe auch die Nische nicht.

Der Fairness halber sehe ich zwei kleine Vorteil des REX:
1) Man kann so nicht elektrifizierte Gebiete elektrifizieren.
2) Man kann den REX im Fahrzeug mit anderen Betriebsstoffen einbauen... Benzin, Erdgas, Wasserstoff...

Beide Vorteile sind aber relativ klein.

[ubit]

Wo genau ist da jetzt der Vorteil vom REX, wenn er 4-6 l/100km verbraucht?

* Kleinere Baugröße
* Geringere Anschaffungskosten (der Rex ist nur deshalb teurer weil man Entwicklungskosten hat die man beim Verbrenner längst abgeschrieben hat)
* Günstigere/seltenere Wartung
* Einfachere Bauweise/Mechanik
* In der Produktion extrem gut skalierbar. Weniger Motorvarianten.
* Mehr Energierückgewinnung durch Rekuperation (da der e-Motor größer ist)

Und der Rex hat diesen Verbrauch halt nur auf der Langstrecke. Den selben Rex kannst Du wochenlang im Stadtverkehr bewegen mit 2 l Verbrauch... Da läuft er nämlich nur 1/3 der Zeit und der Akku ist trotzdem immer voll. Beim Rex sind die 4-6 l "Worst case". Bei GTE ist das der günstigste mögliche Verbrauch *g*

Ciao, Udo

Nachtrag: Es gibt Umfragen und Untersuchungen die zeigen das die aktuellen PHEV-Konzepte dazu führen das die Besitzer solcher Fahrzeuge die Dinger fast nie an die Strippe hängen. Die meisten dieser Fahrzeuge werden als "einfacher Hybrid" genutzt. Teilweise liegt das sicher auch an der Ladeelektronik. Schau Dir mal den Passat Hybrid und seine Ladeleistung an... Den lädt Niemand bzw. für die mickrige Reichweite baut niemand zu Hause eine Ladeinfrastruktur auf.

[Naheris]

Kleinere Baugröße: Meinen GTE gab es mit allen Extras. Den i3 REX musste man leider wegen dem Tank auf die Wärmepumpe verzichten. Wo ist gleich der Vorteil hier geblieben? Auch im Ford Transit PHEV sieht es irgendwie nicht danach aus, dass da mehr Platz wäre als in einem Ford Transit Diesel.

Das Argument erscheint mir also als rein theoretisch. Belegt ist es nicht.

Geringere Anschaffungskosten: Die geringeren Anschaffungskosten sind erst einmal zu beweisen. Entwicklungskosten sind immer in den Anschaffungskosten enthalten. Jeder Motor muss auch bei Verbrenern ständig neu angepasst werden. Da ist nichts abgeschrieben. Wäre es so wie Du behauptest hätte VW sicherlich keine Probleme mit der WLTP-Zertifizierung gehabt. Den i3 REX gibt es angeblich gerade wegen WLTP nicht mehr.

Das Argument ist bisher übrigens nicht belegt und daher reine Vermutung.

Günstigere/seltenere Wartung: Der i3 REX meiner Bekannten hat dasselbe Wartungsintervall des BMW 530e PHEV. Er ist merklich teurer als die Wartung eines reinen i3 BEV. Mein GTE PHEV war in der Wartung identisch teuer zu einem Diesel. Das war nicht sonderlich dramatisch.

100% der REX hat dieses Argument übrigens bisher nicht bestätigt. Es ist also erst einmal eine Vermutung, die aufgrund der weiterhin anfallenden Fluidsysteme wie Kühlung, Ölkreislauf und Treibstoffsystem nicht sonderlich wahrscheinlich klingen.

Einfachere Bauweise/Mechanik: Abgasnachbehandlung ist identisch, der Generator muss auch irgendwo angeschlossen werden. Man spart sich halt die Anbindung an die Räder. Das ist aber beherrschte Technik. Dafür baut man nun einen Generator und entsprechendes Energiemanagement ein. Ob das insgesamt einfacher ist sei dahingestellt. Bewiesen ist es zumindest nicht.

Ich kann mich zudem daran erinnern, dass hier noch vor Jahren geschrieben wurde BEV wären so unglaublich einfach. Dann kam das Verständnis um die Probleme mit den Akkus und deren Temperierung...

In der Produktion extrem gut skalierbar. Weniger Motorvarianten. Du meinst also "one size fits all"? Träum weiter. Sollten sich REXe durchsetzen, dann würde es auch mehrere Varianten geben: der Notrex mit wenig Leistung, den Dauerlauf-Zugmaschinen-REX sowie den Hochleistungs-"Sport"-REX - und natürlich mindestens ein Modell dazwischen. Dazu kommen dann noch verschiedene Treibstoffsorten für verschiedene Länder. Am Ende haben wir dann wieder vier Varianten zur Auswahl, zzgl. "kein REX".

Mehr Energierückgewinnung durch Rekuperation (da der e-Motor größer ist): Das ist kein Vorteil des REX. Die Rekuperation kann auch bei jedem PHEV erhöht werden. Ein GTE regeneriert mit über 40 kW. Es gibt BEV die haben weniger. Ein Polestar 1 soll angeblich um die 100 kW können.
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Diese Studien werden von Volvo nicht gestützt. Die fanden heraus, dass PHEV-Fahrer mit zunehmender Nutzungszeit mehr laden, und es laden über 50%. Aus meiner Firma mit inzwischen drei PHEV kann ich auch sagen, dass die Nutzung der Lademöglichkeiten sich erhöht und der Verbrauch sinkt.

Übrigens kann man nicht beides haben: nicht-ladende PHEV und PHEV, welche dauernd die Ladesäulen blockieren.

Volvo Studie:
http://publications.lib.chalmers.se/rec ... 254650.pdf
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Nachtrag:
Das Argument mit dem niedrigen Stadtverbrauch nur bei Kurzstreckenfahrten gilt nicht nur für den REX. Eine GTE kann man auch ohne Probleme mit <2 l/100km in der Stadt bewegen. Es kommt auch nur auf das Fahrprofil an.

Ein Golf GTE auf Spritmonitor mit sehr vielen Einträgen unter 2 l/100km: https://www.spritmonitor.de/de/detailan ... 66868.html
Golf GTE auf Spritmonitor: https://www.spritmonitor.de/de/uebersic ... owerunit=2

Ich hatte in meinem Passat GTE faktische 3,92 l/100km mit einer Wochenfahrleistung von 600 km, von denen 540 km auf jeweils zwei Weitstreckenfahrten gingen. Der Rest waren üblicherweise Lokalfahrten innerhalb der Elektroreichweite.
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Edit: diverse Präzisierungen sowie nun Verlinkung der Volvo-Studie.