Interview: PlugIn-Hybrid ist das Antriebskonzept der Zukunft

Ganz ehrlich - in dem Fall hätte ich entweder einen PHEV gekauft oder hätte nur den Verbrenner Kombi.
Mehr Autos als nötig ist ein unnötig teures Vergnügen.
Wir haben bald dann dieselbe Kombination, benutzen aber beide Autos täglich gleichzeitig und daher stellt sich die Frage nicht.

Meine Frau fährt täglich bis zu 50km gesamt (ich nehme das bike für 5km einfach). Ein i3 zählt gerade noch so als Kleinwagen. Smart 44 wäre noch besser - ist aber noch nicht gebraucht zu bekommen. Für diese Brot&Butterfahrten ist das BEV mit kleinem Wendekreis ideal und es wird auch voll genutzt.
Dafür ein PHEV oder Kombi - never! Wir lieben dieses agile und handliche Großstadtgerät.

Nachteile wegen der Größe? Es geht um die Größe Golf Variant, damit kommst Du auch in der Großstadt bestens klar, weiß ich aus 6 Jahren eigener Erfahrung.
800km Reichweite auf RE brauche ich auch nicht, aber 300km sollten es schon sein.

Ja wegen der Größe. Alles über 4m nervt in der City und da fällt auch schon ein aktueller Golf Variant darunter. Die Parkplatznot wird immer größer, da der Zubau mit Immobilien voranschreitet.
Wir fahren viel Rad und brauchen für Outdooraktivitäten/Urlaub auch eine AHK für den Radgepäckträger (4 bikes) + manchmal Anhänger. Pubertierende Kids gibt es auch noch.
Im Urlaub werfe ich die Ski und alles andere in den Kombi (Jetbagverweigerer). Aber gleichzeitig nutzen wir diesen Kombi eben selten, weil ich mit dem bike zur Arbeit komme (sehr angenehm) und öfter arbeite als Urlaub habe.
Ich denke mal über privates Carsharing nach, denn das Größenproblem bleibt immer. Ich denke, dass einige eine ähnliche Situation haben und solange sie nicht zeitgleich in den Urlaub fahren, würde das Sinn machen.
VG U x I

[delink2000]

hier wird immer von nur einer verfügbaren Akkugröße ausgegangen.... warum soll es nicht möglich sein, einfach zwischen 3 Akkugrößen (z.B. 10,20 und 30kWh) zu wählen, beim Verbrenner kann man doch auch verschiedene Motorleistungen abrufen. Es schreit doch danach, ein modulares und somit individuelles (Reichweiten-)Angebot dem Kunden zu offerieren, welches das gesamte Spektrum vom Rex-Hybriden bis zum BEV bietet. Macht man das über eine einheitlich technische Plattform, ließen sich die verschiedensten Modelle (City, Van, Limousine...) realisieren oder es wäre sogar jederzeit ein Upgrade (auch vom Hybrid zum BEV) möglich...
Art und Leistung der Schnelladung sollten selbstverständlich ebenso wählbar sein. Zusammen mit einer optionalen Kombi-Version würde ich das als rundes Angebot empfinden, wobei für fast jeden was dabei wäre. Auch ich plädiere für einen einfachen und preiswerten S-Rex Plugin, bei dem der Verbrenner einfach nur klein, vibrationsarm, effizient und natürlich günstig sein soll.... so etwas wie beim Nissan E-Power wäre vielleicht schon zu viel, würde aber als universeller Generator taugen. Als (aufpreispflichtiges) spritsparendes Zusatzfeature für Langstreckler und ehemalige Dieselfahrer könnte ich mir ein einstufiges Einklinken des Verbrenners auf AB's bei hohen Geschwindigkeiten vorstellen.

Ich verstehe es einfach nicht, dass Opel bzw. GM nach dem Ampera einfach mit dieser Strategie aufgehört hat. Ok, der war anfangs als Vorzeigeauto mit den Entwicklungs- und Akkukosten sauteuer, aber wären sie konsequent dran geblieben, hätten sie heute mit konkurrenzlos günstigen Angeboten Kasse machen können. Zudem wäre Opel genau der richtige Hersteller für solche zweckmäßige Vernunftautos gewesen... snief... zum Beispiel ein Opel Rex-Caravan mit AHK und 100km elektrisch... snief...

machts noch irgendwer oder ist das einfach zu billig ?... das sollte schon sehr zeitnah erfolgen, sonst ist es zu spät... Honda, Nissan, Ford oder Herr Schuh sind heute noch Kandidaten dafür... ich verfolge das ja schon viele Jahre und habe daher meine Zweifel... das Geld liegt auf der Straße ... ich begreife es schlicht nicht...

[Schüddi]

Es wird auch mit der Zeit noch was kommen. Aber die Absatzzahlen für Fahrzeuge mit Stecker sind aktuell so verschwindend gering, das man als Unternehmen nicht die Notwendigkeit für einen solchen Aufwand sieht.
Es ist nämlich eben nicht so einfach wie du das sagst. Jede Möglichkeit muss geplant, entwickelt, getestet, programmiert, produziert werden. Was denkst du wie lange ein Fahrzeug von Studie bis Testfahrzeug zu Abnahme und Zulassung braucht. Da vergehen Jahre und Millionen.
Dazu kommt das Problem das ebenso wenige Menschen überhaupt die Möglichkeit haben ein Auto zu laden. Warum soll man riesen Aufwand für etwas betreiben, das nur für einen kleinen Kreis in Frage kommt. Für uns ist das eine Unbekannte, wir haben vermutlich alle Lademöglichkeiten und sehen das als Selbstverständlichkeit an. Hier und in den 5. Gemeinden drum herum - also in 8 km Umkreis - gibt es nicht eine Lademöglichkeit! Für viele 1000 Haushalte vohlgemerkt! Wie überzeugt man so für eine Steckerlösung?
Im Umkreis von 10km sind 5 Lademöglichkeiten, 3 davon in Parkhäusern, wo man zusätzlich noch bezahlen muss.
Ja dieser Thread bewegt sich wirklich weit in der Zukunft!


Gestern übrigens getankt. Ist Winter - ich nach wie vor täglich im Außendienst. Fahre also mal mehr, mal weniger.
Reichweite: 1005km, nachgetankt 35,27l, Strom aus der Steckdose verbraucht, 134,80kWh -> ergibt: 3,51l/100km und 13,41kWh/100km. Das finde ich in Ordnung für Winter und morgentliches vorheizen. Täglicher Schnitt in diesem Zeitraum (von 19.01-07.02): 52,89km/Tag
Das finde ich in Ordnung für ein Wagen in der Leistungs und Gewichtsklasse. Mein Kollege mit dem selben Wagen (und Motor) ohne Elektro liegt derzeit bei 7,5-8l. Meine Freundin fast identischem Motor im A1 bei 5,5 - was der e-tron mit 79PS mehr und einigen Pfunden mehr auf der Hüfte mit leerem Akku ebenfalls maximal verbraucht. Daher funktioniert für mich das Konzept Hybrid an sich schon heute da es in der Benutzung kompromisslos ist und nicht einschränkt.

[umali]

hier wird immer von nur einer verfügbaren Akkugröße ausgegangen.... warum soll es nicht möglich sein, einfach zwischen 3 Akkugrößen (z.B. 10,20 und 30kWh) zu wählen, beim Verbrenner kann man doch auch verschiedene Motorleistungen abrufen. Es schreit doch danach, ein modulares und somit individuelles (Reichweiten-)Angebot dem Kunden zu offerieren, welches das gesamte Spektrum vom Rex-Hybriden bis zum BEV bietet. Macht man das über eine einheitlich technische Plattform, ließen sich die verschiedensten Modelle (City, Van, Limousine...) realisieren oder es wäre sogar jederzeit ein Upgrade (auch vom Hybrid zum BEV) möglich...
Art und Leistung der Schnelladung sollten selbstverständlich ebenso wählbar sein. Zusammen mit einer optionalen Kombi-Version würde ich das als rundes Angebot empfinden, wobei für fast jeden was dabei wäre. Auch ich plädiere für einen einfachen und preiswerten S-Rex Plugin, bei dem der Verbrenner einfach nur klein, vibrationsarm, effizient und natürlich günstig sein soll.... so etwas wie beim Nissan E-Power wäre vielleicht schon zu viel, würde aber als universeller Generator taugen. Als (aufpreispflichtiges) spritsparendes Zusatzfeature für Langstreckler und ehemalige Dieselfahrer könnte ich mir ein einstufiges Einklinken des Verbrenners auf AB's bei hohen Geschwindigkeiten vorstellen.

Yeap - Modularität hat etwas.

Ich würde sogar soweit gehen, dass man z.B. wählen kann:
a) 20kWh Akku + 2x 15kW sRex-Module
b) 40kWh Akku + 1x 15kW sRex-Modul

Am besten würde es sich rechnen, wenn alle Hersteller die selben Akkumodule und sRex-Module hätten. Ersteres ist wohl sehr unwahrscheinlich. Beim 2. könnte man es sich vorstellen, gerade weil ein FKLG noch in der Entwicklung ist und etwas Geld für die Serienreife benötigt.

Leider passen da die jetztigen PHEV-Entwicklungen überhaupt nicht rein. Dort wird Akku und E-Einheit um den meist fixen Verbrenner herumgefrickelt - mit all den Nachteilen (spezielle Akkumodulformen, um sich den vorgegebenen Platzverhältnissen anzupassen usw.).
So wie beim i3 oder bei I.D. muss das werden. Der dicke Verbrenner mit all seinen Aggregaten darf nicht mehr bestimmend sein, da er dieser Modularität nur im Weg steht. Das funktioniert am besten mit sRex-Modulen.
VG U x I

...
Dazu kommt das Problem das ebenso wenige Menschen überhaupt die Möglichkeit haben ein Auto zu laden. Warum soll man riesen Aufwand für etwas betreiben, das nur für einen kleinen Kreis in Frage kommt. Für uns ist das eine Unbekannte, wir haben vermutlich alle Lademöglichkeiten und sehen das als Selbstverständlichkeit an. Hier und in den 5. Gemeinden drum herum - also in 8 km Umkreis - gibt es nicht eine Lademöglichkeit! Für viele 1000 Haushalte vohlgemerkt! Wie überzeugt man so für eine Steckerlösung?
Im Umkreis von 10km sind 5 Lademöglichkeiten, 3 davon in Parkhäusern, wo man zusätzlich noch bezahlen muss.
Ja dieser Thread bewegt sich wirklich weit in der Zukunft!
...

Moment mal - Du redest sicher von SCHNELLADEN. Nahezu alle Hausbesitzer haben eine Parkmöglichkeit auf dem Grundstück. Dort lässt sich mit wenig Aufwand ein Schuko oder besser CEE-Anschluss installieren, wenn er denn noch nicht da ist. Das reicht locker für die ca.80% Kurzstrecke.
Ich verstehe nicht, warum man immer Schnellladen braucht. Das kann doch auf der Langstrecke ein sRex erledigen, wenn keine Ladesäule verfügbar ist.

Das tatsächliche Ladeproblem liegt in den Städten mit vielen Mehrfamilienhäusern. Zur Parkplatznot kommt noch ein fehlender 2...11kW-E-Anschluss. Diese Säulen sind aber weit billiger als CCS-Säulen und könnten zügig gebaut werden. Das E-Netz bricht bei Schnarchladung übrigens auch nicht zusammen.

Die wenigsten brauchen Schnellladung und warum soll das forciert werden, wenn es dazu noch teuer und akkuschädlich ist?

VG U x I

[iOnier]

Moment mal - Du redest sicher von SCHNELLADEN. Nahezu alle Hausbesitzer haben eine Parkmöglichkeit auf dem Grundstück. Dort lässt sich mit wenig Aufwand ein Schuko oder besser CEE-Anschluss installieren, wenn er denn noch nicht da ist. Das reicht locker für die ca.80% Kurzstrecke.
Ich verstehe nicht, warum man immer Schnellladen braucht. Das kann doch auf der Langstrecke ein sRex erledigen, wenn keine Ladesäule verfügbar ist

Ich glaube nicht, dass Schüddi von Schnellladestationen spricht. Man will auch unterwegs - während der 2 Stunden beim Kunden zum Beispiel - etwas nachladen können. Da reichen bei den kleinen Akkus eines PHEV 11-22 kW auch schon aus, zumal man bei den typischen Strecken den Akku meist noch nicht mal leer gefahren haben wird.

[Fire]

Wenn man die Akkugrösse selber wählen könnte dann würde sich zeigen ob die Kunden wirklich am liebsten die kleinste Grösse haben wovon im Moment ja alle Hersteller auszugehen scheinen

[Schüddi]

Richtig! Wo wohnst du umali, das nur Hausbesitzer um dich herum wohnen? Bei uns in und um Stuttgart sind es zu 90% Mehrfamilienhäußer mit Laternenparkern und etwas Glück Tiefgaragenstellplätzen. Genau das meinte ich oben mit „das Problem sehen wir hier im Forum nicht“ weil hier vermutlich die meisten in dieser glücklichen Lage sein werden und einen eigenen Stellplatz mit Stromanschluss zu haben.
Ich rede von der Mehrheit und nicht von den einzelnen Häuslesbesitzern man Ortsrand.

[AbRiNgOi]

Bleibt es denn nicht eine reine Glaubensfrage, ob man während der 90% Kurzstrecken Fahrten nutzlos einen Verbrenner oder eine viel zu große Batterie mit sich herumschleppt? Das ist doch der Unterschied zwischen dem "reinem" BEV Fahrer und dem PHEV Befürworter.
Wenn ich mich aber für die Variante Verbrenner rumschleppen entscheide, verstehe ich die große Batterie nicht mehr so ganz.

Meine Erfahrung mit den 90%: Ja, es stimmt, sogar 95% meiner Fahrten sind weniger als 50km. Aber: 1/3 der gefahrenen Kilometer werden in diesen 5% der Fahrten erledigt. Es geht daher um ein drittel der gefahren Kilometer die entweder den Verbrenner oder die große Batterie rechtfertigen.

Was würde sich ändern wenn die Batterie statt 50km eine Reichweite von 100km hätte? Wie viele Fahrten wären das? Zahlt sich diese große Batterie wirklich aus? Weil die hohe Kilometerleistung wird durch Langstrecken erreicht, die zwar selten aber dann ordentlich zu schlagen. Die Reichweite 50-100km würde hingegen bei dieser Langstrecke gerade mal 50km mehr elektrische Fahrt bringen, diese Batterie würde sich doch niemals rechnen, weder in den Ressourcen noch in den Kosten.

Natürlich, wenn ich diese Reichweite täglich brauche, also 100km Pendeln pro Tag, ja dann rechnet es sich, aber wie viele Käufer würde das betreffen?

[Alex1]

Also die wenigen Male, die meine 250 km Winterreichweite nicht reicht, stell ich mich halt ne viertel oder halbe Stunde an eine Schnellladesäule. Das ist mir die 10.000,- für einen zusätzlichen Verpestemotor nicht wert.

Und da man nach 250 km aus Sicherheitsgründen eh eine halbe Stunde Pause einlegen sollte, passt das doch wunderbar? Auch für alle Zukunft! Die Turbopiloten mit ihren zwanghaften 1.000 km pro Tag zählen nicht.

Anders wird es mit den Autonomen werden, die keine Lenkpause brauchen. Aber bis das spruchreif wird, fließt noch viel Wasser die Lahn hinunter...