USA. Tesla HPC wird dort Nationaler Standard NACS

[chris_11]

https://edition.cnn.com/2023/06/08/cars ... d%20Canada.

Nun hat nach Ford auch GM in USA den Tesla HPC Standard übernommen. Damit haben wir weltweit nun mindestens 4 verschiedene DC HPC Ladestecker und Normen.
Die Europäische Industrie hats mal wieder vergeigt, weil man zu lange nur auf Typ1 AC Charging gesetzt hat.
Für Benzin und Diesel gibt es weltweit kompatible Tankdurchmesser, ich kann also problemlos mit meinem Benziner um die Welt fahren. Mit einem BEV wird das nicht gehen, weil neben den Steckern auch die zum Laden notwendigen Kommunikationsstandards unterschiedlich sind. Das ist für die Autoindustrie und damit für den Kunden ein zusätzlicher Kostenfaktor ohne Nutzen.

Da derzeit erst die nächste Generation Tesla Charger 800V (Gen4) kann, muß in alle 800V Fahrzeuge ein 400V nach 800V Booster eingebaut sein. Das ist ein ähnliches Drama wie die 110V Netzspannung in USA von denen sie auch nie mehr weg gekommen sind.

[dusky]

Der Markt in den USA war eh schon lange sehr fragmentiert zwischen CCS und Tesla Stecker. CCS Typ 1 war nie ein guter Stecker (gross, aber nur eine Phase; keine Verrigelung auf Fahrzeugsseite; empfindliche Falle auf dem Stecker), aber die US Regierung wollte das so.
Die Situation ist gar nicht mit der in Europa vergleichbar.

Dass Ford und GM zu NACS wechseln wollen ändert jetzt mal nichts. Die wollen nämlich erst 2025 anfangen.
Bereits heute sind Adapterlösungen möglich (Tesla->CCS, CCS->Tesla) und testhalber in manchen SuC eingebaut. Schlussendlich ist NACS nur CCS mit einem anderen Stecker.

Jetzt geht das grosse Chaos los. Nicht alle Teslas unterstützen NACS (nicht alle haben das CCS PLC Modul). Die meisten AC Ladepunkte haben eben nicht den Tesla Stecker. Das bedeutet Elektroautofahrer in den USA müssen noch eine Weile Adapter herumschleppen.
Jetzt stellt sich auch die Frage wer denn zuknüfig NACS weiterentwicklen und wer die Plug&Charge Infrastruktur betreiben wird. Ob GM und Ford das alles Tesla überlassen?

Das grosse Problem der USA sind aber die Ladeanbieter. Die Ladehardware funktioniert eher schlecht, viele sind auf 350A begrenzt, Ladestationen werden sehr langsam repariert und ganz allgemein fehlen Investitionen.
Es fehlen zuverlässige, kompetenkte CPOs und gescheite Hardware wie die Hypercharger. Das wird sich auch mit NACS nicht ändern.

Ob nun nun in Nordamerika der Teslastecker durchsetzt oder zukünftig Tesla und CCS (Typ 1) nebeinander existieren wird man noch sehen.

[SüdSchwabe]

Nun hat nach Ford auch GM in USA den Tesla HPC Standard übernommen. Damit haben wir weltweit nun mindestens 4 verschiedene DC HPC Ladestecker und Normen.

Formal ist das zwar richtig. Von CCS, NACS, ChaDeMo und GB/T haben aber nur CCS und NACS einigermaßen multinationale Bedeutung.

ChaDeMo ist der facto tot (auch wenn jetzt bestimmt jemand daher kommt und erzählen will, dass es soundsoviele Leafs mit atemberaubender Ladegeschwindigkeit gibt).

Ist GB/T außerhalb Chinas überhaupt relevant?

Die Europäische Industrie hats mal wieder vergeigt, weil man zu lange nur auf Typ1 AC Charging gesetzt hat.

Hä? Was hat AC Charging denn da für eine Bedeutung? Ich meine, dass „zu Hause laden“ ein wichtiger Aspekt ist.

Für Benzin und Diesel gibt es weltweit kompatible Tankdurchmesser, ich kann also problemlos mit meinem Benziner um die Welt fahren.

Verdammt! Das ist natürlich der Killer-Usecase. Wie viele Promille aller zugelassener Fahrzeuge haben das angegangen? Ist das eine Zahl, die größer eins ist?

Das ist für die Autoindustrie und damit für den Kunden ein zusätzlicher Kostenfaktor ohne Nutzen.

Von Hersteller Seite gebe ich Dir Recht. Der Aufwand hält sich aber in Grenzen, wie man bspw. bei Tesla sehen kann, die qua si schon immer im Heimatmarkt den Tesla Schnorchel verbaut haben und zumindest in Europa die Typ 2 Buchse verbaut haben. Und beim Model 3/Y die CCS Buchse.

BMW hat bspw. Den i3 in Europa mit Typ 2 CCS und für Japan mit ChaDeMo ausgeliefert.

Ja, mechanisch ein Bisschen Mehrarbeit, der Rest ist Software.

Aber gut, das haben sich die Hersteller selbst aufgeladen - weil jede Fraktion mit ihrem Standard die Marktführerschaft erreichen will.

Da derzeit erst die nächste Generation Tesla Charger 800V (Gen4) kann, muß in alle 800V Fahrzeuge ein 400V nach 800V Booster eingebaut sein. Das ist ein ähnliches Drama wie die 110V Netzspannung in USA von denen sie auch nie mehr weg gekommen sind.

Was schlägst Du jetzt vor? Dass alle Hersteller auf den Tesla Schnorchel umstellen sollen?

Ich sehe da eine Neuauflage des „VHS vs Video2000 vs Betamax“ bzw. „BluRay vs HD DVD“ Konflikts - nur mit deutlich weniger praktischer Auswirkung für die Fahrer, denn in aller Regel fährt man eben nicht mit einem Fahrzeug rund um den blauen Ball.

SüdSchwabe.

[MaXx.Grr]

Die Europäische Industrie hats mal wieder vergeigt, weil man zu lange nur auf Typ1 AC Charging gesetzt hat.

Hä? Was hat AC Charging denn da für eine Bedeutung? Ich meine, dass „zu Hause laden“ ein wichtiger Aspekt ist.

Na das kann man schon so sehen: wenn VW, BMW und Co. frühzeitig auch in den USA auf Typ-2 bei AC gesetzt hätten, wäre dort jetzt vermutlich auch der Typ-2-CCS-Stecker an den Ladesäulen Usus, insbesondere beim Amerikanischen VW-Straf-Ladenetz. Eventuell wäre Tesla sogar dort auf Typ-2-CSS umgeschwenkt.

Aber andererseits stimmt es, daß es mir egal sein kann weil ich nie mit meinem eigenen Auto nach den USA fahren werde. Und auch die Schwierigkeiten, die Fahrzeughersteller damit haben, sind mir egal, da es sich beim Fahrzeugpreis nicht mal um 1 € Mehrkosten handeln dürfte.

Ganz persönlich wäre mir am liebsten gewesen, die Industrie hätte Typ-2-DC-mid weiterentwickelt. Der ist schön handlich und reicht mit 120 kW im Regelfall für 80 - 90 % der Fahrzeuge. Insbesondere am Kleinwagen wie dem eUp wird die Überdimensionierung des Typ-2-Steckers deutlich. CCS sehe ich eher als Lkw-Ladeanschluß - die haben ja auch deutlich dickere Diesel-Öffnungen...

Grüazi, MaXx

[chris_11]

Für USA mit ihrem einphasigen 240V AC Ladesystem, weil dort Drehstrom in Privathäusern unüblich ist, ist der Tesla NACS Stecker eine attraktive Lösung.
https://www.tesla.com/blog/opening-nort ... g-standard
Er nutzt die DC Pole auch für AC und ist daher so schlank.

Für Europa und Asien mit einem gut ausgebauten Drehstromnetz ist das leider keine Option. Hätte man sich früher auf ein schnuckeligen DC und AC Ladestecker mit Drehstrom geeinigt, hätte man das jetzige Chaos vermeiden können. Der CCS Typ2 ist ein Drehstrom AC Stecker mit "angeflicktem" DC und deshalb auch recht klobig.

Nun gibt es für die Fahrzeughersteller einen erheblichen Mehraufwand weltweit auslieferbare BEV Fahrzeuge zu konstruieren und zu bauen. Die 12000
400V DC only Tesla GEN2 und GEN3 HPC in USA werden so schnell nicht durch GEN4 ersetzt, also müssen die BEV Hersteller einen 400V nach 800V Booster einbauen. Schätze die Herstellkosten so um 300 Euro/BEV, also für den Kunden eher über 1000 Euro. Das sind überflüssige Mehrkosten für jedes hochwertigere BEV in den nächsten 20 Jahren. Weiterhin hast Du ein Umrüstungsproblem, wenn du Fahrzeuge selbst importieren willst.
Eigentlich wäre das bei BEV einfach, da Abgasnormen etc keine Rolle spielen. Nun kannst Du dich mit Hard- und Software des Ladesteckers herum schlagen und bist damit dem Hersteller ausgeliefert, da Sicherheitsrelevant.

[im*hohen*norden]

Ein Petitum vom Power-User aus den USofA —> https://www.youtube.com/watch?v=BfrgG8MmrLI

[im*hohen*norden]

…und noch eins vom Technik-Papst —> https://www.youtube.com/watch?v=-VBCpAHvOpQ

[sheridan]

"anytime you have to put a handle on handle, you have a problem" .. da hat der gute Mann wohl noch keinen Euro Supercharger V3 von Tesla gesehen.

[gekfsns]

Gut dass wir in Europa das Steckerchaos schon hinter uns haben
Welche Reserven hat der amerikanische Supercharger Stecker, ist der mit Spannung/Strom bereits am Limit und damit eigentlich schon veraltet?

[im*hohen*norden]

Angeblich bis zu 1 MW. Falls das tatsächlich im echten Dauerbetrieb funktionieren sollte, erstaunlich für so ein kompaktes Design. Da fragt man sich dann tatsächlich, ob unsere CCS2 etwas overengineered sind für die PKW-Nutzung.

Apropos MW…hier noch ein Video für die Kabel/Stecker-Nerds —> https://www.youtube.com/watch?v=lbQh_J5D8aM

Wahrscheinlich war der Hauptgrund für den Switch eher die unerträgliche CCS-Ladesäulensituation. Man will seinen Kunden ein zuverlässiges Ladenetz bieten…und das gibt es wohl ernsthaft nur über die Supercharger. Da haben VW und Konsorten mit Electrify America et al. verbranntes Land hinterlassen.