Diskussion zur Ladeleistung bei Ionity etc.

[MaXx.Grr]

Zu Ionity fahren hauptsächlich Fahrzeuge mit so hohen Ladeleistungen. Und davon gibt es inzwischen ziemlich viele.

Ich glaube ja zu Ionity fahren hauptsächlich Fahrzeuge von eAnfängern im ersten Lehrjahr - und davon gibt es inzwischen ziemlich viele. Insofern fahren die mit ~40 % raus.

Ob da einer davon die Ladeleistung der Säule voll ausnutzt ist dem Trafo egal - selbst wenn er schon am Limit läuft kann er kurzzeitig ordentlich mehr Leistung verkraften. Wieviel war das nochmal - ich glaube das doppelte für 15 Minuten - wer kennt sich da aus?

Grüazi, MaXx

P.S. Da durch diese Rechthaberei auf den letzen Seiten die Neuigkeiten zum tatsächlichen Fortschreiten der Deutschlandnetz-Ausschreibung und zur "Gegenwehr" der Alteingesessenen Ladestationsbetreiber untergehen habe ich diese Diskussion zur Ladeleistung an Ionity und anderen bestehenden Ladeparks hierher verschoben!

[Sebastian99]

Wir halten fest, IONITY hat typischerweise keine Trafos installiert, mit denen 4 oder gar 6x 350 kW gleichzeitig über einen nennenswerten Zeitraum möglich wären. Sicherlich kann man einen Trafo auch mal kurz in der Überlast betreiben, das geht aber massiv auf dessen Lebenserwartung, daher dürfte man darauf möglichst verzichten wollen. Kommt natürlich im Detail auf die Bauart des Trafos an, sprich Öl- oder Trockentrafo. Zudem weiß ich nicht, was der Netzbetreiber dazu sagt, wenn man mehr Leistung aus dem Netz bezieht, als der Netzanschluss vorsieht.
Die Leistungselektronik um 350 kW an jeden Ladepunkt liefern zu können ist jedoch sehr wohl vorhanden, da zumindest bei deren Tritium Hardware eine fest Zuordnung der Leistungselektronik zur Ladesäule vorliegt. Entsprechend ist es für die Leistungsfähigkeit der Säule unerheblich wo wie viele Fahrzeuge laden. Irgendwann wird der Trafo jedoch zum Flaschenhals. In wie weit das in absehbarer Zeit ein ernsthaftes Problem wird, darf jeder selbst beurteilen. Genauso wie er die Aussagen von IONITY bzgl. der 350 kW interpretieren mag. Ich persönlich sehe es entspannt. Ich hatte schon 3-4 Taycans gleichzeitig laden gesehen, allerdings haben nicht alle gleichzeitg mit ähnlich niedrigem SoC angefangen. Folglich würde die Leistungsfähigkeit des Trafos selbst dann keine Rolle spielen, wenn man annimmt, dass der Taycan 300 oder gar 350 kW in der Spitze laden könnte, anstatt der 270 kW. Einen Gleichzeitigkeitsfaktor von 1 anzunehmen, halte ich für übertrieben.

[LeakMunde]

Ionity hat sich für einen Gleichzeitigkeitsfaktor von 0,6 entschieden. Wer das nicht glauben mag, kann das hier nachhören. Das scheint mir der höchste Wert unter den Ladenetzwerkbetreibern zu sein.

[neu-tron]

Zu Ionity fahren hauptsächlich Fahrzeuge mit so hohen Ladeleistungen. Und davon gibt es inzwischen ziemlich viele.

Ich glaube ja zu Ionity fahren hauptsächlich Fahrzeuge von eAnfängern im ersten Lehrjahr - und davon gibt es inzwischen ziemlich viele. Insofern fahren die mit ~40 % raus.

Das oft grundgebührfreie erste Jahr mag eine Rolle spielen.

Oder aber man fährt so viel Langstrecke, dass sich die Grundgebühr rechnet. Bei mir ist das so und ich bin mir sicher, dass ich da nicht alleine bin: Im Vergleich zwischen ADAC e-Charge und ausschließlichen Laden bei EnBW (0,48€/kWh) und Audi Charging Service Transit (17,99 €/Monat) und ausschließlichem Laden bei Ionity (0,31 €/kWh) bin ich nach 1270 kWh im Plus. Das werde ich nach einem knappen halben Jahr demnächst erreicht haben.

[phonehoppy]

Ionity hat sich für einen Gleichzeitigkeitsfaktor von 0,6 entschieden. Wer das nicht glauben mag, kann das hier nachhören. Das scheint mir der höchste Wert unter den Ladenetzwerkbetreibern zu sein.

Das ist ein sehr wichtiger Link, danke dafür!

Daraus geht ja eindeutig hervor, dass IONITY gerade *nicht* davon ausgeht, dass an allen Säulen mit der maximalen Leistung geladen wird, dass also das Szenario, was von @800Volt in Gold als Normalfall dargestellt wird, auch von IONITY als absolut unwahrscheinlich betrachtet wird.

Außerdem wird dort präzisiert, was mit der Aussage "Wir bieten an jedem Ladepunkt 350 kW" gemeint ist: Nämlich, dass die Technik so ausgelegt ist, dass an jedem Ladepunkt theoretisch mit 350 kW geladen werden kann, solange die Anschlussleistung des Standortes nicht überschritten wird. Der Verweis auf Tesla, dass nämlich dort die Leistung immer zwischen 2 Ladepunkten geteilt wird, stimmt übrigens bei der heutigen Supercharger V3-Technik auch nicht mehr - das Video stammt ja aus 2018 - denn beim SuC V3 wird die Anschlussleistung stufenlos unter allen Ladepunkten eines Standortes aufgeteilt, so dass dort auch überall mit der maximalen Leistung geladen werden kann, so lange der Mittelspannungstrafo nicht ausgelastet ist.

Ein ähnliche Modell würde ich für das Deutschlandnetz auch für sinnvoll halten, also dass man vorgibt, welche Anschlussleistung für wieviele Ladepunkte vorgehalten werden muss und dann noch zusätzlich eine maximale Leistungsfähigkeit der einzelnen Ladepunkte vorgegeben wird. Außerdem sollte vorgegeben werden, dass alle Ladepunkte technisch identisch sein sollen, so dass es keinen Unmut gibt, wenn ein eGolf an einer 350-kW-Säule lädt, daneben aber eine 75-kW-Säule frei bleibt und der Taycan, der dann kommt, nur noch an die 75 kW kann. Da ist der Ansatz von IONITY schon richtig, dass an allen Säulen theoretisch die Maximalleistung geboten wird.

[Ioniq1234]

Da ist der Ansatz von IONITY schon richtig, dass an allen Säulen theoretisch die Maximalleistung geboten wird.

Das erfordert, dass an jedem Anschluss Gleichrichter für 350KW vorgehalten werden, die oft nur bei 20-30% Last betrieben werden. Andere modulare Systeme haben eine deutlich höhere Auslastung der Gleichrichtermodule, wenn diese dynamisch auf diverse Anschlüsse verteilt werden und somit einen Kostenvorteil.

[tommywp]

Ein ähnliche Modell würde ich für das Deutschlandnetz auch für sinnvoll halten, also dass man vorgibt, welche Anschlussleistung für wieviele Ladepunkte vorgehalten werden muss und dann noch zusätzlich eine maximale Leistungsfähigkeit der einzelnen Ladepunkte vorgegeben wird.

Wurde doch gemacht 200kw Dauerleistung und mind. 300kw Peek pro Ladepunkt.

[phonehoppy]

Das erfordert, dass an jedem Anschluss Gleichrichter für 350KW vorgehalten werden, die oft nur bei 20-30% Last betrieben werden. Andere modulare Systeme haben eine deutlich höhere Auslastung der Gleichrichtermodule, wenn diese dynamisch auf diverse Anschlüsse verteilt werden und somit einen Kostenvorteil.

Das ist richtig, so hat zum Beispiel Kempower die Möglichkeit einer Lastverteilung über alle Ladepunkte hinweg, und auch beim Tesla SuC V3 sind die Gleichrichter untereinander durch eine 1000-V-DC-Schiene verbunden, so dass einzelnen Ladepunkten ggf. auch mehr Leistung zugewiesen kann, als ein einzelner Gleichrichter hergibt.

[Ioniq1234]

Aha. Tesla hat einen 1000V DC Zwischenkreis? Das wäre ja ideal um da Speicher zu integrieren. Wieviel Leistung hat denn so ein SuC Gleichrichtermodul?

[phonehoppy]

Tesla sagt 1MW pro Modul, aber wegen der Anschlussleistung scheint das momentan praktisch an allen Standorten weniger zu sein, wohl so zwischen 300 und 500 kW.
Die halten sich ja immer sehr bedeckt, was die tatsächlichen Spezifikationen angeht und bisher war alles, was beidenen auf den Typenschildern an den Geräten direkt steht, "underlabelling". Der DC-Zwischenkreis wird an manchen Standorten tatsächlich für die Integration von Speichern verwendet, aber auch für die Lastverteilung zwischen den Modulen. Ein Modul versorgt für sich gesehen 4 Ladepunkte, und ähnlich wie IONITY hat auch Tesla die Aussage gemacht, dass an allen 4 Ladepunkten 250 kW gezogen werden können. Und genauso ähnlich wie bei IONITY gilt das aber nur mit der Einschränkung der Anschlussleistung des Standorts und auf diese bezogen einem gewissen Gleichzeitigkeitsfaktor.
In diesem Dokument findet man einige interessante Infos:

https://crw.codb.us/etrakit3/viewAttach ... 0945020551