CCS-Verlängerung wegen Anhänger

[B&A]

Hast du eigentlich einen Link? Mich interessiert was so ein Kabel kostet und als was es angepriesen wird.

Nein, einen Link habe ich nicht, da das Kabel in der von mir bestellten Form nicht direkt in einem Onlineshop gekauft werden kann. Das Kabel hat 450 € inkl. Versand exkl. EUSt+Zoll gekostet. "Angepriesen" wurde es als "Type 2 CCS Plug and Socket with cable up to 5 Meter, DC 200A/850V European market CE TUV".

@gekfsns: Ja, sicherlich ist die Vorbereitung des Ankuppelns beim MX vergleichsweise einfach. (Ferngesteuertes Rangieren scheitert allerdings daran, dass das MX das schlichtweg nicht kann.) Aber damit ist es ja nicht getan: Erstmal muss man einen extra Stellplatz für den Anhänger finden. Dann muss man den Anhänger dorthin rangieren. Dann mus man ihn abkuppeln (in meinem Fall muss ich dafür erstmal die Diebstahlsicherung entfernen) und sichern. Und nach dem Laden der ganze Spaß nochmal in umgekehrter Reihenfolge. Das gesamte Prozedere dauert vermutlich länger als das Laden! Und wenn man Pech hat, kommt man nur entgegen Einbahnstraßen zurück zum Anhänger! (z.B. auf Raststätten)

@Maxx: Du weißt aber schon, was ein guter Mover so kostet? (OK, du hattest vielleicht mit höheren Kosten für das Kabel gerechnet.) Außerdem ist es nicht mein eigener Anhänger und der Besitzer hat sich aus Kostengründen gegen einen Mover entscheiden, obwohl er ursprünglich einen haben wollte.
Wo kommen denn jetzt die 9 kg her? Es werden wie gesagt wohl so um die 7 sein.

@tm7: Mittlerweile bin ich auch sehr gespannt auf das Kabel - nachdem mir durch diesen Faden bewusst geworden ist, dass ich es erstmal genaustens untersuchen muss, um eventuelle Diskrepanzen zwischen chinesischer "Norm" und EU-Normen aufzudecken...

Warum erst bestellen und hinterher um Erlaubnis fragen.

Ich hätte versucht den Chademoadapter zu pimpen...das ist aber sicher nicht schnell genug. Und auch der wäre quasi eine Verlängerung.

Wann habe ich um Erlaubnis gefragt?

Ja, genau: Dann wäre ja auch der Chademo-Adapter illegal!

@AbRiNgOi: Danke für die Gewichte! Dann ist die Zoe als Zugfahrzeug ja sehr mit meinem 500e vergleichbar. Der hat die gleichen Anhängelasten, wiegt aber 200 kg weniger. (Wusste gar nicht, dass die Zoe so schwer ist! )

@insti: Danke für deine Einschätzung! Wie laufen diese "Diskussionen" denn ab? Kannst du mal ein Beispiel nachstellen?

@GrillSgt: Danke für deine Mühe! Für mich widersprechen sich deine beiden Quellen allerdings teilweise. Es stellt sich doch die Frage, wo z.B. der Unterschied zwischen dem Tesla-Chademo-CCS-Kabel und meinem CCS-CCS-Kabel ist. Auf die Länge kommt es ja scheinbar nicht an!

Das Erste was du da machen solltest wäre nach dem Adernquerschnitt deines Kabels fragen oder ihn ermitteln. Das hätte eigentlich schon vor der Bestellung passieren müssen.

Fragen bringt mich nicht wirklich weiter, denn ob die Antwort stimmt, sehe ich ja auch erst, wenn ich das Kabel in den Händen halte. Und mal eben nach China fliegen, ist auch keine Option. Laut Angebot sind es "2*70+2*6+6*0.75mm2".

[SüdSchwabe]

Die Frage, ob der CHAdeMO Adapter (und "neuerdings" auch der CCS Adapter) erlaubt sind, oder nicht, wird in diesem Posting erklärt:

Konkret unterscheidet die Norm zwischen Verlängerungen, Adaptern und Ladeleitungsgarnituren.
Zu den letztgenannten gehört auch der UMC.

Aus der DIN EN 61851-1:
3.5.1
Adapter (adaptor): tragbares Zubehörteil, das als bauliche Einheit sowohl ein Steckerteil als auch eine Steckdose enthaelt

3.5.2
Ladeleitungsarnitur (cable assembly): Teil der Einrichtung, der zur Herstellung einer Verbindung zwischen dem Elektrofahrzeug und einer Steckdose (Fälle „A“ und „B“) oder einer fest installierten Ladeeinheit (Fall „C“) verwendet wird

3.5.4
Verlängerung mit Stecker und Kupplung (cord extension set): Baugruppe, bestehend aus einer flexiblen Ladeleitung oder einer Anschlußleitung mit einem Stecker und einer Kupplung, die beide als Standardschnittstelle ausgeführt sind

3.5.5
Ladeleitungsintegrierte Steuer- und Schutzeinrichtung (in-cable control box ICCB): ein Gerät, das Bestandteil der Ladeleitungsgarnitur ist und Überwachungs- und Sicherheitsfunktionen erfüllt.


Für das Laden über eine Ladeleitungsgarnitur mit integriertem ICCB (unser UMC) gibt es eine eigene Ladebetriebsart: mode 2. Aus Sicht des Fahrzeugs existiert allerdings kein Unterschied zwischen dem Laden nach mode 2 oder nach mode 3. Deshalb werden die mobilen Ladeboxen auch beworben mit „ermöglicht das Laden nach Mode 3 gemäß EN 61851-1“.

Also: Erlaubt, da der Lademode nicht geändert wird und es unterschiedliche Stecker/Kupplungs-Typen sind.

Südschwabe.

[insti]

Hallo B&A

die Diskussionen können ganz heftig und unverschämt werden. Die krasseste war auf einer Raststätte mit einem schweizer Fahrer. Da der Wohnwagen ca 70cm auf die Fahrbahn ragte, drohte er mit der Polizei und schrie in der Gegend rum und versuchte andere Personen gegen mich aufzubringen. Er aber parkte selber einen Ladeplatz zu mit seinem Verbrenner. Darauf wies ich ihn hin dies brachte ihn aber noch mehr in Rage. War mir dann zu blöd und ich stöpselte ab und fuhr weiter. Hatte in der Zwischenzeit knapp 80%.
Wenn wir ein wenig grenzwertig parken um zu laden, bleibe ich beim Fahrzeug um reagieren zu können wenn ein Anderer meint er müsse sich wichtig machen.
Wie gesagt wir haben ein kleines Gefährt.

Gruß
Jürgen

[GrillSgt]

Danke für den Tipp! Trifft deine Aussage auf alle Fastned-Standorte zu? Leider ist Fastned ja bisher nur sehr spärlich in D vertreten - und in den Nachbarländern noch gar nicht. Außerdem sind die Ladepreise -vor allem im Vergleich zum Supercharger- leider sehr hoch.

Soweit ich das verstanden habe bei der Pressekonferenz von Fastned bei der Eröffnung in Hilden trifft das für alle Fastned Stationen zu. In Hilden gibt es übrigens auch zwei Supercharger Stellplätze die länger als die übrigen sind.

Ich sehe es übrigens so, dass Ladeplätze auch so angelegt sein sollten, dass Menschen mit Gehbehinderung problemlos laden können sollten. Viele Plätze sind zwar breiter aber längst ja nicht alle.

[Blue shadow]

Für mich sind deshalb auch fast alle Ionity Standorte ein Fail. Säulen zum Durchfahren sind nur für Nasenlader mist. Generell sind die Kabel eher zu kurz als zu lang. Auf lange Sicht werden die Säulen die Tankstellen erobern. Und dann sind Verlängerungen nicht mehr nötig.

[ntruchsess]

Säulen zum Durchfahren sind dann ideal (weil von allen Fahrzeugen mehr oder weniger uneingeschränkt nutzbar) wenn der Ladeplatz und das Kabel auch für Nasenlader lang genug ist und man sie in beide Richtungen anfahren kann.

Sind wir noch beim Thema?


Zur Erinnerung:

Nun frage ich mich natürlich, ob das in Europa verboten ist (im strengen Deutschland sicherlich mal wieder), ob es auch am Supercharger funktioniert (ich sehe bisher keinen Grund, warum es nicht funktionieren sollte) und worauf ich beim Einsatz achten sollte. Da das Kabel für 200 A ausgelegt ist, muss man bei länger andauernden Ladeleistungen über 80 kW (200 A x 400 V) wohl die Wärmeentwicklung im Auge behalten und notfalls die Ladung unterbrechen. Außerdem muss man sicherlich mit höheren Ladeverlusten rechnen. Weitere Problemfelder sehe ich bisher nicht.

Über Kommentare von fachlich versierten Forenmitgliedern (die sich leermeisterliche Ausführungen über die Gefährlichkeit von Elektrizität verkneifen können) würde ich mich freuen.

ohne das kabel zu kennen, gut wäre es sich eine verriegelung zu basteln, damit kein spassvogel unter spannung trennt!

[Blue shadow]

Was sagt Tesla zu dem Kabel? Dann wäre es ja nicht nur das Böse Deutschland welches bedenken hätte.

Meine Meinung...DC verlängerungen sollten nie erlaubt werden. Die Gedanken sollten sich beim Aufbau der Säulen gemacht werden.
Und es natürlich auch nicht Hilfreich Ladeports auf 5 m wagenlängen Wahllos zu verteilen.

[M3SH]

Zum Vergleich: Ein CEE 125A Verlängerunskabel hat 35mm² bis 70mm². 5m 35mm² mit Steckern wiegt ca. 16kg. Bei 25m braucht man schon eine Sackkarre - 70kg.
Bei DC sind es ja nur 2 Adern, insofern könnte das Gewicht passen zu 35mm². Wenn du Glück hast sind es vielleicht 50mm².