BER - Berliner Elektromobilitäts-Realität :-(

Re: BER - Berliner Elektromobilitäts-Realität :-(

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SüdSchwabe hat geschrieben:
Was für ein Fahrzeug hast Du denn, dass die da so Probleme machen?

SüdSchwabe.
Wahrscheinlich einen (P)HEV. Ansonsten gäbe es kaum eine Diskussion. Mit Micobatterie und großem Tank die Ladesäulen blockieren ist ja Unfug.
e-Golf am 29.9.2017 bestellt, Abholung 1/2018 in DD. VW Code: VDRWLSAH
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Re: BER - Berliner Elektromobilitäts-Realität :-(

yazerone
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...nein, hast recht, es ist besser mit Benzin zu fahren. :roll:
Cadillac ELR

Re: BER - Berliner Elektromobilitäts-Realität :-(

Naheris
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Der Cadillac ELR ist praktisch ein Opel Ampera der ersten Generation. Der kommt immer noch weiter als die meisten modernen PHEV, und man kann ihn vor allem als Pendler praktisch Treibstofffrei fahren. Schickes Auto, war nur leider zu teuer und hier nicht zu bekommen. Gratulation dazu!
Heute: e-Tron 55 / Gestern: Leaf ZE1+, I-Pace, Kona, eGolf Mk-2, Model S AP1, Passat GTE Mk-1 / Morgen: ID.4, danach Taycan oder e-Tron GT.
Antike: V60, V60, XC60, LS, A6 / Geschenke: A2, Lupo 3L, Golf Mk-2.

Re: BER - Berliner Elektromobilitäts-Realität :-(

yazerone
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@naheris Du hast meinen Plan genau durchschaut, zumal ich auf Arbeit laden kann. Bei 6h->Voll mit PV-Unterstützung ist das für mich optimal. Außerdem fahre ich gern Coupe, und da wirds dünn bei PHEV/BEV.
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Re: BER - Berliner Elektromobilitäts-Realität :-(

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yazerone hat geschrieben: Wie ist das eigentlich, wenn ich ohne E-Kennzeichen lade? Dann stehe ich illegal, abschleppen wäre aber nicht verhältnismäßig? Derzeit macht mir die Berliner Zulassungsstelle nämlich gerade Probleme mit der Erteilung des EKennzeichens und ich überlege, das Fahrzeug ohne zuzulassen...
Die Regeln für die Zuteilung eines E-Kennzeichens sind eigentlich klar:
* CO2-Emissionen < 50g/km oder elektrische Reichweite >= 40km bei externer Lademöglichkeit (beides gleichzeitig wäre natürlich super)
* CoC-Papiere mit entsprechenden Angaben gem. WLTP

Wenn das erfüllt ist, gibt es keine Probleme.
So bekäme ein Wasserstoff-Auto ohne Fahrakku auch ein E-Kennzeichen, weil es die CO2-Emissionsgrenze einhält und somit als schadstoffarm gilt.

Was ich im Netz zu Deinem Auto gefunden gefunden habe, ist eine elektrische Reichweite von 60km, damit sollte es egal sein, was der an CO2 ausspuckt - ich habe nur einen Wert von 138g/km gefunden. Damit wärst Du bei 86€ CO2-Abgabe in der Steuer + hubraumbezogener Anteil.

Wenn die CoC-Papiere ok sind, dann sollte das alles kein Problem sein, wobei der (evtl. veraltete) Wert von 138g CO2/km (komb.) schon sehr heftig ist.
Außerdem - wie sieht es denn mit Euro6dtemp aus?
Ich habe nur die Modelljahre 2014 und 2016 gefunden, sollte es wirklich so sein, dann hat der wahrscheinlich kein Euro6dtemp und wird als nicht schadstoffarm angesehen.
Irgendwo so in diesem Bereich werden Deine Schwierigkeiten bei der KFZ-Stelle wahrscheinlich auch liegen.

Aber sei beruhigt - da die Berliner Beschilderung nicht die Symbole aus dem EmoG benutzt, dürfen auch E-Autos ohne "E" dort laden.
Hier in Charlottenburg steht häufiger ein Chevrolet Volt an der Stromtanke, ist fest per Kabel mit der Ladestation verbunden und steht somit legal.
Wer heute noch hochmotorisierte Verbrenner fährt, hat den Schuß nicht gehört.

Re: BER - Berliner Elektromobilitäts-Realität :-(

yazerone
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Tja, wenns ein COC gäbe, wäre das alles einfach, oder eine NEFZ- oder WLTP-Messung. Gibts aber alles nicht. Und die Zulassungsstelle googelt nicht. Die wollen "Beweise", sonst schätzen sie. CO2 wird nach der schwedischen Formel berechnet (aus Leistung und Gewicht, egal, was da für ein Antrieb drin ist), da kommen wir auf 157 g/km. Der ungefähr baugleiche Opel Ampera /Chevy Volt steht bei 33g/km in den Datenbanken des KBA. Lt. Hersteller liegen wir bei 64 km el. Reichweite, leider steht das aber nur im Prospekt, nicht in den Fahrzeugpapieren. Daher wird es bei der Zulassungsstelle nicht anerkannt. Abgasgutachten, lichttechn. Gutachten und das Vollgutachten allgemein waren kein Problem. Nur das E-Kennzeichen ist eins.
Cadillac ELR

Re: BER - Berliner Elektromobilitäts-Realität :-(

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  • hal2063
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SüdSchwabe hat geschrieben:
Nicht alles was hinkt ist ein Vergleich.
Zum wiederholten mal: Ladeplätze sind in den allermeisten Fällen privilegierte Parkplätze. Eine Tankstelle ist das Grundstück eines privaten Wirtschaftsbetriebs.

Und: Liegenbleiben aufgrund von Kraftstoffmangel (egal ob der aus verfaulten Dinosauriern oder Elektronen besteht) kann bisweilen eine Ordnungswidrigkeit sein.

SüdSchwabe.
So langsam wird es anstrengend.
Rechtlich gesehen hinkt der Vergleich natürlich - von der Wirkung her passt er aber genau. Intention also nicht erfasst.
Der Betreiber der Ladestationen ist ebenfalls ein privater Wirtschaftsbetrieb mit Sondernutzungsrecht des Gehweges und kooperativer Verfügung des Verkehrsraums.

Es sind zweckgebundene Parkplätze - auch nur deswegen, weil der Begriff "Parken" bedeutet: länger als 3 Minuten zu halten und/oder das Fahrzeug nicht mehr in unmittelbarer Sicht zu haben.
Ähnlich ist es mit Ladezonen für Geschäfte - hier darf man auch zweckgebunden parken - zum Be- und Entladen. Ist man damit fertig, hat man wegzufahren. Und da kommt niemand auf die Idee, das "priviligiert" zu nennen.

Das kommt auch bei der Betrachtung in Parkraumbewirtschaftungszonen zum Tragen.
Auf einem Ladeplatz wechselt der Hauptgrund von "Parken" zu "Laden" und somit ist die Ladezeit von der Bewirtschaftung ausgenommen.
Ist das Auto aufgeladen ("Laden beendet"), wechselt der Hauptgrund wieder zu "Parken" und das Stehen an der Ladesäule (auch mit Kabel dran) wird gebührenpflichtig.

Und zum Schluss: ob Liegenbleiben eine OW ist oder nicht - was interessiert es hier?
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Re: BER - Berliner Elektromobilitäts-Realität :-(

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  • hal2063
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yazerone hat geschrieben: Tja, wenns ein COC gäbe
Formalien nicht erfüllt und keine anderweitige authoritative Information seitens des Herstellers.
Damit war's das wahrscheinlich für Dich mit dem "E" - wenn es noch nicht mal ein WLTP-Gutachten gibt, werden eben anerkannte Alternativberechnungen angewandt.
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Re: BER - Berliner Elektromobilitäts-Realität :-(

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hal2063 hat geschrieben: So langsam wird es anstrengend.
Stimmt. Weil Du hier mit einer gefühlten Realität versuchst zu argumentieren, die es nicht gibt und die nicht der Rechtsrealität entspricht.
Rechtlich gesehen hinkt der Vergleich natürlich - von der Wirkung her passt er aber genau. Intention also nicht erfasst.
Der Betreiber der Ladestationen ist ebenfalls ein privater Wirtschaftsbetrieb mit Sondernutzungsrecht des Gehweges und kooperativer Verfügung des Verkehrsraums.
Nein. Weder ist der Betreiber einer Ladestation immer und überall ein privater Wirtschaftsbetrieb (das sind nämlich in sehr, sehr vielen Fällen, gerade auf öffentlichen Parkplätzen kommunale Betriebe wie Stadtwerke), noch ist überall ein Gehweg zu finden.
Es sind zweckgebundene Parkplätze - auch nur deswegen, weil der Begriff "Parken" bedeutet: länger als 3 Minuten zu halten und/oder das Fahrzeug nicht mehr in unmittelbarer Sicht zu haben.
Nein, es sind privilegierte Parkplätze. Es schränkt die Nutzung für eine bestimmte Personengruppe ein. Beispielsweise für Gehbehinderte Menschen (Zusatzzeichen 1044-10) oder für Menschen mit einem bestimmtem Parkausweis (Zusatzeichen 1044-30) oder eben Fahrer eines eMobils mit E Kennzeichen nach EmoG (Zusatzzeichen 1010-66) oder sonstige Elektrofahrzeuge (Zusatzzeichen 1050-33).

Das sie nicht Zweckgebunden sind, erkennt man auch daran, dass weder Zusatzzeichen 1044-10, 1010-66, 1044-30 noch 1050-33 eine bestimmte Tätigkeit, einen Zweck voraussetzen würden. Es reicht, eine bestimmte Eigenschaft zu besitzen.

Ja, das ist eine linguistische Spitzfindigkeit - die aber dennoch rechtlich relevant ist. Auch wenn Du das anders haben möchtest.
Ähnlich ist es mit Ladezonen für Geschäfte - hier darf man auch zweckgebunden parken - zum Be- und Entladen. Ist man damit fertig, hat man wegzufahren. Und da kommt niemand auf die Idee, das "priviligiert" zu nennen.
Stimmt. Das ist ja auch Zweckgebunden und nicht privilegiert. Denn es wird eine bestimmte Tätigkeit vorgeschrieben, um dort zu parken: Das Be- und Entladen. Übrigens gleich, wie wenn man statt 1050-33 das Zusatzschild 1050-32 verwendet. Dann ist das in der Tat ein Zweckgebundener Parkplatz und kein privilegierter.
Das kommt auch bei der Betrachtung in Parkraumbewirtschaftungszonen zum Tragen.
Auf einem Ladeplatz wechselt der Hauptgrund von "Parken" zu "Laden" und somit ist die Ladezeit von der Bewirtschaftung ausgenommen.
Das ist nicht allgemein gültig. Es gibt es zwar oft, dass wenn man lädt man von der Parkgebühr ausgenommen ist - eine generelle Regel gibt es dazu aber nicht. In den diversen Richtlinien zur Förderung der eMobilität wird oft vorgeschlagen, dass man Fahrzeuge von der Parkgebühr ausnehmen soll. Zwingend ist das nicht. In Hamburg ist es so - in München aber meiner Kenntnis nach aber nicht.

Ähnlich mit Parkhäusern, die Ladestationen anbieten. Gerade letzte Woche wieder in Freiburg gesehen: Man kann die Ladestationen (natürlich gebührenpflichtig) nutzen - muss aber dennoch eine Parkgebühr zahlen.
Ist das Auto aufgeladen ("Laden beendet"), wechselt der Hauptgrund wieder zu "Parken" und das Stehen an der Ladesäule (auch mit Kabel dran) wird gebührenpflichtig.
Kommt auf die Beschilderung an.
Und zum Schluss: ob Liegenbleiben eine OW ist oder nicht - was interessiert es hier?
Es wird oft als vermeintliche Begründung herangezogen, dass man ja liegen bleiben würde, wenn man nicht laden könne und dieser Ladenotstand dann allerhand Aktionen rechtfertigen würde. Einschließlich der hier immer wieder vorgetragenen Nötigung des Falschparkers, indem man das eMobil quer vor den Falschparker stellt und sich mit einem sehr langen Ladekabel an die Ladestation hängt. Merke: Das Eine Unrecht rechtfertigt nicht das Andere.

SüdSchwabe.
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yazerone
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hal2063 hat geschrieben:
Formalien nicht erfüllt und keine anderweitige authoritative Information seitens des Herstellers.
Damit war's das wahrscheinlich für Dich mit dem "E" - wenn es noch nicht mal ein WLTP-Gutachten gibt, werden eben anerkannte Alternativberechnungen angewandt.
Naja, die "anerkannten" Berechnungen stammen unverändert aus dem Jahr 2011 oder früher, und die Nachweisführung im §3 EMOG sagt: ... Kann das Vorliegen der Anforderungen des Absatzes 2 nicht über die Übereinstimmungsbescheinigung nachgewiesen werden oder gibt es für ein Fahrzeug keine Übereinstimmungsbescheinigung, kann der Nachweis auch in anderer geeigneter Weise erbracht werden.

So schlecht sehe ich die Chancen noch nicht. Wie gesagt, zur Not eben ohne E-Kennzeichen, aber ich lass mich auch nicht einfach mit der Begründung "das macht der Computer nicht" (O-Ton Zulassungsstelle) abspeisen. :?
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