Innogy - No Innovation?!

[Ungard]

Ich mein, alleine einen Destinationslader auf 2h Parkzeit zu begrenzen ist schon dumm genug,

Was verstehst Du unter einem Destinationslader, und wer entscheidet, welche Ladesäule in diese Kategorie fällt? Mir ist nur der Begriff "Tesla Destination Charging" als Bezeichnung eben dieses Ladeverbundes bekannt, und Ladepunkte dieses Verbundes sind nicht öffentlich, sondern nur für z.B. Gäste eines Hotels, zugänglich.

Ich halte es jedenfalls für sehr sinnvoll, die Höchstparkdauer an öffentlichen 22 kW-Ladesäulen zu begrenzen.

Höchstparkdauer ja, aber höchst Ladedauer?
2h heißt für die meisten es gibt maximal 20 kWh in den Akku, für viele nochmals weniger.

[AxelG]

Ich verstehe nicht, wozu Du zwischen parken und laden unterscheiden willst - wie soll man denn an einer Säule laden, ohne an dieser zu parken??? Länger laden als parken geht ja nicht.

Und Sinn einer Parkzeitbegrenzung ist ja, daß die Säule nach x Stunden wieder für andere zur Verfügung steht. Ob ein angeschlossenes Auto tatsächlich noch lädt oder achon voll ist, macht dafür ja keinen Unterschied.

[Ungard]

Eine 2h Frist begrenzt idR die höchst Ladedauer, weil die meisten Autos nach 2h eben nicht voll sind von fast leer.
Mit Parken mein ich parken ohne (vorher) laden. Das sollte natürlich unterbunden werden. Ab der ersten Sekunde und nicht nach 2h. Wenn aber jemand mit seinem Auto kommt 4h shoppen geht und währenddessen auch lädt ist es Quatsch die Dauer auf 2h zu beschränken. Wer lädt der lädt. Wenn mein i3 fast leer ist und ich schwimmen gehe (vor Corona) um ihn währenddessen in knapp 4h wieder voll zu machen will ich ja nicht nach 2h raushetzen um umzuparken

Dass es für Politessen ggf schwierig zu erfahren ist ob der da jetzt lädt oder nicht und es einfacher ist stumpf auf die Parkscheibe zu gucken ist ein anderes Thema aber halt vermutlich der Ursprung solche komischen Regelungen

[AxelG]

Ich denke nicht, daß an Ladesäulen vor Schwimmbädern oder beispielsweise auch an P+R-Plätzen die Höchstparkdauer beschränkt ist, weil Säulen an solchen Orten ja offensichtlich für das Laden während längerer Abwesenheit gedacht sind. Es gibt in Köln übrigens eine Säule mit Höchstparkdauer 8 Stunden ...

Da die Plätze vor einer Ladesäule grundsätzlich nicht zum Parken ohne zu laden gedacht sind, bezieht sich die Höchstparkdauer von vornherein ausschließlich auf angeschlossene Fahrzeuge, sie ist somit identisch mit der maximal erlaubten Ladedauer. Daß an AC langsam ladende Autos mit größerer Batterie innerhalb der Höchstparkdauer u.U. nicht vollgeladen werden, ist halt so, aber solche Autos können ja i.d. R. auch DC laden, also einfach eine DC-Säule anfahren.

Warum es bei kaum einem Auto, selbst gegen Aufpreis nicht, ein 22 kW-AC-Bordladegerät gibt, obwohl ein Großteil der öffentlichen Ladeinfrastruktur genau solche Ladepunkte sind, ist mir nach wiw vor ein Rätsel.

[B.XP]

Vermutlich werden aber ohnehin viele Betreiber ihre Stationen, sofern sie das können, für den Fall das die Kommunikation Richtung Backend nicht funktioniert in den Messemodus geschaltet haben. Das gibt bei den meisten Stationen als Konfigurationseinstellung.

Kennst du eine konkrete Station bei der das so ist?

Technisch und datenschutzrechtlich wäre es kein Problem die Zugangsberechtigungen auf der Station zu puffern. In Sachen Eichrecht müssen die Ladevorgänge ohnehin gespeichert werden zwecks späterem Abruf. Dann gönnst du der Säule halt mal ein paar hundert Megabyte Datenbank mit allen zulässigen Ladekarten.

Ich mein, alleine einen Destinationslader auf 2h Parkzeit zu begrenzen ist schon dumm genug,

Was verstehst Du unter einem Destinationslader, und wer entscheidet, welche Ladesäule in diese Kategorie fällt? Mir ist nur der Begriff "Tesla Destination Charging" als Bezeichnung eben dieses Ladeverbundes bekannt, und Ladepunkte dieses Verbundes sind nicht öffentlich, sondern nur für z.B. Gäste eines Hotels, zugänglich.

Ich halte es jedenfalls für sehr sinnvoll, die Höchstparkdauer an öffentlichen 22 kW-Ladesäulen zu begrenzen.

[...]
Warum es bei kaum einem Auto, selbst gegen Aufpreis nicht, ein 22 kW-AC-Bordladegerät gibt, obwohl ein Großteil der öffentlichen Ladeinfrastruktur genau solche Ladepunkte sind, ist mir nach wiw vor ein Rätsel.

Weil vermutlich der Rest der Hersteller keinen Bock hat, einen 22kW-Lader für 7500€ zu verbauen, der nach 70-80 tkm zuverlässig die Grätsche macht? Weil kaum jemand eine 22kW-Wallbox hat? Oder weil 22kW bei der Existenz eines DC-Ladeanschlusses weder Fisch noch Fleisch sind?

Ein Destinationslader ist ein Ladepunkt, der dafür gedacht ist ein Auto bei einem längeren Aufenthalt zu laden. Sprich: Parkhaus, touristischer Parkplatz, Park&Ride, Laden über Nacht am Hotel etc. Die Frage ist immer eine der angedachten Aufenthaltsdauer. Und das ergibt sich durch den Charakter des Parkplatzes. An einer Therme oder am Bad eines Kurorts ist jede Form von "nach 2 Stunden umparken" schlicht nicht praktikabel. Generell würde ich sagen, dass Laden für die gleiche Zeit möglich sein sollte wie der Aufenthalt für alle anderen dort parkenden Autos. Das ist ein Unterschied zu Stationen wie in München, wo man sich nach 4h verkrümeln sollte - das sind aber schlicht dedizierte Ladestationen im öffentlichen Raum und keine Parkplätze. Das ist auch nicht so eindeutig - in Augsburg sind die Stationen Nachts für Laden & Parken für Anwohner gedacht, tagsüber zum "Laden beim Shoppen".

[Jomim]

Kennst du eine konkrete Station bei der das so ist?

Technisch und datenschutzrechtlich wäre es kein Problem die Zugangsberechtigungen auf der Station zu puffern. In Sachen Eichrecht müssen die Ladevorgänge ohnehin gespeichert werden zwecks späterem Abruf. Dann gönnst du der Säule halt mal ein paar hundert Megabyte Datenbank mit allen zulässigen Ladekarten.

Ja ich kenne mehrere Stationen bei denen das so ist.
Ich weiß das die VKW und Energie Steiermark Stationen und eines Wissens nach auch die Stationen der Energie Burgenland so eingestellt sind.

Eichrecht ohne Backendanbindung wird sicher spannend, kann mir aber nicht vorstellen das das so problemlos gehen wird.
Fraglich ist ob du für eine freie Ladung (Station im Messemodus) überhaupt die Daten generieren musst, da der Kunde diese Ladung ja nicht verrechnet bekommt.
Technisch ist es aktuell nicht möglich mehr als glaub ich 50 Karten auf der Station zu speichern, vorallem hast du immer nur einen "Altstand", sprich die Kartedaten der neuen Kunden kriegst du ja nicht übertragen.

[B.XP]

Du brauchst halt einen "Offline-Modus" - das wäre schon was anderes als der "Messemodus". Eventuell kannst du ein Basiszertifikat des zulässigen Anbieter hinterlegen, ich hätte jetzt aus IT-Sicht aber erstmal eher die Bedenken, wie du die Missuse-Fälle in den Griff bekommst.

[Jomim]

Es gibt diesen Fallback Modus.
Der Messemodus lässt ja unanbhängig von einer Backendverbindung jede Karte bzw. auch Ladungen auch ohne Authentifizierung zu,
der Fallbackmodus kommt nur zum Tragen wenn die Backendverbindung ausfällt.

Ein Zertifikat des zulässigen Anbieters kannst du aktuell nicht hinterlegen, da die Authentifizierung auf Basis der UID geschieht, sprich du müsstest ALLE Karten der entsprechenden Anbieter und das geht eben nicht.

Für eine Authentifizierung mittels 15118 muss halt in der Norm auch was angedacht sein.

[AxelG]

Weil vermutlich der Rest der Hersteller keinen Bock hat, einen 22kW-Lader für 7500€ zu verbauen, der nach 70-80 tkm zuverlässig die Grätsche macht?

Mein 22 kW-Lader ist tatsächlich bei etwa 90000 km kaputtgegangen, aber ich denke, das ist ein spezifisches Problem des Brusa-Laders im 451er Smart.
Der Trend geht ja offenbar zu dreiphasigen 11 kW-Ladern, bei denen scheint niemand Angst um die Dauerhaltbarkeit zu haben - warum sollte es nicht möglich sein, 22 kW-Lader mit gleicher Haltbarkeit zu bauen?

Zudem kann ich mir nicht vorstellen, daß die 11 kW-Variante so viel billiger ist als die 22 kW-Variante. Wie gesagt, letztere kann ja ruhig gegen Aufpreis angeboten werden.

Weil kaum jemand eine 22kW-Wallbox hat?

Wer AC ausschließlich zu hause lädt, braucht natürlich keinen 22 kW-Bordlader, aber es ging ja um die zu knapp bemessene Höchstparkdauer an öffentlichen AC-Säulen.

Oder weil 22kW bei der Existenz eines DC-Ladeanschlusses weder Fisch noch Fleisch sind?

Und warum sieht man dann regelmäßig mit DC-Ladeanschluss ausgerüstete Autos - durchaus auch solche mit größerer Batterie - an öffentlichen 22 kW-Säulen ein- oder zweiphasig nuckeln? Richtig, weil diese Säulen eben den Großteil der öffentlichen Ladeinfrastruktur ausmachen. Ich denke schon, daß viele gerne den Mehrpreis für einen 22 kW-Bordlader zahlen würden, manche würden im Gegenzug vielleicht sogar auf den DC-Anschluß verzichten.

Ein Destinationslader ist ein Ladepunkt, der dafür gedacht ist ein Auto bei einem längeren Aufenthalt zu laden. Sprich: Parkhaus, touristischer Parkplatz, Park&Ride, Laden über Nacht am Hotel etc.

Ich verstehe durchaus, was Du meinst, würde aber den von Tesla stammenden Begriff "Destination Charger" grundsätzlich nicht für öffentliche Ladepunkte anderer Verbünde verwenden. Der Begriff "Supercharger" wird ja auch ausschließlich für die DC-Schnelllader von Tesla verwendet, nicht aber für andere DC-Schnellladern von beispielsweise Ionity oder EnBW.
Ein ganz entscheidendes Kriterium der Tesla Destination Charger ist meiner Meinung nach, daß sie NCHT öffentlich sind, sondern ausschließlich beispielsweise für Gäste eines Hotels. Im Gegensatz dazu ist ein Ladevorgang an einer öffentliche Ladesäule auf dem Parkplatz vor einem Schwimmbad oder Zoo i.d.R. NICHT zwangsweise an einen Besuch der jeweiligen Einrichtung gekoppelt.

Die Frage ist immer eine der angedachten Aufenthaltsdauer. Und das ergibt sich durch den Charakter des Parkplatzes. An einer Therme oder am Bad eines Kurorts ist jede Form von "nach 2 Stunden umparken" schlicht nicht praktikabel.

Da stimme ich Dir uneingeschränkt zu, kann mir aber auch nicht vorstellen, daß an Ladepunkten an solchen Orten eine Parkzeitbeschränkung gilt.

das sind aber schlicht dedizierte Ladestationen im öffentlichen Raum und keine Parkplätze. Das ist auch nicht so eindeutig

Ich denke, es ist nicht nur nicht eindeutig, es macht erst gar keinen Unterschied, ob es sich um einen Parkplatz am Straßenrand oder auf einem größeren Parkareal handelt. Ist eine öffentliche Ladesäule aufgrund ihrer Lage dafür vorgesehen, auch von Besuchern einer Einrichtung genutzt zu werden, in der man sich länger aufhält, sollte die Höchstparkdauer entweder gar nicht begrenzt werden oder die Begrenzung sich an der üblichen Aufenthaltsdauer in dieser Einrichtung orientieren.

[Athlon]

Um was ging es hier nochmal?