Augen auf beim Teslakauf: Achtung bei US & Kanadaimporten

[⚡️ Zoe ⚡️]

Derzeit werden vermehrt (von irgendjemand irgendwann) selbst importierte Fahrzeuge angeboten. Die Anbieter versuchen dafür meist Preise um 30.000,- Euro zu erzielen.
Achtung: der tatsächliche Wert dieser Fahrzeuge definiert sich alleine über den erzielbaren Preis der verwertbaren Ersatzteile ohne den Akku, also Karosserie- , Interieur- und Fahrwerksteile. Abzüglich natürlich der Lohnkosten für den Ausbau sowie Kosten Vermarktung und Lagerung der Teile, in den meisten Fällen im mittleren vierstelligen Bereich, also deutlich unter 9.999,- Euro.

Auch Händler fallen gelegentlich auf solche Fahrzeuge herein und versuchen dann mit dem Hinweis „nur an Händler“ und „nur für Export“ in den Annoncen den schwarzen Peter wieder weiterzuschieben.

Der Lader dieser Fahrzeuge ist auf das amerikanische Stromnetz und die üblichen Phasenspannungen von 110 V gegen Null bzw. 190 V zwischen den Phasen ausgelegt. Spannungsspitzen werden üblicherweise bis 210 V angenommen. Ein Laden mit 230V mit Spitzen bis 250V kann gutgehen, geht es in der Praxis meistens auch, was aber niemand garantieren will. Laut Tesla Hamburg erlischt die Werksgarantie daher gemäß der Vertragsbedingungen in dem Moment, wenn das Fahrzeug aus dem im Bereich des in Nordamerika üblichen Stromnetzes ausgeführt wird. Ein Umrüsten des Wagens soll laut derselben Quelle mit 20.000 bis 30.000 Euro zu Buche schlagen.

Erkennbar sind die Autos an dem Tesla - UMC Ladeanschluß (drei Kontakte) im Rücklicht links:

Für das europäische Netz geeignete Tesla haben an derselben Stelle einen dem Typ2 ähnlichen Ladeanschluß:

Für die in Europa fahrenden Tesla, die ursprünglich einmal für den amerikanischen Markt konditioniert worden sind bedeutet es den Verlust jeglicher Garantieansprüche bezüglich des Akkus, des Laders und des gesamten elektrischen Systems.

Die Fahrzeuge sind genauso lange nutzbar, wie der Akku noch funktioniert und das auch nur sehr eingeschränkt, weil das Laden zum Beispiel bei einem 16A Anschluß mit einem Adapter von UMC auf Typ1 oder Typ2 Stecker entsprechend lange dauert: Um den leeren Akku von 85kwh von Null auf 100% zu laden ist mit bummelig 30 Stunden zu rechnen, bei optimaler Temperatur etwas weniger. Bei einem 32A Anschluß halbiert sich die Ladezeit dann natürlich, aber immer noch zu lange um unterwegs irgendwo mal eben nachzuladen. Daher ist der sinnvolle Nutzungsbereich etwa im Bereich der halben Akkureichweite um den Heimatort herum anzunehmen. Und natürlich nur so lange der Akku noch in Ordnung ist, ist er einmal kaputt übersteigt der Preis für den neuen Akku bereits den Wert eines solchen selbstimportierten Wagens, der dann noch als hübscher Blumenkübel in der Einfahrt nutzbar ist.

[Flowerpower]

Fast alle Punkte überdramatisierst du, aber dass 90% der US Importe Totalschäden in den USA waren erwähnst du nicht?

[bm3]

Das mit dem Laden finde ich jetzt nicht "überdramatisiert" . Vor importierten und irgendwo im Osten der EU schlecht instandgesetzten Unfallwagen mit Salvage-Titel aus den USA sollte man sich allerdings noch mehr in Acht nehmen.

[teneman]

Der Akku alleine ist beim 85 er schon um die 15000 Euronen wert. Die Lader sind mit den europäischen identisch und funktionieren. Als Ersatzteiltraeger ist ein guter junger Amerikaner doch ganz nett.... Bei Kaltverformungen ist man sehr dankbar dafür. Vor allem wenn noch die meisten Luftsäcke intakt sind.

[Flowerpower]

Die USA hat 120V bzw. 240V zwischen den 2 Phasen. Jeder Tesla hat das gleiche Ladegerät in den USA wie Europa. Der Anschluss unterscheidet sich.
Us-Chademoadapter funktionieren auch bei uns.
Eine Umrüstung des Chargeports wurde auch schon in Deutschland gemacht und kostet mit Gebrauchtteilen auch keinen 5-Stelligen Betrag. Wenn das Fahrzeug bis dahin nicht von Tesla gesperrt wurde ist dann wohl sogar wieder Supercharging möglich.

[teneman]

Es gibt auch einen Adapter von Typ 1 auf den amerikanischen Ladeport.

[bm3]

Ich meine auch dass man in den USA als "Starkstromanschluss " dann 240V ins Haus gelegt bekommt und damit passt es doch dann wieder für hier ?

[Lokverführer]

Ja, macht Rich Rebuilds auch auf seinem YouTube-Kanal mit einem Wallconnector den man ihm geschenkt hat: https://www.youtube.com/watch?v=ipLcfzsO5oo

Da sieht man auch gut, wie das Model S bei gut 230 V mit 80 A lädt.

[iOnier]

Die USA hat 120V bzw. 240V zwischen den 2 Phasen.

Jupp, die Info 110 V ist veraltet (dort auf "Nord- und Südamerika" klicken; der direkte Link funktioniert hier mit der Forensoftware nicht wegen des Umlauts).

Ähnlich wie es bei uns mittlerweile ja schon seit Jahrzehnten 230 V sind und nicht mehr 220.

Wie " Zoe " allerdings auf 190 V Spannung Phase-Phase in den USA kommt weiß ich nicht; vielleicht hat er da mit dem Umrechnungsfaktor für ein 3-Phasen-Drehstromnetz gerechnet (hier bei uns sind es ja auch 400 V und nicht 460). Das (für Endverbraucher übliche) Drehstromnetz in den USA ist allerdings 2-phasig, die Phasen also 180° versetzt und nicht 120° ...

Insofern ganz logisch was Du schriebst:

Jeder Tesla hat das gleiche Ladegerät in den USA wie Europa. Der Anschluss unterscheidet sich.

Dass man daher, wie auch teneman schrieb, für hier übliche Ladestationen und Wallboxen (soweit sie ein Typ2-Outlet haben und kein fest angeschlagenes Kabel) mit einem Typ1-Typ2-Kabel und einem Tesla-Typ1-Adapter immerhin auch AC laden könnte ist naheliegend. Und dass man einen US-Import mit einem US-ChaDeMo-Adapter auch hier wenigstens etwas flotter laden kann ist ganz nett. Grundsätzlich lad- und damit brauchbar sind US-Importe hier also schon.

Aber ohne Umrüstung des Chargeports geht halt kein Supercharging, auch das sollte man wissen.

Klar kann man mit Gebrauchtteilen einen Chargeport vielleicht kostengünstig umrüsten, aber ich weiß nicht ob ich das selber machen oder durch eine nicht von Tesla autorisierte Werkstatt machen lassen wollte. Jedenfalls nicht solange das Fahrzeug an sich noch Garantie hat. Die dürfte danach nämlich in der Tat hinfällig sein, zumindest was die "angefassten" Komponenten betrifft, hoch wahrscheinlich aber auch darüber hinaus. Ob es bei Tesla so teuer werden würde, wie von " Zoe " in Erfahrung gebracht kann ich natürlich nicht ohne weiteres verifizieren ...

Was die Antriebsbatterie bei diesen Fahrzeugen angeht würde ich mir schon Gedanken über das Thema "Tiefentladung" machen. Stichwort "Vampirverlust". Soll 1-2% pro Tag betragen, was ich eben mal schnell ergugelt habe. Allerdings auch, dass das Auto bei ca. 20% SoC in einen "tieferen Tiefschlaf" geht und der SoC ab dann deutlich langsamer weiter absinkt.

Dennoch - bei Autos von fragwürdigen (Schrott-) Händlern mit nicht nachvollziehbaren Standzeiten ohne Nachladen? Irgendwann sind die Zellen unter der Tiefentladegrenze, und dann: "gute Nacht!"

Insofern kann es bei diesen Fahrzeugen durchaus sein, dass die Fahrbatterie komplett wertlos ist. Also haut mal nicht zu sehr auf " Zoe " ein; die Sorge bezüglich der grundsätzlichen Nutzbarkeit von US-Importen war wohl überzogen, bezüglich der Fahrbatterien kann ich sie aber teilen und wäre auch vorsichtig. Und was hier dann noch zu "Totalschaden aus den USA" gesagt wurde ist ein zweiter ganz wichtiger Aspekt, klar.

Vielleicht könnte ein Tesla-Servicecenter aber auch anhand der VIN feststellen, wann das Auto zuletzt "nach Hause telefoniert" hat und welche Daten übermittelt wurden? Also letzter SoC, und Daten von vorher: Crashsensoren etc.? Damit sollte man sich über ein Fahrzeug von Tesla doch immer eine relative Gewissheit verschaffen können, oder?

Edit: Typo.

[⚡️ Zoe ⚡️]

Die erwähnten Autos sind tot, weil:
1. die Garantie erloschen ist und
2. die Nutzbarkeit bei dem montierten Einphasenlader Scheiße ist
Punkt

Ein gebrauchter Tesla-Akku hat nur einen hohen Wert, solange er noch der Werksgarantie unterliegt. Die ist hier aber erloschen.
Amerika Selbstimporte sind Einwegartikel, Ex und Hopp.
Das ändert sich nicht dadurch, daß Volt oder Erbsen gezählt, mithin Korinthen gek.... werden.

In den USA gibt es viele Spannungen. Im Wesenrlichen das Wechselstromnetz mit ehemals 110V, heute 120V. Dazu das Drehstromnetz mit ehemals angegebenen 190V, heute 208V. Für den Laien: das sind die gemessenen Spannungen zwischen den Phasen R, S und T, also von R-S, S-T, und T-R. Gegen "Null" bzw. MP hat jede einzelne Phase heute die normale Netzspannung von 120V.
In manchen Städten bzw. Industriegebieten, aber weit entfernt von Flächendeckend, können sich Industriebetriebe vom Versorger einen 240V Anschluß legen lassen, also einen Anschhluß mit der doppelten Netzspannung. Für Dreehstrom gibt es dann in dieser Ausnahme 416V. Das geht nur, wenn sie über einen zertifizierten Betriebselektriker verfügen, der dafür verantwortlich ist, daß die Spannung nur an die dafür geeigneten Geräte geführt und nicht irgendein Knaller seine Kaffeemaschine, seinen Burgertoaster oder seinen Tesla dort einstöpselt.

Freilich kann man über eine Phase beim Tesla UMC Anschhluß viel Strom einleiten, aber eben höchstens so viel wie von dem entsprechenden Anschluß zur Verfügung gestellt wird. zu Hause eben 16A an der Schukodose, 16A oder 32A an der CEE Dose, maximal aber 65A an der großen CEE, für mehr muß man mit dem Stromversorger diskutieren. Mit dem Maximum was wenigen von uns zu Hause zur Verfügung steht, also 65A, läd der Tesla an der einen Phase rechnerisch noch mindestens 14,3 Stunden, in der Praxis wegen akkuspezifischer Ladedynamik und Verlustleistung deutlich länger. Und das Überspannungsrisiko bleibt, weil wie schon erwähnt, laut Information von Tesla der Einphasenlader auf eine um 10% geringere Netzspannung ausgelegt ist. Über diese Argumentation können sie sich wenigstens von Garantieleistungen freihalten, ich nehme an daß es auch begründet ist.

Das in den USA eingebaute Einphasenladegerät mutiert auch nicht zum Dreiphasenlader wenn man eine Steckdose mit drei Phasen montiert. Eine absurde Vorstellung. Die Anpassung an das europäische Netz ist nicht mit dem Einbau einer gebrauchten Steckdose für ein paar Euro erledigt, an die unser Stecker passt. Man kann halt nur eine Phanse davon anschließen, weil der Lader im Auto nur diesen einen Anschluß hat. Auch der Kabelbaum hat nur eine Leitung. Nach Austausch von Steckdose, Lader und Kabelbaum kann man dann noch versuchen der Bordelektronik zu erklären welche Hardware nun neuerdings zur Verfügung steht. Viel Spaß beim Programmieren. Ob sich Tesla dazu bereiterklärt bei einem selbst umgebauten Wagen die notwendige Software aufzuspielen ist zu bezweifeln.

Bei Unfallwagen mit langer Standzeit wäre ich auch vorsichtig. Unter 5% Akkuladung geht der Wagen in einen Energiesparmodus und die Bordelektronik fährt komplett runter. Danach sinkt der Ladezustand wegen der Selbstentladung der Zellen, gemäß der Gebrauchsanweisung muß der Wagen dann zwingend innerhalb der nächsten zwei Monate ans Netz. Die meisten Wagen haben mittlerweile eine festverlötete Simkarte und tauschen darüber relevante Daten mit dem Hersteller aus. Tesla soll über jeden Akku informiert sein, was den Standort und Ladezustand betrifft. Wenn man später für einen Akku, der schon einmal tiefentladen gewesen ist, Garantieleistungen beanspruchen möchte wird es schwer werden Ersatz zu bekommen.