Notladekabel Ende 2013 Anfang 2014

Chamäleon Lader und Ladeboxen - Themen, die das Laden des Renault ZOE betreffen

Re: Notladekabel Ende 2013 Anfang 2014

Beitragvon Robert » Sa 10. Aug 2013, 11:47

Die 10 Gebote frei nach Frank. :P

Im Ernst. Wenn ich das Bettermann Ladekabel an 230V Schuko betreibe brauche ich keinen FI Typ B ?

Kann mir das jemand verständlich erklären warum bei 230/380V Blindströme entstehen oder eben nicht ?
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Re: Notladekabel Ende 2013 Anfang 2014

Beitragvon fbitc » Sa 10. Aug 2013, 11:51

Robert hat geschrieben:
Die 10 Gebote frei nach Frank. :P

Im Ernst. Wenn ich das Bettermann Ladekabel an 230V Schuko betreibe brauche ich keinen FI Typ B ? ?


sollten keine 10 Gebote sein, sondern einfach nur eine Auflistung ;-)

Doch, es wird empfohlen einen FI Typ B zu installieren - darauf weist Bettermann aber ausdrücklich hin (außer es ist schon einer installiert)
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Re: Notladekabel Ende 2013 Anfang 2014

Beitragvon AbRiNgOi » Sa 10. Aug 2013, 12:29

Robert hat geschrieben:
Wenn ich das Bettermann Ladekabel an 230V Schuko betreibe brauche ich keinen FI Typ B ?

Kann mir das jemand verständlich erklären warum bei 230/380V Blindströme entstehen oder eben nicht ?


ich probiers mal, zuerst aber ein Link vom Bau, welche das gleiche Problem haben:
http://www.doepke.de/service/diz/diz_2007_3.pdf und daraus zitiert: "...Allstromsensitive FI-Schutzschalter sind immer dann einzusetzen wenn mehrphasig betriebende elektronische Betriebsmittel im Fehlerfall einen glatten Gleichfehlerstrom generieren können wie z.B.: Frequenzumrichter in Baukränen, medizinische Geräte (MRT, CT
usw.). Hersteller dieser frequenzgesteuerten Maschinen sollten in der Regel Angaben über die Schutzmaßnahmen, Anschlussbedingungen und über den zu erwartenden Ableitstrom geben. Häufig sind diese Informationen eher unzureichend und der Elektroinstallateur steht bei der Planung vor einem Problem ..."

Der Versuch meiner Erklärung: Fehlerströme sind entweder ohmsch (Mensch), induktiv (Erdschluss nach einer Spule) oder kapazitiv (hohe Frequenzen laufen durch die Isolation wie bei einem Kondensator) sind daher immer nur 25ms lang als Gleichstrom vorhanden, solange eben bei 50Hz eine positive Spannung anliegt. Wenn wir nun mit einer Diode nur die positive Halbwelle einer Sinunsspannung verwenden, kommt es eben nur zu Spannungsimpulsen von max. 25ms, verschoben vielleicht weil entweder induktiv oder kapazitiv, aber nie verlängert. Wenn zur Glättung ein Kondensator verwendet wird, würde zwar der Fehlerstrom einem Gleichstrom entsprechen, dies sieht der FI aber nicht, weil in den fehlenden 25ms kommt der Strom aus dem Glättungskondensator nicht aber aus dem Netz. (würden wir versuchen den Fehlerstrom Gleichspannungsmäßig ins Netz zu bringen müssten wir gegen die negative Spannungshalbwelle arbeiten, also Energie ins Netz liefern, woher sollte diese Energie kommen?) Und jetzt das böse, böse Fehlerbild: Allen Phasen liegt ein solcher Fehler über nur eine Diode an, dann würden sich auf allen beteiligten Phasen solche 25ms Gleichspannungsfehler bilden, da nun aber alle durch den gleichen Fehlerstromschalter gehen, also nicht seperat von einander geprüft werden, addieren sich diese 3 Impulssignale (weil immer 16ms versetzt zueinander) zu einem Gleichfeld um die drei Leiter herum und dieses lässt den FI Type A blind werden.
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Re: AW: Notladekabel Ende 2013 Anfang 2014

Beitragvon tubist88 » Sa 10. Aug 2013, 12:30

fbitc hat geschrieben:

2. für mich funktioniert ein Notladekabel einwandfrei, wenn der Akku vom ZOE geladen wird und ich nicht irgendwo liegenbleibe


Tolle Einstellung. Personenschäden und Brände billigend in Kauf nehmen. Hauptsache mein Auto lädt. Denk doch auch mal drüber nach was das für uns bedeutet wenn was passiert und die Ursache in der Bildzeitung steht.
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Re: AW: Notladekabel Ende 2013 Anfang 2014

Beitragvon fbitc » Sa 10. Aug 2013, 18:03

tubist88 hat geschrieben:
fbitc hat geschrieben:

2. für mich funktioniert ein Notladekabel einwandfrei, wenn der Akku vom ZOE geladen wird und ich nicht irgendwo liegenbleibe


Tolle Einstellung. Personenschäden und Brände billigend in Kauf nehmen. Hauptsache mein Auto lädt. Denk doch auch mal drüber nach was das für uns bedeutet wenn was passiert und die Ursache in der Bildzeitung steht.


:wand: nochmal: meine Einstellung kann Dir eigentlich egal sein. Außerdem, wo bitte können Personenschäden entstehen, wenn ich mit meinem Notladekabel an einer CEE Ladestation hänge? Und wer ist uns? Und B..D Zeitung lese ich nicht.
btw: Du nimmst auch billigend Personenschäden in Kauf wenn Du mit dem Auto fährst, da jedes Auto das Potential hat, Menschen zu gefährden... aber egal.
:back to topic:
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Re: AW: Notladekabel Ende 2013 Anfang 2014

Beitragvon PowerTower » Sa 10. Aug 2013, 22:29

fbitc hat geschrieben:
Außerdem, wo bitte können Personenschäden entstehen, wenn ich mit meinem Notladekabel an einer CEE Ladestation hänge?

Ich versuche das mal zu erklären. Ich habe bei mir zu Hause ein Ladekabel von der Außensteckdose des Balkons zum Parkplatz gelegt. Diese Außensteckdose ist ganz normal mit einem RCD Typ A abgesichert, der auch für alle Elektrofahrzeuge mit galvanisch getrenntem Ladegerät ausreicht. Stöpselst du da an die vorhandene CEE Dose den ZOE an, wird ein Fehlerstrom erzeugt, der den RCD Typ A blind machen kann - das wurde hier im Forum bereits ausführlich erklärt.

Wie jetzt hier von AbRiNgOi beschrieben wird dieser Fehlerstrom für den Typ A aber nur dann problematisch, wenn er dreiphasig anliegt. Dies wäre zwar nicht der Fall, aber wer garantiert mir, dass meine Hausinstallation keinen Schaden nimmt bei einphasiger Ladung mit dem ZOE? Ich lege meine Hand dafür garantiert nicht ins Feuer.

Sollte es nun zu einem tatsächlichen Defekt eines elektrischen Gerätes in meinem Haushalt kommen (Isolationsfehler -> Fehlerstrom), dann kann es passieren, dass der RCD dies nicht mehr erkennt und entsprechend auch nicht auslöst oder erst bei deutlich größerem Fehlerstrom als den angegebenen 30 mA. Personenschäden sind dann nicht mehr auszuschließen.

Das ist nun einfach mal der Preis, den Renault bereit war für die Entwicklung des ZOE zu bezahlen. Man spart ein vollwertiges Ladegerät und ermöglicht ohne zusätzlichen Kostenaufwand eine Schnellladung bis 43 kW über die Motorsteuerung. Auch ich werde meine Steckdose unter diesen Umständen auf keinen Fall für einen ZOE zur Verfügung stellen, so Leid mir das auch tut. Aber jeder der das Auto gekauft hat sollte wissen, worauf er sich da eingelassen hat und dass Renault nicht umsonst für einen störungsfreien Ladevorgang eine Lademöglichkeit mit Z.E. ready Zertifizierung vorsieht.

Gruß
Micha
Zuletzt geändert von PowerTower am Sa 10. Aug 2013, 22:46, insgesamt 3-mal geändert.
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Re: AW: Notladekabel Ende 2013 Anfang 2014

Beitragvon Jogi » Sa 10. Aug 2013, 22:43

PowerTower hat geschrieben:
jeder, der das Auto gekauft hat, sollte ja eigentlich wissen, worauf er sich da eingelassen hat

Ach ja?
Woher sollen Otto N. und Lieschen M. wissen, "worauf sie sich da eingelassen haben"?
Von Renault?
Da kriegt man noch nicht mal auf Anfrage eine qualifizierte Auskunft. :evil:
Wenn früher alles besser war,
hätte man's ja auch so lassen können.
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Re: Notladekabel Ende 2013 Anfang 2014

Beitragvon fbitc » So 11. Aug 2013, 08:09

PowerTower hat geschrieben:
fbitc hat geschrieben:
Außerdem, wo bitte können Personenschäden entstehen, wenn ich mit meinem Notladekabel an einer CEE Ladestation hänge?

Ich versuche das mal zu erklären. Ich habe bei mir zu Hause ein Ladekabel von der Außensteckdose des Balkons zum Parkplatz gelegt. Diese Außensteckdose ist ganz normal mit einem RCD Typ A abgesichert, der auch für alle Elektrofahrzeuge mit galvanisch getrenntem Ladegerät ausreicht. Stöpselst du da an die vorhandene CEE Dose den ZOE an, wird ein Fehlerstrom erzeugt, der den RCD Typ A blind machen kann - das wurde hier im Forum bereits ausführlich erklärt.

Gruß
Micha


Sorry, ich meinte mit CEE Ladestation eine öffentliche Ladesäule, nicht ein von privat zur Verfügung gestelltes Ladekabel/Dose. Wenn ich mich an Deine Hausinstallation anstöpseln würde, dann könnte der von Dir beschriebene Fall mit Personenschaden natürlich eintreten.
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Re: Notladekabel Ende 2013 Anfang 2014

Beitragvon PowerTower » So 11. Aug 2013, 09:13

An einer öffentlichen Ladestation kann dies in einem seltenen Fall ebenfalls problematisch werden. Wir gehen mal davon aus, dass es sich dabei um eine 08/15 Ladestation mit Typ A handelt. Nun lädt ZOE, macht Typ A wirkungslos und dann lädt der nächste mit einem anderen Elektroauto, bei dem ein realer Isolationsfehler im Ladegerät vorliegt. Dann besteht die Gefahr, dass man mit der vollen Netzspannung in Berührung kommt und die Ladestation dann aber nicht abschaltet.

In dem Szenario ist viel hätte, wäre, wenn drin, aber es kommt der Tag an dem man froh ist einen funktionsfähigen RCD zu haben, wobei die natürlich auch durch die Betreiber regelmäßig (alle 6 Monate?) getestet werden müssen.
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Re: Notladekabel Ende 2013 Anfang 2014

Beitragvon AbRiNgOi » So 11. Aug 2013, 11:03

PowerTower hat geschrieben:
An einer öffentlichen Ladestation kann dies in einem seltenen Fall ebenfalls problematisch werden. Wir gehen mal davon aus, dass es sich dabei um eine 08/15 Ladestation mit Typ A handelt. Nun lädt ZOE, macht Typ A wirkungslos und dann lädt der nächste mit einem anderen Elektroauto, bei dem ein realer Isolationsfehler im Ladegerät vorliegt. Dann besteht die Gefahr, dass man mit der vollen Netzspannung in Berührung kommt und die Ladestation dann aber nicht abschaltet.

In dem Szenario ist viel hätte, wäre, wenn drin, aber es kommt der Tag an dem man froh ist einen funktionsfähigen RCD zu haben, wobei die natürlich auch durch die Betreiber regelmäßig (alle 6 Monate?) getestet werden müssen.


Ganz so schlimm ist es nicht, der FI Type A ist nur so lange blind, solange der Gleichfehlerstrom anliegt, also nur so lange die defekte ZOE ladet. Dann muss noch eine zweite (was auch immer für eine..) Dose am gleichem Type A FI hängen wo auch gerade ein defektes E-Fahrzeug (oder Fahrrad) ladet. (schon 2 Fehler.) Und zu guter letzt gibt es neben der Industrienorm noch die Norm für unseren Type 2 Stecker welcher eine DC Isolationsüberwachung im Fahrzeug vorschreibt. Diese müsste dann folglich auch hinüber sein, was ich aber für sehr unwahrscheinlich halte weil diese sich selber überwachen muss. Natürlich wird in der sogenanten "Funktionalen Sicherheit" nicht (immer) mit Wahrscheinlichkeiten argumentiert um etwas unsicheres in Betriebgehen zu lassen, (Nur wenn eine Sicherheitsmaßnahme z.B im Flugzeug mehr kostet als die durch die Statistik zu erwartenden Kosten durch Unfallopfer...) sondern mann sagt: jedes "Item" also Teil muss in sich funktional sicher sein. Eine Ladestation kann sich daher darauf verlassen, dass die DC-Isolationsüberwachung im Fahrzeug OK ist, aber das gilt mal nur für Ladestationen, und nicht für dessen Versorgung, da gelten einfach andere Normen und die sehen (mit Recht oder nicht, wurscht) die sehen halt einmal bei Frequenzumrichtern in mehrphasigen Netzen diesen FI vor, unabhängig davon was der Verbraucher alles selber überwacht, hiert treffen halt neuerdings zwei vollkommen verschiedene Denkansätze aber auch Sicherheitskonzepte (Schutzisolation der ZOE <> Schutzerdung der Stromversorger) aufeinander und alle gängigen Normen sind einzuhalten, verschieden Normen welche nicht gemeinsam entstanden sind...

Um nun zu unserem Topic des Notladekabls zurückzukommen, hier schlägt keine Überwachung aus der Energieversorgerecke zu, sondern der normale FI Type A welcher im Notladekabel verbaut ist, welcher ein Teil der Typ 2 Norm ist. Interessanter weise nur dieser und nie der vorgelagerte Type A Fi mit den gleichen 30mA der Hausinstallation... Natürlich gibt es einen kravierenden Unterschied zwischen dem FI in der Hausinstalation und der in den Lade-Boxen und Kabel: in der Instalation ist ein "Mechanischer" FI verbaut, in den Kabel eine elektronische Summenstromüberwachung welche via Microcontroller ausgewertet den Ladeschütz in der Box/Kabel und im Fahrzeug öffnet. Auch wissen wir inzwischen durch diverse Zerlegeaktionen das diese Summenstromüberwachung den Erdleiter miteinbezieht, einen Ableitestrom durch den Erdleiter daher mitüberwacht. Klingt im ersten Moment wie völliger Blötsinn, aber ich denke aber hier will die Norm einem weiterem Fehler auf die Spur kommen. In dem Moment wo das Ladekabel angeschlossen wird, stellt sich die Schutzklasse "Schutzisoliert" auf die Schutzklasse "Schutzerdung" um, und nun mutmaße ich einfach einmal, wenn das Fahrzeug nun so toll geerdet ist, funktioniert die DC-Isolationsüberwachung nicht mehr sauber, weil Ströme welche durch den Erdleiter versickern die Fahrzeugmasse im Potential nicht meher verändern können. Das Grundprinzip der Schutzisolation ist ausgehebelt: Ein Einzelfehler führt bei Schutzisolation zu keiner Gefährdung, dieser muss aber überwacht werden, und die Anlage ausser Betrieb gehen. (In industrieanlagen leuchtet meißt nur ein Lichtchen auf und der Fehler wird bei Schichtwechsel gesucht... Aber für den priv. Gebrauch gilt, denke ich, einfach abschalten) Wie überwachen wir nun, wenn sich das Potential der Fahrzeugkabine bei einem DC-Isolationsfehler nicht mehr verändert? Und vielleicht ist diese Überwachung nun im Kabel/Box und erklärt warum eine Summenstromüberwachung im Type 2 Kabel vorgeschrieben ist, nämlich über andere Leiter als der Haushaltinstalation und mit anderern Zielen. Wenn das Mennekens Kabel nun den Strom im Erdkabel überwacht, müsste da nicht beim Anstecken ein Strom fließen, weil jedes Fahrzaug sich bei der Fahrt aufläd? (habt Ihr sicher schon durch Funken beim Berühren bemerkt). Könnte es vielleicht etwas bringen, dass Fahrzeug gut zu erden bevor angesteckt wird? Soll hier nur zum Testen eine Idee sein, weil wenn diese Theorie stimmt, würde man natürlich die Überwachung aushebeln, genauso wie die Veränderung des Menneken Kabel wenn der Erdleiter aus dem Ringkern der Microcontrollerüberwachung gefädelt wird... Aber ein kurzes "Entladen würde vielleicht reichen oder zumindest ein paar Minuten lang beim Starten des Ladevorganges... Oder aber die Auskunft des Mennekes Technikers ist richtig und der Microcontroller reagiert einfach anders als ein "mechanischer" FI und stösst sich an dem großem cosphi beim Laden. Wobei ich da einige Aussagen auch noch nicht einortnen kann: laden mit 13A hat am Anfang einen geringen cosphi, die Ladung stoppt aber immer sofort... weiterhin Fragen über Fragen ... :?: :?
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