Tesla Destination Charger auch für andere EVs nutzbar?

[marxx]

Hmm. Das schreit nach einem Zwischenstecker mit ein bisschen "mach mal langsam"-Intelligenz drin.

Hmm, ja daran habe ich auch gedacht. Das Problem was ich damit hatte war, dass ich nicht weiß, warum es in der Kommunikation nicht funktioniert. Ich weiß also nicht, was da sonst noch so alles abgeht.

Zwischen CP und PE läuft nicht nur die Angabe "Mode 3" (2700 Ohm) und "Gib mir Strom" (880 Ohm) sondern es findet auch weitere Kommunikation zwischen der Säule und dem Auto (und umgekehrt?) statt über ein 1 kHz Rechtecksignal. Was da alles so geht verstehe ich momentan einfach nicht, da war es für mich die einfachere (und sicherere) Lösung die Ladestation und das Auto über den Schalter zwischen CP und PE im Adapter und der hintendran gesteckte ICCB voneinander zu trennen.

Wo nix geredet wird, kann auch nix kaputt gehen ...

Hier noch die Schaltung im Adapter:

marxx

[smurf]

Zwischen CP und PE läuft nicht nur die Angabe "Mode 3" (2700 Ohm) und "Gib mir Strom" (880 Ohm) sondern es findet auch weitere Kommunikation zwischen der Säule und dem Auto (und umgekehrt?) statt über ein 1 kHz Rechtecksignal.

Ja, das ist mir klar.

Die Widerstände sind im Auto und sagen der Station, was das Auto will (über den Spannungsabfall zu einem 1k-Widerstand im Lader – 12V: Auto ist weg; 9V: Auto ist da; 6V: Auto will laden). Das Rechtecksignal kommt vom Lader und sagt dem Auto, was es darf (Rechteck vorhanden = Strom ist an; Pulsbreite = wieviel Strom darf das Auto ziehen). Das ist alles in IEC 61851-1 dokumentiert.

Um das hinzubekommen, braucht es eine eigene kleine 12V-Stromversorgung und eine initiale Verzögerungsschaltung, die max. 0.5mA zieht. Alles machbar, aber nichts für Elektroniklaien. Besser wäre es, man könnte gewisse Hersteller von Ladestationen dazu bringen, sich an den verdammten Standard zu halten. Der erlaubt nämlich gar keine Mindestzeiten für die einzelnen Zustände …

Dein Schalter hat übrigens ein kleines Problem: während des Umschaltens ist der Kontakt kurzzeitig offen. Das darf eigentlich nicht sein. Wenn der Lader in diesem Moment die Spannung misst (nicht unwahrscheinlich), kann er dabei durcheinanderkommen.

[marxx]

Hi Smurf,

Danke für die Erklärungen. Das macht es alles einiges klarer.

Der kurze offene Moment im Schalter ist sicherlich mal da. Das liegt in der Natur von Schaltern, oder?

Ich werde es im Auge behalten und wenn es mal ein Problem gibt ist das dann als Ursache ein möglicher Gedanke.

marxx

[smurf]

Der kurze offene Moment im Schalter ist sicherlich mal da. Das liegt in der Natur von Schaltern, oder?

Ja. Und?

Zur Behebung dieses Problems braucht man einen Schalter mit aus / 1an / 1+2an. An 1 hängst du deinen größeren Widerstand, an 2 einen, der parallel zu 1 deinen kleineren Widerstand ergibt. (Formel: 1/Rsumme = 1/R1 + 1/R2).

Im Standard sieht das insgesamt so aus:

[marxx]

Ah, das macht Sinn

Ich sehe Raum für Verbesserungen ...

[Hinundher]

Heut hab ich mir viel Zeit genommen "Laden eigentlich nicht notwedig" den der BMW i3 hing am "freien" Tesla DeC ja funktioniert

leider nicht

Was für ein Signal ist notwendig um am "only" Fahrstrom zu bekommen

Edit:
Die zwei Plätze sind soo eng unmöglich mit MS da rein zu manövrieren in der TG eines Ein kaufzentrums

LG.

[smurf]

Was für ein Signal ist notwendig um am "only" Fahrstrom zu bekommen

Da müsste ein Tesla-Besitzer ein Oszilloskop an die Signalleitungen klemmen … wäre echt eine produktive Aufgabe … eine Schaltung (wohl mit Mikrocontroller), die das dann implementiert, kann ich bauen.

[INRAOS]

Hey - ich hab heute auch meine erste Erfahrung mit dem i3 an der Tesla-Wallbox gemacht.

Ein Hotel im Nachbarort hatte vor ca 3 Wochen einen Artikel in der Zeitung mit der Aussage : wir haben drei Tesla-Lademöglichkeiten am Hotel, von der eine auch für andere Elektrofahrzeuge geeignet ist.

Hatte zwischendurch mal eine Mail an das Hotel geschrieben mit dem Hinweis, die Lademöglichkeit hier im Verzeichnis einzutragen und angeboten, mal vorbeizukommen und den Eintrag anzuleiern.

Nachdem ich heut Vormittag diesen Thread durchgelesen hatte habe ich mich einfach mal auf die Socken gemacht, bin hingefahren und habe am Empfang gebeten, die Station einmal nutzen zu können.

Die junge Frau wusste allerdings nicht, dass man an einer Wallbox auch nicht-Teslas laden kann. Sofort kam aber die Chefin dazu, sagte sie habe nach meiner Mail mit Tesla und BMW gesprochen und sei sicher, die eine lademöglichkeit sei auch für meinen i3 geeignet. Sie war sicher es sei der Lader direkt zur Straße hin. (Es hatten aber bisher nur Tesla dort geladen)

Chefin und ihr Gatte waren ganz gespannt - leider passierte am ersten lader aber nix :-/

Gut, dass ich hier vorher gelesen hatte: Mal schnell auf die drei Typenschilder geschaut: 1 x 1050071-01-G und 2 x 1050071-03-G. Ich war am 03-G angestöpselt. Nach der Logik dass ja nur eine WB für Nicht-Tesla geeignet sei haben wir es dann noch mal an der 01-G versucht - und sieheda - es klappt problemlos. Einstöpseln - etwas warten - und die Ladung beginnt von alleine.

Ich werde dann heute noch versuchen , auch diese Möglichkeit ins Verzeichnis einzutragen. Jetzt konnte ich mit dem i3 ja nur 11 KW ziehen - vermutlich kann ich die Box aber mit Typ 2 22kw eintragen, oder ?

LG und schönen Sonntag. Ingo

[smurf]

vermutlich kann ich die Box aber mit Typ 2 22kw eintragen, oder ?

Das hängt davon ab, wie sie abgesichert und konfiguriert ist … ich kenne durchaus DCs, bei denen der Tesla-Only mit 32A oder 24A angeschlossen ist, der "andere" Lader auf 16A.

[INRAOS]

lt Typenschild 32A - das kann ich aber nicht testen - und die Geschäftsführung wird es auch nicht wissen.

Hab meinen Eintrag jetzt entsprechend veranlasst; kann mir nicht vorstellen, dass die beim ***Hotel diese eine Wallbox 'minderwertig' absichern