Warum können PHEV nicht „Schnell“ Laden?

[Lukeshort]

Ich denke die Hersteller haben (nicht zu unrecht) Sorge um die "Gesundheit" ihrer LiIon-Akkus und sichern sich durch ein entsprechendes Steuerungsmanagement ab. Klar, sowohl bei Tiefentladung als auch bei Überladung wird der Akku geschädigt...im schlimmsten Fall besteht sogar Brandgefahr

Während BMW anfangs von über 9 kWh Akkukapazität sprach (so steht es auch in meinem KFz.-Schein) habe ich in einschlägigen Datenblättern einen Wert von 8 kWh Nettokapazität gefunden (der inzwischen auch von BMW publiziert wird). Durch weitere Recherchen und Beobachtungen hat sich für mich der Wert allerdings auf 6,9 kWh "zur Verfügung stehender Energie" reduziert. Es gibt also genug Puffer nach "unten", um das "leergefahrene" Auto bei einer 10 tägigen Flugreise ohne "Plug in" im Parkhaus warten zu lassen...und genug Puffer nach "oben" um den "randvollen" Akku bei 30°C tagelang im Freien zu parken bzw. mit 1,5C mal etwas schneller zu laden.
...und auch genug Sicherheit, um mit einem geschickten Balancing lange Garantiezeiten geben zu können

[benwei]

Hmm... weil sie es nicht müssen. Heute war ich an einer Säule, wo schon ein GTE mit auswärtigem Kennzeichen an Typ 2 hing. Blick aufs Display: 2,9 kWh, 2:39 h Ladezeit. Aha, voll, ein schöner PHEV-Parkplatz, dachte ich und hängte den Ioniq an CCS. Als ich etwa 35 Minuten später zurückkam, war der CCS-Ladevorgang von 17% auf 94% schon beendet. Der GTE war zu meiner Überraschung doch nicht voll. Denn auf der AC-Seite standen nun 3,6 kWh im Zähler und der Ladebalken bewegte sich.

Frage: Kann man den GTE noch drosseln, dass er an AC so dermaßen lahm lädt?

Feststellung: Für einen solchen Einsatz kann ein PHEV gar nicht langsam genug laden (wahrscheinlich Berufspendler mit ganztägigem Parkbedarf)...

[Bernd_1967]

Hmm... weil sie es nicht müssen. Heute war ich an einer Säule, wo schon ein GTE mit auswärtigem Kennzeichen an Typ 2 hing. Blick aufs Display: 2,9 kWh, 2:39 h Ladezeit. Aha, voll, ein schöner PHEV-Parkplatz, dachte ich und hängte den Ioniq an CCS. Als ich etwa 35 Minuten später zurückkam, war der CCS-Ladevorgang von 17% auf 94% schon beendet. Der GTE war zu meiner Überraschung doch nicht voll. Denn auf der AC-Seite standen nun 3,6 kWh im Zähler und der Ladebalken bewegte sich.

Frage: Kann man den GTE noch drosseln, dass er an AC so dermaßen lahm lädt?

Feststellung: Für einen solchen Einsatz kann ein PHEV gar nicht langsam genug laden (wahrscheinlich Berufspendler mit ganztägigem Parkbedarf)...

Ja, VW Autos (GTE und e-Golf, ...) kann man intern drosseln auf 5A, 10A 13A, max.
Es geht natürlich auch extern am mobilen Ladekabel, was ich zuhause dann schon mal nutze.

[benwei]

Ok, danke. Dann war der „Kollege“ offenbar auf 5A gedrosselt, um möglichst lange dort stehen zu können

[HUKoether]

Ok, danke. Dann war der „Kollege“ offenbar auf 5A gedrosselt, um möglichst lange dort stehen zu können

Wenn er mit der Carge&Fuel-Card unterwegs ist, bezahlt er nach Minuten (95ct/h), ab 1.9.2018 dann 5,90€ pro Ladevorgang.


Gruß, HUK

[benwei]

Wenn er mit der Carge&Fuel-Card unterwegs ist, bezahlt er nach Minuten (95ct/h), ab 1.9.2018 dann 5,90€ pro Ladevorgang.

Gruß, HUK

Ist eine kostenlose Säule gewesen, man benötigt nur eine RFID des lokalen EVU für einmalig 15€.

[HUKoether]

Ist eine kostenlose Säule gewesen, man benötigt nur eine RFID des lokalen EVU für einmalig 15€.

So etwas gibt's hier nicht!

Gruß, HUK

[CyberChris]

Also beim Passat GTE glaube ich, würde die Batterie warm werden.
Die hat anscheinend einen viel höheren Innenwiderstand als beim e-Golf.

Beim den GTEs sind alle Zellen in Reihe 96 Stück, beim eGolf immer drei parallel und von diesen Blöcken 88 in Reihe. Daher ist der Innenwiderstand schon mal 1/3 pro Zellblock, gleiche Zelltypen vorausgesetzt. Also Golf GTE und eGolf190 mit dem 25Ah Zellen.

Der Passat mit seiner 28Ah Zelle eh aus der Reihe, die scheint nach deinen Schilderungen hier im Forum von sich aus schon mal einen höheren Innenwiderstand zu haben als die 25Ah Zelle. Bim mal auf den Golf 8 GTE gespannt, der wird ja wohl die 37Ah Zellen haben. Ob die sich da so gut schlagen wie die alten 25er.

Ich bin übrigens der Meinung das der CCS Anschluss an den GTEs möglich gewesen wäre, denn die Software im Bordlader hat Messwertblöcke für CCS und Chademo. Naja, ist ja eh der gleiche Lader wie im eGolf190 und eUp.

Wer übrigens schon mal einen Alpenpass mit einem GTE runtergefahren ist, der weiß das das man so auch einen Schnellladung hinbekommen kann.

Grüße,
Christian

[Bernd_1967]

Nur bei 30°C funktioniert es dann schon nicht mehr, mit der Schnell-Ladung bergab.
Da ist ruckzuck der Akku warm.
Ist mir gestern passiert. Tja, musste die Energie dann an den Bremsscheiben in Wärme umwandeln.
Grüner Balken war fast komplett weg und ich bin vorher Hybrid gefahren und dann bergab nur noch elektrisch.
Zuerst mit hoher Geschwindigkeit gerollt und dann die Serpentinen runter gebremst. Funktioniert bei der Hitze kaum den Akku zu laden.
11kW würde ja schon reichen, egal ob AC oder DC, wenn das von der Temperatur her ginge.

[Prignitzer]

Bei den aktuellen Temperaturen kommt die konventionelle Kühlung über Kühlmittel und Luft/Wasser-Wärmetauscher eben an ihre Grenzen. Durch die geringe Temperaturdifferenz der Medien sinkt die Kühlleistung.
Um die Fahrdynamik und Rekuperationsleistung dauerhaft zu halten (bzw. die Reduzierung möglichst gering zu halten) werden Fahrzeuge (die vom Hersteller diesen Anspruch an Performance haben) dann sicher mit einem Chiller ausgestattet. Nur damit kann man ein Kühlmedium erzeugen, welches eine geringere Temperatur als die Umgebung hat. Vereinfacht gesagt, "Klimaanlage" für die Batterie und andere Komponenten.