CCS Ladeverhalten

Gestern hatte ich das erste Mal eine so warme Batterie, dass gekühlt werden musste. Dabei enttäuschte mich die Blödheit des BMS. Das wartet offensichtlich, bis die Batterie die obere Temperaturgrenze überschreitet und kühlt erst dann. Eine aktive Kühlung beim Überschreiten der unteren Temperaturgrenze zum Schnellladen wäre sinnvoller, schließlich hat die Kühlung dann viel Zeit, das Erreichen der oberen Grenze zu verzögern. Wird erst mit Kühlen angefangen, wenn thermisch bedingt die Leistung gedrosselt werden muss, ist es zu spät.

Tesla und i-Miev ist genauso blöd (i-Miev sogar noch blöder). Zoe kühlt ab einer Schwelltemperatur, die meilenweit entfernt ist von der oberen Temperaturgrenze. Das führt dazu, dass die obere Temperaturgrenze nur schwer erreicht werden kann.

[Helfried]

Das ist halt wie immer bei Akkus eine Ermessens- und Kompromisssache, denke ich.

Eine hohe Temperatur ist beim Laden gut für die Zellen, eine sehr hohe ist schlecht. Hmm, wo ist aber die Grenze? Und vor allem, wie wird sich die Temperatur weiter entwickeln, wie lange lädt der Herr noch? Will er nach dem Laden sportlich weiter fahren und dann gar nochmals schnell laden? Wie wird das Wetter noch an dem Tag?

Vieles könnte das BMS besser machen, aber alles kann es auch nicht wissen. Klar, zu spät sollte die Kühlung nicht einsetzen.

Dem BMS kann es ganz egal sein, wie das Wetter morgen wird, wie lange ich noch lade und wie ich danach fahre. Wer ein so enges Schnelllade-Temperaturfenster hat wie der Ampera-E, muss bei 19°C die Batteriekühlung anwerfen, damit nicht 5min später die obere Grenze bei 26°C gerissen wird. Dann gehen da eben für den Fall, dass ich nach 4min mit Laden aufhöre, 4min lang 5A des hohen Ladestroms unnötig für die Kühlung drauf.

[TomTomZoe]

@TeeKay
Kennst Du die obere Temperaturgrenze? Wurde die wo kommuniziert?

Mein Ampera-e hat schon des öfteren ab 28/29 Grad Akkutemperatur die Klimatisierung angeworfen, dabei ist mir jedoch danach noch keine einzige Ladeleistungsreduktion aufgrund zu hoher Akkutemperatur aufgefallen, sondern lediglich die Reduzierung aufgrund fortschreitenden SOCs mit den bekannten drei vier Ladeknicks. Insofern kann ich nicht bestätigen, daß die Akkukühlung bei Erwärmung des Akkus zu spät einschalten würde und damit Ladeleistungspotential verschenkt würde.

Ohne Kenntniss der maximal zulässigen Akkutemperatur kann auch 28/29 Grad der ideale Punkt sein, an dem proaktiv schon mal angefangen wird zu kühlen

Der Akku hatte bei mir bisher maximal 32 Grad.

[Amperä-Manni]

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Mein Ampera-e hat schon des öfteren ab 28/29 Grad Akkutemperatur die Klimatisierung angeworfen, dabei ist mir jedoch danach noch keine einzige Ladeleistungsreduktion aufgrund zu hoher Akkutemperatur aufgefallen, sondern lediglich die Reduzierung aufgrund fortschreitenden SOCs mit den bekannten drei vier Ladeknicks. Insofern kann ich nicht bestätigen, daß die Akkukühlung bei Erwärmung des Akkus zu spät einschalten würde und damit Ladeleistungspotential verschenkt würde.
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Komme gerade vom Schnellader...
Wenn mit ca. 45kW geladen wird und die Akkukühlung einschaltet, geht deren Leistung schon von der Ladeleistung ab. Wenn der Akku dann genug gekühlt wurde, geht die volle Ladeleistung wieder in den Akku.

Übrigens dachte ich, der Amperä bekommt nur 0% oder 100% Kühlung (das haben andere ja auch schon wahrgenommen). Heute jedoch war das Kühlverhalten Folgendes: Zu einem bestimmten Zeitpunkt wurde die Kühlung eingeschaltet (gefühlt 100%). Nach einigen Minuten wurde sie wieder ausgeschaltet. Auch das kennen wir schon.
Nach mehreren ruhigen Minuten wurde die Akkukühlung auf gefühlte 50% eingeschaltet. Dann auf gefühlte 25% und dann wieder aus. Einige Minuten später wieder 25% und dann wieder aus.

"Gefühlt" bedeutet: Eigene Schätzung aufgrund der Lautstärke der Kühlung.

Auto stand heute im Parkhaus, bis ca. 25° Außentemperatur. Nachmittags ca. 100km Fahrt. Abends dann nochmal 100km zügige Autobahnfahrt. Ankunft am Lader bei ca. 18° Außentemperatur.


So oder so, es gibt offensichtlich nicht nur die 0% oder 100% Kühlung, sondern auch mehrere Stufen dazwischen.

[Blue shadow]

Ich vermute, daß erstmal das kühlmittel auf betriebstemperatur gebracht werden muss....100%.....danach wird nur nachgekühlt.

Kann das kühlmittel durch den betrieb der klimaanlage schon vom fahrer aktiv beeinflusst werden? Oder sind die systeme komplett getrennt?

[TomTomZoe]

Die mehrstufige Akkukühlung mit dementsprechend unterschiedlicher Akustik (Pumpendrehzahl) habe ich auch festgestellt.

Der Ampera-e hat drei komplett getrennte Kühlsysteme, man sieht auch die drei eigenständigen Kühlmittelausgleichsbehälter unter der Motorhabe. Vom Fahrer regelbar/beeinflußbar ist nur die Innenraumklimatisierung.

Insofern kann ich nicht bestätigen, daß die Akkukühlung bei Erwärmung des Akkus zu spät einschalten würde und damit Ladeleistungspotential verschenkt würde.

Ich meinte damit der Akku wird ausreichend früh gekühlt um nicht zu warm zu werden. Ein zu warmer Akku würde eine Reduktion des Ladestroms durch das BMS hervorrufen.

Klar, die Klimatisierung vom Akku und die vom Innenraum zieht Strom, die wird von der Ladeleistung abgezogen, das sieht man am Display. Für maximale Ladeleistung sollte man also die Innenraumklimatisierung (Heat/AC) während dem Laden ausschalten, evtl. auch das Radio (scheinbar ist das Radio auch so'n Energiefresser ), nein, das Radio kann natürlich anbleiben, Glück gehabt .

Auch aus demselben Grund wird die Akkukühlung nicht schon bspw. bei 25°C Akkutemperatur eingeschalten, zu einem Zeitpunkt wo sie noch gar nicht notwendig wäre, um möglichst lange den ganzen Ladestrom direkt in den Akku zu bekommen und ihn nicht teilweise zu irgendwelchen Stromverbrauchern abzweigen zu müssen.

[Amperä-Manni]

Der Ampera-e hat drei komplett getrennte Kühlsysteme, man sieht auch die drei eigenständigen Kühlmittelausgleichsbehälter unter der Motorhabe. Vom Fahrer regelbar/beeinflußbar ist nur die Innenraumklimatisierung.

Gestern Abend konnte ich feststellen, daß trotz ausgeschalteter Klimatisierung kühle Luft in den Innenraum geblasen wurde, als die Akkukühlung aktiv war. Finde ich bei den Temperaturen gar nicht mal so uncool (im wahrsten Sinne des Wortes).


Desweiteren wurde offensichtlich länger mit der jeweiligen Stromstärke geladen. D.h. die Ladung war besser (die Zeit damit kürzer) als es die bekannte Ladekurve angibt.
Die bessere Ladeleistung insgesamt sehe ich dabei nicht als Zufallsprodukt einer Ladesäule mit Toleranz nach oben, sondern in den steigenden Außentemperaturen - inzwischen schon mehrere Tage hintereinander bei ca. 25°. Der Akku konnte also wohl insgesamt eine hilfreiche Temperatur annehmen.
Dies mündete auch in einer besseren Ladeleistung an einer 50er Säule:

[Twizyflu]

Gestern hatte ich das erste Mal eine so warme Batterie, dass gekühlt werden musste. Dabei enttäuschte mich die Blödheit des BMS. Das wartet offensichtlich, bis die Batterie die obere Temperaturgrenze überschreitet und kühlt erst dann. Eine aktive Kühlung beim Überschreiten der unteren Temperaturgrenze zum Schnellladen wäre sinnvoller, schließlich hat die Kühlung dann viel Zeit, das Erreichen der oberen Grenze zu verzögern. Wird erst mit Kühlen angefangen, wenn thermisch bedingt die Leistung gedrosselt werden muss, ist es zu spät.

Tesla und i-Miev ist genauso blöd (i-Miev sogar noch blöder). Zoe kühlt ab einer Schwelltemperatur, die meilenweit entfernt ist von der oberen Temperaturgrenze. Das führt dazu, dass die obere Temperaturgrenze nur schwer erreicht werden kann.

Angeblich seit einem neueren BMS Softwarestand / bzw. generellem Softwarestand, nicht mehr.
Meine ZOE hat auch ab ca. 30 Grad gekühlt sogar bis 15 Grad runter.
Alte wie neue. Jetzt lese ich vermehrt, dass manche 35 Grad oder höher haben, aber sie tut nix.
Und das auch bei Q210. Ist wohl eine neue Software im Umlauf?

Nur für den Fall, dass ich es nicht gelesen habe - der Ampera e hat so Kühlplatten/rippen oder verfügt er nun doch über ein Flüssigthermalmanagement (wie Tesla, Chevrolet Volt, Hyundai KONA Elektro)!?

Die Kühlung ist wie im i3. Sie erfolgt über Kühlschlangen, auf denen die Batteriemodule stehen. Im Gegensatz zum i3 fließt aber Wasser und nicht das Kältemittel durch die Kühlschlangen.

Das ist nicht so effektiv wie im Tesla, wo es eine sehr große Kontaktfläche gibt.