Rapidgate per Softwareupdate Vergangenheit!?

[c2j2]

Für 1x Schnellladen braucht kein Mensch ein Update…

Weißt du denn wirklich, was das Update genau macht?

Auch 1 mal laden kann - siehe Ladekurvendiskussion - verbessert werden.

[holgerf]

Für 1x Schnellladen braucht kein Mensch ein Update…

Weißt du denn wirklich, was das Update genau macht?

Auch 1 mal laden kann - siehe Ladekurvendiskussion - verbessert werden.

Ich habe aus dem Video von Björn entnommen, dass bei mehrfachen DC-Laden und vergleichbaren Akku-Temperaturen die Reduzierung der Ladeleistung geringer wird bzw. später eintritt. Wenn seine Björns repräsentativ ist, wäre das eine Verbesserung, aber kein Ersatz für ein echtes TMS.

Bei einmaligem Laden (und wenn der Akku nicht durch Schnellfahren schon heiß würde) ist meine Erfahrung so, wie p.hase geschrieben hat, und genau dafür bräuchte man kein Update.

Best
Holger

[voltmeter]

nun ja es gibt ja auch leute die 90kmh auf der autobahn in D fahren für die ist es ganz gut
wenn es eine längerer strecke mit 3 ladestops ist

zum rumheizen ist der leaf eh nichts
da muss man ein anderes auto in betracht ziehen

habe mir das video angeschaut. habe vorgestern an einem delta charger von einem tieferem SOC (20%) bis oben raus deutlich schneller geladen als björn mit bis zu 47-48kW (mein letzter 30er hatte mal 50,5kW gezeigt). zuvor war ich 150km am stück mit bis zu 140km/h gefahren. bei über 92% habe ich noch mit 18kW geladen. temperatur war dannach auf 41°C. am tag danach genauso schnell in hittisau. also alles keine neue erkenntnis. mein karren ist aus 02/2018. nissan sagt sich, wenns draussen kalt ist kann man auch mehr gas geben. aber der akku braucht eine gewissen grundtemperatur. das ist bei ZOE identisch, dort werde ich während dem laden einen versuch starten und den aussenthermometer beim schnellladen nach oben jagen.

[AndreR]

Bei einmaligem Laden (und wenn der Akku nicht durch Schnellfahren schon heiß würde) ist meine Erfahrung so, wie p.hase geschrieben hat, und genau dafür bräuchte man kein Update.

Sofern man nicht gerade die Steige hoch brettert oder presst, ist der Akku aus meiner Erfahrung durch das Fahren nur bis zu einem gewissen Punkt zu erwärmen. Ihn wirklich „heiß“ zu fahren, halte ich für ausgeschlossen. Problematisch ist die Abwärme nur beim Laden, da hier über einen langen Zeitraum eine hohe Leistung anliegt, oder bei sehr dynamischer Fahrweise bei hohen Geschwindigkeiten, wo ständig nur beschleunigt oder gebremst wird.

Nun ist der Leaf kein Raserauto und außerdem bei 155 zu gemacht. Also bleibt eigentlich nur Punkt 1. Und den hätte man mit einer dummbräsigen Lösung wie bei den Drillingen auch haben können: Während des Ladens Kaltluft aus der Klima in den Akku pressen.

@AndreR: super beschrieben! ich brettere die steige hoch und presse. ich fahre sehr dynamisch mit hohen geschwindigkeiten und beschleunige viel und bremse (aber immer nur mit B!!!) und alle meine LEAF-akkus zuvor mochten dies sehr. offensichtlich ist es beim neuen LEAF auch so.

am donnerstag hab ich den akku von -3°C auf 41°C erwärmt, das sind 44° differenz. er hat lange und sehr schnell geladen, erst mit 47-48kW, obwohl noch ein KONA mit 57-58kW und ein i3 mit 11kW mit dranhingen, und obenraus mit 18kW bis ich bei 92% abgebrochen habe. hoffen wir, daß der akku dehnungsfuge hat.

PS: tesla björn wird bei solchen fahrbedingungen NIE mitreden können. ich habe ja eine andere vermutung, nämlich daß die TEKNA in norwegen ebenfalls keinen diffusor unter dem heck haben und daß diese, alle von björn getesteten TEKNA, gegen windmühlen gekämpft haben. der fehlende diffusor ist wie eine schaufel die sich gegen den wind stemmt. möglicherweise hat auch nissan reagiert und liefert die neusten TEKNAs nun heimlich mit dem beworbenen diffusor aus und erreicht dadurch deutlich bessere messdaten und kühlere akkus und björn weiss nichts davon. auf postings reagiert er leider nicht, so wie auch fast kein TEKNA-fahrer vom thema weiss.

[ViperX7777]

in den ECU Versionen in den LeafSpy Einstellungen findet sich der markierte Wert HV Battery:

einer meiner YouTube Zuschauer hat nun den Wert seines Leafs von 08/2018 gepostet. Dieser ist: 5SH2C.
Mein Leaf von 03/2018 hat 5SH2A
die neuste Version soll 5SH3C sein.
Kann das jemand von seinem Leaf so bestätigen?
Welche Werte habt ihr da stehen?

[Mandrake]

PS: tesla björn wird bei solchen fahrbedingungen NIE mitreden können. ich habe ja eine andere vermutung, nämlich daß die TEKNA in norwegen ebenfalls keinen diffusor unter dem heck haben und daß diese, alle von björn getesteten TEKNA, gegen windmühlen gekämpft haben. der fehlende diffusor ist wie eine schaufel die sich gegen den wind stemmt. möglicherweise hat auch nissan reagiert und liefert die neusten TEKNAs nun heimlich mit dem beworbenen diffusor aus und erreicht dadurch deutlich bessere messdaten und kühlere akkus und björn weiss nichts davon. auf postings reagiert er leider nicht, so wie auch fast kein TEKNA-fahrer vom thema weiss.

Das hat ja nichts mit dem zu tun, was Björn getestet hat. Er testet ja nicht, wie schnell sich der Leaf beim Fahren aufheizt, sondern wir hoch die Ladeleistung bei einer bestimmten Temperatur des Akkus ist. Unabhängig davon, ob die Erwärmung durch das Fahren oder das Laden entstanden ist. Die Werte scheinen eben sehr viel besser zu sein als bei seinem Video vor einem Jahr. Damit vergleicht er ja die jetzigen Werte. Es sieht schon danach aus, als ob Nissan die Software so geändert hat, dass bei höheren Temperaturen trotzdem schneller geladen werden kann. Ob das gut für den Akku ist, sei einmal dahingestellt. Aber wenn man das zwei- oder dreimal im Jahr macht, weil man mal eine weitere Strecke fahren muss, sollte das kein Problem sein.

[holgerf]

Das hat ja nichts mit dem zu tun, was Björn getestet hat. Er testet ja nicht, wie schnell sich der Leaf beim Fahren aufheizt, sondern wir hoch die Ladeleistung bei einer bestimmten Temperatur des Akkus ist. Unabhängig davon, ob die Erwärmung durch das Fahren oder das Laden entstanden ist. Die Werte scheinen eben sehr viel besser zu sein als bei seinem Video vor einem Jahr. Damit vergleicht er ja die jetzigen Werte. Es sieht schon danach aus, als ob Nissan die Software so geändert hat, dass bei höheren Temperaturen trotzdem schneller geladen werden kann. Ob das gut für den Akku ist, sei einmal dahingestellt. Aber wenn man das zwei- oder dreimal im Jahr macht, weil man mal eine weitere Strecke fahren muss, sollte das kein Problem sein.

So habe ich Bjöns Beobachtung auch verstanden. Außerdem gibt oder gab es ja auch das Problem, dass eine bei bereits erwärmtem Akku abgebrochene Ladung bei Wiederaufnahme nur mit geringerer Ladung weiter lud. Wenn sich das tatsächlich geändert hat, wäre das auch ein Fortschrtt.

Wenn die Beobachtungen von Björn stimmen und es für Altfahrzeuge ein FW-Update geben würde, fände ich das klasse. Meiner Meinung nach wird der Leaf dadurch nicht wirklich langstreckentsuglich. Wenn aber ein paar Male im Jahr dadurch die erträgliche Tagesstrecke sagen wir mal von ca. 400 km auf 500-600 km erhöht würde, ist das für meinen Einsatzzweck sehr willkommen.

Best
Holger

[AndreR]

Es sieht schon danach aus, als ob Nissan die Software so geändert hat, dass bei höheren Temperaturen trotzdem schneller geladen werden kann.

Das ist ein Trugschluss!

Die Ursache für Rapidgate bestand einzig in der Implementierung der Bestimmung der initialen Ladekurve. Auf Deutsch: Das Auto hat beim Einstecken gemessen, wie warm der Akku war. Dann hat es eine statisch hinterlegte Ladekurve genommen, diese anhand der Akkutemperatur skaliert (sprich mit irgend einem Faktor multipliziert) und so zuckelte der Ladevorgang dann auf Gedeih und Verderb vor sich hin. Ob der Akku während des Ladens heiß wurde, oder nicht, hat das BMS ignoriert, da die Temperatur nur einmalig zu Ladebeginn geprüft wurde und ab dann überhaupt nicht mehr beachtet wurde.

Die neue Version der Ladesoftware überwacht nun permanent die Akkutemperatur und legt ständig die Ladegeschwindigkeit neu fest. Das bedeutet, dass nun die Ladegeschwindigkeit jederzeit proportional zur Akkutemperatur ist. Sprich, wenn Akkutemperatur x, dann lade mit a, wenn Akkutemperatur y, dann lade mit b.

Und jetzt kommt der wichtige Punkt: Wird der Akku zu warm, so wird die Ladegeschwindigkeit reduziert. Das konnte der alte Softwarestand nicht! Die alte Version hat auch keine reproduzierbaren Ergebnisse geliefert: Akku bei 45 °C, lädt mit 40 kW (da erster Ladevorgang), dann steht man aus, sofort wieder ein und plötzlich sind es nur noch 18 oder 20 kW.

Das alte Gebaren hat nichts mit Akkuschonung zu tun gehabt, sondern war schlicht Quatsch mit Soße.