Wirkungsgrad beim Laden mit geringer Stromstärke

[Super-E]

Dann hast Du ja zwei Wochen Zeit bis der Akku wieder voll sein muss! Super. Und dabei braucht das ja maximal zwei bis drei Nächte. Du brauchst also schon mal keinen schnellen Ladepunkt. Und falls Du man nächsten Tag gleich wieder 200km fahren musst - dafür ist dann schon wieder genug Saft drin...

Und nochmal zu den so oft herangezogenen Durchlauferhitzern. Diese sind ab 11kW beim EVU anzumelden, damit der prüfen kann ob die Infrastruktur das hergibt. Ich kann Dir versprechen, dass wenn ein Ortsteil plötzlich gleichzeitig auf die Idee kommen würde die bestehenden Heizungsanlagen gegen DLEs zu tauschen, dass der EVU dann die weiße Fahne schwingt.

Und hier liegt die krux. Bei neu erschlossenen Wohngebieten muss der EVU natürlich das mitberücksichtigen und dann ist das alles kein Problem. Wir reden hier aber im allgemeinen über eine Nachrüstung. Und da muss der EVU natürlich berücksichtigen, dass das ggf. alle Wohnblöcke eine Erhöhung der Anschlussleistung wollen.

Zudem kommt noch die hohe Wahrscheinlichkeit der Gleichzeitigkeit, da ja fast alle Ihr EV anstöpseln, wenn sie nach Hause kommen. Selbst wenn es OK wäre, wenn das Auto zwischen 2 und 3 in der Nacht lädt werden sich die Wenigsten die Mühe machen sowas zu programieren. Reinstöpseln - laden - Schluss. Und wer jetzt meine das ja nicht alle gleichzeitig heimkommen: Es essen ja auch nicht alle gleichzeitig zu Mittag oder zu abend und trotzdem sind die Kochspitzen im Lastgang deutlich sichtbar. Und auf den Abendpeak legt sich jetzt noch zusätzlich die EV Ladung.

Ein Lösung wäre, wenn eine Zeitschaltuhr die 11kW Ladung zeitlich erst ab 23Uhr zulässt und 22kW ab 1Uhr. Die meisten EVs haben die Ladung dann schon eingestellt...

[kub0815]

Ein Lösung wäre, wenn eine Zeitschaltuhr die 11kW Ladung zeitlich erst ab 23Uhr zulässt und 22kW ab 1Uhr. Die meisten EVs haben die Ladung dann schon eingestellt...

Sowas ist auch gefährlich. Das sollte dann eine halbwegs initeligente Zeitschaltuhr sein wo den einschaltzeitpunkt noch um eine zufällige Zeit zusätlich verzögert. Weil wenn alle um 23 Uhr loslegen macht es erst recht peng! Dann sind wir aber auch eigentlich wieder beim Lastmanagment. Ich vermute sogar das hier nicht nur die Anschlussleistung entscheidend sein wird. Die EVUs plannen ja genauso mit einem Gleichzeitigkeitsfaktor.

[kub0815]

Welche Datenblätter besagen denn, dass ein eAuto bei 10A einphasig einen besseren Ladewirkungsgrad als bei 16A einphasig haben?

Bei Brusa kann man sowas erkennen. Allerdings ist es so max. bei 11kw ~94.5% und bei 4kw ~92%
http://www.brusa.biz/produkte/ladetechn ... lg664.html

VG
Jürgen

[AndreR]

Oder man führt einfach „intelligente“ Wallboxen ein, die vom nächstgelegenen Verteilerkasten koordiniert und limitiert werden. Dort kann man ja sehr einfach messen, wie viel Last auf den einzelnen Phasen liegt und die Wallboxen entsprechend limitieren. Baut man dann noch drei Relais in die Wallboxen ein, könnte man sogar eine dynamische Phasenverteilung realisieren und somit das diskutierte Schieflastproblem reduzieren.

@Super-E Mein Fahrprofil sieht so aus, dass ich täglich 100 km Gesamtstrecke pendle und ca. alle zwei Wochen Freitags und Sonntags je 400 km Strecke habe. Freitags sind es eigentlich sogar 450, da ich direkt nach der Arbeit fahre. Derzeit fahre ich die Strecke meistens in einem Zug durch (Tempo 130).

[winwou]

Baut man dann noch drei Relais in die Wallboxen ein, könnte man sogar eine dynamische Phasenverteilung realisieren und somit das diskutierte Schieflastproblem reduzieren.

Eine WB ist relativ dumm oder anderes rum nur ein Leistungsschütz, dass erkennt ob ein Auto angeschlossen ist oder nicht. Eine Phasenregelung wird eine WB nie durchführen.

Mein Fahrprofil sieht so aus, dass ich täglich 100 km Gesamtstrecke pendle und ca. alle zwei Wochen Freitags und Sonntags je 400 km Strecke habe. Freitags sind es eigentlich sogar 450, da ich direkt nach der Arbeit fahre. Derzeit fahre ich die Strecke meistens in einem Zug durch (Tempo 130).

Das spricht doch für eine WB mit 2,3 kW um täglich die 100 km fahren zu können. Da die 450 km wo anders hingehen, wird dort jedes zweite mal am Wochenende geladen und nicht an der WB.
Dieses Fahrprofil zeigt doch, dass auch bei Vielfahrer mit mehr als 30.000 km/a eine 1-phasige WB mehr als ausreicht.

[AndreR]

Klar reicht das für meine tägliche Strecke. Es gibt aber durchaus Leute, die täglich eine größere Strecke zu bewältigen haben oder von mir aus auch über die Mittagspause heim fahren möchten und das Auto in der Stunde wieder voll laden müssen. Wir sollten uns hier auf keinen Fall anmaßen darüber zu urteilen, welches Szenario für die Allgemeinheit der Weisheit letzter Schluss ist.

Noch dazu wiederhole ich mich, dass eine geringe maximale Ladeleistung am Hausstrom der Energiewende zuwider läuft. Denn da möchte ich logischerweise das Netz dann stark auslasten können, wenn der Wind weht und/oder die Sonne knallt. Das, was ihr hier konstruiert, passt ausschließlich in die Welt der Kohle- und Atomenergie, wo eine möglichst konstante, langfristige Belastung zu bevorzugen ist (=Grundlast). Das wird zukünftig dazu führen, dass die Windkraft weiterhin oft gedrosselt werden muss, da der Strom keinen Abnehmer findet (die Autos nuckeln ja schließlich nur mit 2,3 kW) und nachts bei Windstille rumpeln die Gaskraftwerke, da sonst das Netz kollabiert, da ja die Autos weiterhin 2,3 kW anfordern.

Daher mein Fazit und zugleich auch Plädoyer: Ja, man kann ein BEV in den meisten Fällen auch an der Schuko-Steckdose laden. Das sollte aber allenfalls eine Notlösung für heute sein, denn den Herausforderungen von morgen wird diese künstliche Limitierung allenfalls im Weg stehen. In Zukunft brauchen wir ein sowohl zeitlich wie auch lastenmäßig fein justierbares Ladenetz bis an den heimischen Stellplatz, sodass der Strom dann verbraucht (=geladen) werden kann, wenn er günstig zur Verfügung steht.

Und zum Thema Wallbox: Die wird in Zukunft genau das durchführen, was von ihr verlangt wird. Genau wie man heute mit einem Fernseher im Internet surfen oder mit einem Lautsprecher reden kann. Wenn die Anforderung besteht, werden zukünftige Wallbox-Generationen solch eine Schaltung haben.

[kub0815]

Oder man führt einfach „intelligente“ Wallboxen ein, die vom nächstgelegenen Verteilerkasten koordiniert und limitiert werden. Dort kann man ja sehr einfach messen, wie viel Last auf den einzelnen Phasen liegt und die Wallboxen entsprechend limitieren. Baut man dann noch drei Relais in die Wallboxen ein, könnte man sogar eine dynamische Phasenverteilung realisieren und somit das diskutierte Schieflastproblem reduzieren.

Genau das ist die aufgabe von einem Lastmanagemntsystem.

[AndreR]

Und genau um das geht es doch hier. Nur scheint es hier auch ein paar Schreiberlinge zu geben, die fest davon überzeugt sind, dass man mit einer Limitierung auf einphasige Ladung mit irgendwas zwischen 10 und 16 Ampere den heiligen Gral für die nächsten hundert Jahre gefunden hat und gar kein Lastenmanagement braucht. Ich empfinde diese Sicht als recht einfältig.

Keiner weiß, von wem das Zitat wirklich stammt, aber:
„640 kB sollten eigentlich genug für jeden sein.“ (1981)

PS:

Bei Brusa kann man sowas erkennen. Allerdings ist es so max. bei 11kw ~94.5% und bei 4kw ~92%n

So sah in etwa auch die Ladekurve von Herrn Lüning aus.

[eDEVIL]

Bei Brusa kann man sowas erkennen. Allerdings ist es so max. bei 11kw ~94.5% und bei 4kw ~92%
http://www.brusa.biz/produkte/ladetechn ... lg664.html

Welches Getränk/Medikament muss man vorher eingenommen haben, um das dort so zu erkennen?


Quelle: nlg664.html

10A einphasig sind ~2,3 KW also ~88% vs >91% bei 16A

Peak scheint bei ~13 kW zu liegen also ~19A dreiphasig

[AndreR]

Also sollte man im Hinblick auf den maximalen Wirkungsgrad bei diesem Lader 11 kW bevorzugen, was typischerweise Destination Charger liefern.