Batterieheizung

Da könnten wir auch gleich m.k. These diskutieren: Der IONIQ hat keine LiPos.
Das wird nur "so vermarktet". Wie ist das nun also wirklich?

https://pushevs.com/2018/05/09/most-adv ... ery-cells/
http://www.mykiasoulev.com/forum/viewto ... 5&start=10

Wenn ich das richtig verstehe hat der Kona NCM 622 Pouch-Zellen.

Der Ioniq hat LQ 1729-A2 Zellen (aber soll auch Pouch sein)
https://www.ioniqforum.com/forum/234-hy ... post358386
http://shop.envites.de/images/pdf_my/LithiumIon43.pdf

[Twizyflu]

Ja NCM622 gingen wir bisher immer davon aus.
Angeblich aber war Hyundai mit deren Performance nicht zufrieden (Ampera e wir schauen auf dich!).
Und darum haben KONA und Niro EV eine "Hybrid Zellchemie" also ein Mischmasch.
Wer weiß. Die Ladekurve würde aber zu NCM622 eher pasen. Nur etwas verschoben evtl dank Flüssigthermalmanagement?

[thf]

Um auf die Eröffnungsfrage nochmal einzugehen (falls diese nicht schon beantwortet wurde und ich es übersehen hatte):

Bei kalten Temperaturen erhöht sich der Innenwiderstand der Zelle und gleichzeitig werden die chemischen Prozesse träger.
Beides führt dazu, dass der Akku weniger Energie pro Zeit aufnehmen und abgeben kann. Dies führt auch dazu, dass die Rekuperations- und Beschleunigungsleistung bei kaltem Akku geringer sein kann.

Dass zusätzlich auch das Batteriemanagementsystem (BMS) des Fahrzeugs die Energiezufuhr und -abgabe des Akkus beschränkt, damit er nicht in die Grenzbereiche des Verträglichen gelangt, ist denkbar. Ob das BMS das macht weiß ich nicht.

Die Ioniq Style und Premium haben eine Akkuheizung, die (soweit ich gelesen habe) beim Ladevorgang den Akku erwärmen. Dadurch kann der Akku auch bei kalten Außentemperaturen vollgeladen werden. Bei den Trend-Versionen fehlt diese Akkuheizung und der Akku kann aufgrund des Innenwiderstands und der trägen Chemie gar nicht mehr so viel Ladung aufnehmen, so dass er nicht voll geladen werden kann.

Bei der Entnahme der Energie aus bzw. dem Zuladen bei Rekuperation in dem Akku wird er durch die Ent-/Ladeleistung selbst innerlich erwärmt, so dass dann auch beim Trend irgendwann nach einer gewissen Fahrstrecke der Akku warm genug ist um die volle Leistung abgeben/aufnehmen zu können.


Die getätigten Aussagen beziehen sich jedoch nur auf mein bescheidenes Wissen und teilweise auf Vermutungen. Wirklich wissen wird es vermutlich der mittelmäßig gut bezahlte Entwickler für Fluxkompensatortechnologie bei Hyundai.

[gekfsns]

@thf
Mein Ioniq stand die letzten beiden Winter nachts in der Garage und tagsüber am Arbeitsplatz im Freien.
Die beiden Winter waren nicht kalt genug, dass die Akkuheizung angesprungen wäre, der Akku kühlt sehr langsam aus.
Ich musste das Auto extra nachts bei -11°C im Freien parken um den Akku auf unter 0°C zu bringen um endlich mit Torque die Messungen machen zu können.
Die Akkuheizung wird interessant werden für Leute die immer im Freien parken (obdachlose Autos ) und wenn die Winter dann auch mal wieder richtig kalt werden. Das hilft dann aber auch nur, wenn man das Auto an AC angesteckt hat.

Weiter oben hat LtSpock interessante Links gepostet
Dort sieht man zum Beispiel wie stark die Leistung bei bestimmten Temperaturen gedrosselt wird

Bei 0C Akkutemperatur wird erst unter ca. 30% Akkuladung gedrosselt, bei -20C dagegen schon merklich. Im Torque wird normal 88kW maximal mögliche Leistung angezeigt. 2 Zellen sind immer parallel geschaltet. Das kommt dann schon gut hin mit dem Graphen. IO43 hat über stark erwärmte Akkus auf Langstrecken und dadurch reduzierte Lade-/Entladeleistung berichtet. Das sieht man auch in dem Graphen das mit 50°C die Leistung auf die Hälfte reduziert wird.

Für richtig kalte Länder ist die Akkuheizung dann ein Muss.

[IO43]

Dass zusätzlich auch das Batteriemanagementsystem (BMS) des Fahrzeugs die Energiezufuhr und -abgabe des Akkus beschränkt, damit er nicht in die Grenzbereiche des Verträglichen gelangt, ist denkbar. Ob das BMS das macht weiß ich nicht.

Das BMS reduziert die Ladeleistung, wenn der Akku zu kalt ist. Dort hatte ich dazu mal ein Diagramm gepostet.

[gekfsns]

Dann scheint es für Ladeströme andere Kennlinien zu geben, weil nach der von mit gezeigten müsste eigentlich bei niedrigen SOC der Strom reduziert werden - anscheinend gilt das dann nur für den Entladestrom.
Torque hat für max Lade-/Entladeleistubg zwei unterschiedliche Werte. Dort müsste man das dann auch sehen.

[nr.21]

Ja klar, beim Entladen ist es doch logischerweise andersherum als beim Laden

[T1D]

Was mag die Batterieheizung verbrauchen?

Ist das nicht wurscht? - Die geht doch eh nur wenn er am Kabel hängt, d.h. ich brauche mir darum in Bezug auf meine Reichweite keine großen Gedanken zu machen solange er in der Nacht genug Zeit hatte zu laden. Ist ja kein Tesla der den Akku quasi aus dem eigenen Saft beheizen könnte.

Irgendwelche Berechnungen / Schätzungen?

Das wird schwanken und daran angepasst sein wie der Ioniq angeschlossen ist. Mehr als 220V*11A geht am Schuko-Ziegel halt nicht, denn dann würde er nur noch heizen und nicht mehr laden. De facto lädt er aber noch, also muss er es wohl aufteilen.
Wenn man in den technischen Handbüchern stöbert sieht das PTC für den Akku dem für den Innenraum in Größe und Form sehr ähnlich, wird also Pi mal Daumen irgendwo zwischen 0 und 4 kW liegen.

Wie schlimm ist es wenn, wie meiner, der Ioniq immer draußen steht.

Wenn Du ihn am Kabel hast und temperierst wird ihm die Kälte "weitestgehend bums" sein.

Was macht da wohl die Elektronik um optimale Kapazitäten zur Verfügung zu stellen?

Na, ich denke sie steuert die Heizung und heizt im Bedarfsfall den Akku wenn er am Kabel hängt, dafür ist sie ja da.

Wer weiß was?

Das ist Schwarmwissen

[gekfsns]

Irgendwelche Berechnungen / Schätzungen?

Das wird schwanken und daran angepasst sein wie der Ioniq angeschlossen ist. Mehr als 220V*11A geht am Schuko-Ziegel halt nicht, denn dann würde er nur noch heizen und nicht mehr laden. De facto lädt er aber noch, also muss er es wohl aufteilen.
Wenn man in den technischen Handbüchern stöbert sieht das PTC für den Akku dem für den Innenraum in Größe und Form sehr ähnlich, wird also Pi mal Daumen irgendwo zwischen 0 und 4 kW liegen.

Es sind vermutlich 500W - sieht man an meiner Ladekurve hier. Im ersten Bereich ist die Akkuheizung an, da ist der Akku-Ladestrom um etwa 500W reduziert gegenüber der Zeit nach dem Abschalten der Heizung. Geladen wurde an einer 16A CEE, der Strom war also dadurch begrenzt und der Akku wurde nur mit dem Strom geladen, der übrig geblieben ist.

[kassiopeia]

Das wird schwanken und daran angepasst sein wie der Ioniq angeschlossen ist. Mehr als 220V*11A geht am Schuko-Ziegel halt nicht, denn dann würde er nur noch heizen und nicht mehr laden. De facto lädt er aber noch, also muss er es wohl aufteilen.
Wenn man in den technischen Handbüchern stöbert sieht das PTC für den Akku dem für den Innenraum in Größe und Form sehr ähnlich, wird also Pi mal Daumen irgendwo zwischen 0 und 4 kW liegen.

Es sind vermutlich 500W - sieht man an meiner Ladekurve hier. Im ersten Bereich ist die Akkuheizung an, da ist der Akku-Ladestrom um etwa 500W reduziert gegenüber der Zeit nach dem Abschalten der Heizung. Geladen wurde an einer 16A CEE, der Strom war also dadurch begrenzt und der Akku wurde nur mit dem Strom geladen, der übrig geblieben ist.

Ich denke das wird dynamisch gehandhabt werden. Steht der Ioniq in Sibirien draussen bei -35 Grad kann ich mir vorstellen dass er ggf. auch den vollen Ladestrom zunächst in die Akkuheizung schickt, bis dieser warm genug ist überhaupt laden zu können ohne Schaden zu nehmen.
Und wie schon angedeutet wurde wird der Bedarf an der Akkuheizung durch die heizenden Ladeverluste schnell gering werden...