Leichtbau beim i3 nahezu nutzlos?

[phonehoppy]

Langfristig, bei Produktionsprozessen, die ähnlich optimiert sind wie heute bei Metall, wäre eine Carbonkarosserie auch nachhaltiger in der Gesamt-Ökobilanz. Die Metallverhüttung braucht viel Energie, und gerade in diesem Industriezweig stammt davon auch heute noch vieles aus fossilen Energieträgern. Und auch das Recycling von Metall ist sehr energieintensiv. Die Herstellung von CFK könnte aber relativ klimaneutral unter Verwendung erneuerbarer elektrischer Energie erfolgen, was beim i3 ja auch realisiert wird.
Natürlich ist das momentan teurer, aber der Gedankengang ist richtig - vielleicht ist nur die Zeit noch nicht ganz reif dafür. Ich bin mir aber sicher, dass auf lange Sicht das Stahlblech im Autobau nach und nach anderen Materialien Platz machen muss.

[Kim]

Sagt wer ?

Ich schrieb das.
Komisch, Deine Frage, denn Du hast mich ja schliesslich im selben Beitrag Zitiert?!

[Kim]

Also ist die Aussage "nicht reparierbar" hinfällig.

Absoulut.
Wer hat den geschrieben, dass Carbon nicht reparierbar sei?
Habs im Thread nicht finden können.

Ich finde es gut, dass es einige Reparatursätze für Schäden an Seite und Heck gibt, so bedeuten wenigstens nicht alle Bagatellunfälle direkt einen (wirtschaftlichen) Totalschaden.
Ein Einschlag in eine der vier Ecken dagegen bedeutet bei einem Carbonrahmen das Ende dieses Fahrzeuglebens.

[Norbert W]

Ich bin grad in den Alpen im Urlaub.

Bei den Passfahrten ist mir bewusst geworden, dass dort das Fahrzeuggewicht eines Elektroautos sicher eine sehr große Rolle spielt.
Dann nämlich, wenn zu den rekupierenden Bremsen, noch zusätzlich die konventionelle Bremse benutzt werden muss, z.B. an steilen Stellen, vor Kurven.
Das leichtere Fahrzeug muss da weniger oder garnicht konventionell bremsen, weil weniger Fahrzeugmasse nach Unten schiebt. Berg hoch braucht das leichtere Fahrzeug nat. weniger Energie als schwerere Fahrzeuge. Die schweren Fahrzeuge gewinnen diese verlorene Energie aber nicht mit Rekupieren zurück, wenn sie vermehrt mit der konventionellen Bremse Energie vernichten müssen.
Abgesehen davon, kommt verloren gegangene Energie (beim Berg hoch fahren) nicht eins zu eins beim Rekupieren zurück, da gibt es Verluste.

Das leichtere Elektroauto ist immer effizienter als das Schwerere (wegen Verluste beim Rekupieren), beim Fahren auf steilen Straßen ist dieser Verbrauchsvorteil des leichten Elektroautos noch viel viel größer.

Der Hotelbesitzer hier (Südtirol), hat zwei Twizys im Fuhrpark, mit denen er selbst sehr oft und gerne fährt, hier ist es jetzt immer warm genug mit der offenen Kiste.

Bei einer Fahrt mit einem 94 ah Rex ist mir auch deutlich aufgefallen, dass der beim Rekupieren viel weniger verzögert als unser 60 ah BEV.

[Odanez]

Das ist absolut nachvollziehbar. Es kommt natürlich auch auf die maximale Rekuperationsleistung an. Ein Tesla kann da viel mehr als ein kleiner - das ist sicherlich vom Motor und von der maximalen möglichen Ladeleistung abhängig. An meinem Leaf sind 30kW die maximale Rekuperationsleistung, und das ist nicht sehr viel bei 1,5t Gewicht. Der i3 hat bestimmt eine ähnliche Rekuperationsleistung, wiegt aber ein paar 100er weniger, das macht sich bemerkt. Ich würde mir Rekuperationsleistungen von 100kW wünschen, dann brauche ich die Scheibenbremsen anstatt 1% der Zeit nur noch 0,1% der Zeit

[Norbert W]

Der i3 rekupiert mit 50 KW. Die Verzögerung dabei ist enorm (bei unserem leichteren 60 ah BEV halt noch etwas stärker).
Der i3 ist ja auch für das Fahren mit nur einem Pedal bekannt. Wir brauchen wirklich nur bei unvorhersehbaren Verkehrsereignissen die konventionelle Bremse.

Das Rekupieren hat BMW beim i3 grundsätzlich sehr gut hinbekommen.

Stärkeres Rekupieren kann in der Praxis sicher auch kritisch sein. Man stelle sich mal vor, vom Strompedal runter und fast Vollbremsung...
Beim i3 gehen die Bremslichter an, wenn man vom Strompedal runter geht, das ist da schon nötig.

[Odanez]

Stärkeres rekuperieren dann halt nur mit dem Bremspedal, z.B. Loslassen des Strompedals = maximale Rekuperationsleistung von 25-50kW, und wer mehr will, muss dann auf die Bremse steigen. Halte ich für sinnvoll. Es werden ja auch schon Kondensatoren entwickelt, die kurzzeitig noch viel mehr Rekuperationsleistung ermöglichen könnten, die diese dann langsam in den Akku einspeist. Wäre interessant was dort noch alles machbar ist.

[Norbert W]

Das müsste dann aber im Zusammenspiel mit der konventionellen Bremse funktionieren, sicher nicht ganz einfach umsetzbar. Und das bringt dann sicher auch wieder Zusatzgewicht mit sich. Genauso mit Kondensatoren, die zwischenspeichern, die wiegen dann sicher auch wieder was.

Leider bringen fast alle Gimmicks Zusatzgewicht mit sich.

Eine Herausforderung für Ingenieure ist es sicher, dass Änderungen das Fahrzeug nicht schwerer, sondern leichter machen
Aber leider scheint diese Entwicklung seitens der Autohersteller erstmal wieder komplett gestoppt zu sein. Immer mehr Computer in die Autos rein und die Käufer sind glücklich...

[Priusfahrer]

Die maximale Rekuleistung sollte ja nicht geringer sein als die maximale Leistung beim Schnellladen. Und das sind wir bei den meisten Fahrzeugen in der Gegend von 40-70KW. Das ist schon sehr ordentlich und ermöglicht schon stärkere Bremsungen. Zu dieser elektrischen Leistung kommen ja auch noch die Verluste, Roll- und Liftwiderstand hinzu. Also effektiv vielleicht nochmal 20-40% höhere Verzögerungsleistung. Daher sehe ich kaum einen Gewinn, wenn man aufwändig mit Kondensatoren oder ähnlichem die Reku auf 100KW oder mehr erhöht.

Natürlich bringt das geringere Gewicht des i3 etwas. In erster Linie die berühmte "Freude am Fahren". Er ist ja dadurch deutlich agiler und macht mehr Spaß, wenn man es fliegen lässt.

Auf den Verbrauch hat dies natürlich auch einen geringen Einfluss. Aber da spielen, wie hier schon erwähnt, andere Sachen eine größere Rolle. Den größten Nachteil des Antriebes sehe ich aber im Motor. Der Fremderregte Motor hat zwar den Vorteil ohne seltene Erden auszukommen. Diesen erkauft man sich aber mit einem schlechterem Wirkungsgrad. Dieser wirkt leider doppelt negativ, da er nicht nur beim Beschleunigen sondern auch beim Rekuperieren wirkt. Und damit sind die Leichtbauvorteile zum Teil wieder verpufft. Die große Stirnfläche und der vergleichsweise schlechte Cw-Wert kann von den schmalen Reifen nicht ausgeglichen werden.

[bm3]

Langfristig, bei Produktionsprozessen, die ähnlich optimiert sind wie heute bei Metall, wäre eine Carbonkarosserie auch nachhaltiger in der Gesamt-Ökobilanz. Die Metallverhüttung braucht viel Energie, und gerade in diesem Industriezweig stammt davon auch heute noch vieles aus fossilen Energieträgern. Und auch das Recycling von Metall ist sehr energieintensiv. Die Herstellung von CFK könnte aber relativ klimaneutral unter Verwendung erneuerbarer elektrischer Energie erfolgen, was beim i3 ja auch realisiert wird.
Natürlich ist das momentan teurer, aber der Gedankengang ist richtig - vielleicht ist nur die Zeit noch nicht ganz reif dafür. Ich bin mir aber sicher, dass auf lange Sicht das Stahlblech im Autobau nach und nach anderen Materialien Platz machen muss.

Das hat aber jetzt weder Hand noch Fuß was du hier schreibst ? Carbon zu produzieren erfordert einen hohen Energieaufwand und Aluminium, beispielsweise, zwar auch, das hat aber fast ein ewiges Leben und lässt sich mit etwa 10% des ursprünglichen Energieaufwandes für seine Herstellung fast beliebig oft wieder einschmelzen und neu aufbereiten. Auch bei Stahl sieht diese Bilanz noch recht gut aus. Carbon altert dagegen deutlicher an Luft und Licht und ist in der Ökobilanz gerade nicht nachhaltiger.
Der Gewichtsvorteil des i3, ich möchte den nicht mehr missen, wird auch nicht alleine durch das verwendete Carbon begründet sondern auch durch den Alu-Rahmen. Ein großer Teil des i3 ist auch sowieso nur mit normalen Thermoplasten beplankt, die bringen keinen Gewichtsvorteil.