Bergfahren braucht doch einiges mehr:

[Kim]

Horst Lüning hat in einem seiner letzten Youtubevideos auch die Erfahrung gemacht, dass sein Model S bei einer Passüberquerung einen geringeren Durchschnittsverbrauch als auf ebener Strecke zeigte.
Ähnliches hab ich auch beim Flu erlebt, und Bjorn Nyland hat in einem seiner Videos auch schon dieselbe Beobachtung gemacht, weiss aber nicht mehr, in welchem....

[BMW EV]

Ja , aber ich denke , das bei einer Passüberquerung oder ähnlichen Strecken die Kurvenreiche Strecke dazu führt , das entsprechend langsam gefahren wird. Wenn man diese Durchschnittsgeschwindigkeit auf ebener Strecke fährt , käme man auch auf geringe Verbrauchswerte. Siehe endurance im Stau. Auch meine Frau hatte heute einen Stau und der i3 war das erste mal überhaupt auf einer Strecke unter 10kW/100km im flachen.

Grüße , Frank.

[RegEnFan]

Genau das ist der Punkt. Bei solchen Bergstrecken wird "extrem" langsam gefahren.
Wenn ich meine 340Hm fahre ist das zum größten Teil Autobahn. Die Rekuperation ist da praktisch Null.
Und wie gesagt, dass da mehr verbraucht wird ist einfach die Physik, die keiner von uns austricksen kann.

[fdl1409]

Fahre ständig Berge. Es ist ganz klar, daß man mit viel Gefälle einen höheren Verbrauch hat, zumindest ist das bei mir so.
Geringe Steigungen, bei denen man das Auto nur rollen läßt ohne Reku, schaden gar nicht. Aber je höher der Reku-Anteil desto größer der Nachteil. Habe einen Durchschnittsverbrauch von 11,2 kWh laut BC und Reku 2,7 kWh, beides unterdurchschnittlich. Auf manchen Strecken habe ich aber 6 kWh/100km Reku wegen der Steilheit. Und das kostet.
Fahre häufig auch eine Strecke mit sehr vielen Kurven. Da muß man bergab vor jeder Kurve voll in die Reku und nach der Kurve wieder Gas geben, wenn man nicht zum Verkehrshindernis werden will. Den geringsten Verbrauch habe ich, wenn die Strecke wenig Gefälle hat und ich einen geringen Reku-Anteil <1kWh/100km fahren kann.

Grüße
Frank

[BMWFan]

Zur Bergfahrt wurde hier im Forum schon mal an anderer Stelle genauer berichtet.Bei mir in der Nähe (Schweiz) geht eine kleine Strasse steil nach oben. Bei einer Berg- und Talfahrt habe ich zusammengefasst folgendes festgestellt: Die Reku gewinnt ca. 60 % zurück. Auf kleinen Bergstrassen fährt man automatisch langsamer, weshalb der Verbrauch sich im üblichen Rahmen bewegt. Bei gut ausgebauten Strassen und gleichem Tempo gibt's natürlich eine Verbrauchszuschlag von theoretisch 40%/2 = 20 %, insofern die Strasse steil genug ist.

Der i3 berücksichtigt sogar Alternativrouten, die starke Anstiege bewusst nicht enthalten.

Rekuperation hat einen Wirkungsgrad von 80%. Also A80% wird wieder in den Akkus gespeist, während der Phase. Nur wird dabei das Fahrzeug stark verlangsamt und je nach Streckenverlauf muss man dann wieder mehr Energie entnehmen, sodass einfaches Rollen effizienter sein könnte!

Mit den Anlauf den Berg hoch, mit so wenig "Gas" wie möglich. Und beim Bergabrollen den Fuß vom "Gas" nehmen. Mehr kann man nicht machen.

[squanto]

Ich habe eine Strecke von Trier nach Mainz, bei der ich auf dem Hinweg in einem Stück durchkomme, auf dem Rückweg jedoch einen Ladestop einlegen muss, jeweils im Eco+ Modus gefahren. Dabei liegt Trier 137 m ü. NHN und Mainz 89.

[BMW EV]

Da wäre noch die Gefahrene Strecke und Geschwindigkeit dazu interssant. Aber bei einer größeren Entfernung dürften die paar Höhenmeter nicht so entscheidend sein. Ich denke , die Geschwindigkeit machts.

Grüße , Frank.

[nochverbrenner]

Hallo zusammen,

Ich fahre zwar zur Zeit (noch) kein Elektroauto, finde jedoch das Thema Elektromobilität im Allgemeinen und auch ganz besonders den i3 im Speziellen schon seit einiger Zeit so faszinierend, dass ich regelmäßig hier mitlese. Ich habe mich jetzt doch einmal angemeldet und versuche, etwas zu diesem Thema beizutragen.

Ich halte es physikalisch für eigentlich unmöglich, dass ein bergiges Fahrprofil bei einem Elektrofahrzeug gegenüber einer Fahrt im Flachland weniger Energie verbraucht. Ohne Umwandlungsverluste im Zuge der Rekuperation sollte es rein theoretisch ein Nullsummenspiel sein, aber diese Verluste sind ja nun real existent. Einzige Ausnahme, die mir einfällt und die hier auch schon zur Sprache kam, ist eine niedrigere Durchschnittgeschwindigkeit, weil der Fahrer während des Anstiegs langsamer wird, um den zunächst schockierend aussehenden Momentanverbrauch auf der Anzeige zu senken.

Ich kann mir allerdings Spezialfälle vorstellen, in denen eine Bergfahrt tatsächlich Vorteile bringen könnte: Startet man mit einem vollgeladenen Fahrzeug, so leert der Anstieg den Akku recht zügig, so dass in einer flachen Etappe (beispielsweise auf einem Plateau des Berges) effektiv rekuperiert werden kann, was möglicherweise aufgrund des noch ziemlich vollen Akkus nicht der Fall ist, wenn der steile Anstieg gedanklich durch wenige Kilometer Flachland ersetzt werden würde. Weiterhin sind sicherlich Situationen denkbar, in denen ein Anstieg als "verlustfreie Bremse" vor einer Kurve oder einem Tempolimit benutzt werden kann, was vermutlich ebenfalls effektiver als die Rekuperation (oder natürlich die mechanische Bremse) ist.

Ich persönlich finde allerdings den Vergleich mit einem Verbrennerfahrzeug sehr interessant, weil es für ein solches Fahrzeug prinzipiell recht leicht ist, aus einem bergigen Fahrprofil Profit zu schlagen: Sofern das Gefälle nicht so steil ist, das Energie durch Bremsen (geht in diesem Fall ja nur mechanisch) "vernichtet" werden muss, sondern die Geschwindigkeit durch Rollen bzw. Motorbremse gehalten werden kann, dann schlägt ganz klar die Wirkungsgradcharakteristik eines Ottomotors zu. Sein Wirkungsgrad steigt mit der Motorlast (damit ist nicht die Drehzahl gemeint, sondern sozusagen die Gaspedalstellung). Sehr schön ist das beispielsweise hier zu erkennen: http://schwerkraftbindung.de/moinsen/in ... 0bbfa1afcc
In diesem Fall ist die Kombination von hoher Last bergauf und Nullverbrauch bergab (sofern der Berg steil genug ist, dass auch mit Motorbremse und damit einhergehender Schubabschaltung eine ausreichende Geschwindigkeit gehalten werden kann) effektiver, als die mittlere Motorleistung bei gleicher Drehzahl. Ist es natürlich so, dass bergab gebremst werden muss, etwa weil im Tal eine Kurve oder ein Tempolimit wartet, dann hat ein Verbrenner einen massiven Mehrverbrauch den der Elektrofahrer durch Rekuperation teilweise ausgleichen kann.
Etwas ähnliches gilt auch für Autobahnfahrten. Auch bei einem Verbrenner wird sicherlich der Verbrauch steigen, je schneller man fährt, allerdings nimmt bei hoher Last auch hier der Wirkungsgrad zu, so dass der Mehrverbrauch in L/km geringer ausfällt als der Mehrverbauch in kWh/km. Nur Elektrofahrer erleben "ungefiltert", wie viel Energie schnell fahren wirklich kostet

Viele Grüße

Christoph

[fdl1409]

Ich halte es physikalisch für eigentlich unmöglich, dass ein bergiges Fahrprofil bei einem Elektrofahrzeug gegenüber einer Fahrt im Flachland weniger Energie verbraucht. Ohne Umwandlungsverluste im Zuge der Rekuperation sollte es rein theoretisch ein Nullsummenspiel sein, aber diese Verluste sind ja nun real existent.

So ist es. Immer wenn das Gefälle so hoch ist daß man in die Reku geht kostet das Reichweite. Bei geringem Gefälle ist das nicht der Fall. Ich habe eine Strecke, bei der ich das Auto etwa 6km weit rollen lassen kann in Neutralstellung, die Geschwindigkeit bleibt dann konstant bei 70-72 km/h. Das kostet nichts. Bergab fahre ich verlustfrei, habe nur ca. 100-200 Watt für diverse 12V Verbraucher. Bergauf fahre ich mit höherer Leistung als im Flachland. Die Batterieverluste dürften dann etwas höher sein, dafür sollte der Elektromotor in einem günstigeren Wirkungsgradbereich laufen, ebenso der Wechselrichter. In der Summe ist das neutral bis möglicherweise leicht positiv. Bei starkem Gefälle und kurvenreicher Fahrt, die immer wieder Brems- und Beschleunigungsvorgänge erfordert, verliert man zwangsläufig Reichweite.

Die Durchschnittsgeschwindigkeit ist ein ganz starker Faktor und wird auch immer wieder genannt. Ein weiter, weniger bekannter Faktor ist die Gleichmäßigkeit der Geschwindigkeit. 10km mit 60 km/h ist sparsamer als 5km mit 30 km/h und 5 km mit 90 km/h trotz gleicher Durchschnittsgeschwindigkeit. Der mittlere aerodynamische Widerstand ist hier nämlich so groß wie bei gleichmäßig 67,1 km/h und um glatte 25% höher als bei gleichbleibend 60 km/h.

Grüße
Frank