Hat sich BMW mit Carbon-Schiene voll verschätzt?

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"Wirken Anstoßkräfte auf das Life Modul, wirkt der Klebstoff zwischen den einzelnen Bauteilen dämpfend. Dies hat zur Folge, dass im Gegensatz zu konventionellen Karosserien in Schalenbauweise nur Bauteile im direkt belasteten Bereich beschädigt werden."
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"Durch die Konstruktion und die verwendeten Materialien treten Beschädigungen an Carbon nur in direkt belasteten Bereichen auf. Diese sind mit geeigneten Werkzeugen unter Beachtung der Herstellervorgaben gut instandsetzbar."
quelle:KTI

Erzähle mit nichts vom KIT - die kochen dort auch nur mit Wasser und berufen sich gleich mal auf die Herstellervorgaben.
Ich habe selten so einen Mist gelesen.
Das Life- und das Drive-Modul werden übrigens zusätzlich mit Schrauben mechanisch gesichert. Wo bleibt da die genannte Duktilität?

Wer definiert, wann und bis zu welcher Grenze das CfK-Teil beschädigt ist?
Sicher nicht der günstige Karosseriebauer um die Ecke, der das bei jeder Blechkiste anhand des plastischen Verformungsgrades leicht selbst ermitteln kann.
Die fehlende Fließfähigkeit des CfK sehe ich als entscheidenden Nachteil. Weshalb wandern wohl F1-Chassis auch nach kleineren Touchierungen in den Schredder?
Weil keiner die haftung für innere, nicht oder nur aufwendig erkennbare Matrixschädigungen übernehmen kann.

Ist die elastische Tragfähigkeit der CfK-Matrix erst einmal durch zu hohe Kräfte überschritten (Sonderlast: Unfall), wird's im Gegensatz zu Stahl problematisch und vor allem teuer. Identifikation der geschädigten Fasern, Entnahme und Wiedereinbau der CfK-Ersatzteile samt aufwendigem Kleben (inkl. Vorbereitung) bedingen hochqualifizierte Manufakturarbeit, weshalb das nicht mal in einer normalen BMW-Werkstatt durchgeführt werden kann.

CfK hat vielleicht mal dann eine Berechtigung, wenn autonome Systeme dafür sorgen, dass es keinen Unfall mehr gibt. Aber wer sagt dann dem umstürzenden Baum, dass er nicht den i3 treffen darf? Gut - wenn dass der i3 erkennt, kann er ausweichen, bremsen oder beschleunigen - machbar ist alles.

VG U x I

[BrummBrumm]

Ich habe das allein anhand des Produktionsaufwandes gewertet. Wenn man sieht, wie lange die (teuren) Robotis für das Reinigen (+ Padwechseln) und nachfolgendes Auftragen der vielen Klebestellen benötigen, wird klar, dass diese Technik nicht als Massenproduktion taugt.

[snip]

Hier geht's aber um mehr, nämlch um die CARBONNUTZUNG an sich. Die wird auf absehbare Zeit nicht viel billiger werden, so dass BMW richtigerweise umschwenken musste.

Also wenn das Roboter machen sehe ich eigentlich kein Problem - weil die lassen sich (in den Augen der Hersteller) leichter skalieren als menschliche Mitarbeiter. Klar ist es teurer wenn man pro Roboter weniger Durchsatz hat, aber die werden ja als KUKA "made in China" wohl auch bald billiger

[treehacker]

Die fehlende Fließfähigkeit des CfK sehe ich als entscheidenden Nachteil. Weshalb wandern wohl F1-Chassis auch nach kleineren Touchierungen in den Schredder?
Weil keiner die haftung für innere, nicht oder nur aufwendig erkennbare Matrixschädigungen übernehmen kann.

In der F1 werden sie chasis immer komplett getauscht weil es monocoques sind. Da lässt sicht nicht an bestimmten Punkten einfach ein Teil austauschen.

[Norbert W]

Ganz einstampfen wird BMW die Carbonschiene nicht.
Allein schon, weil bei den teureren Volumenmodellen immer mehr Carbon zum Einsatz kommt, auch bei den BMW-Motorrädern ist das so.
Ich kann mir gut vorstellen, dass es künftig keinen ca. 40 000 EUR teuren BMW gibt, bei dem das Chassis aus Carbon gefertigt ist. Aber bei den teuren Modellen kann das auch anders sein.

Der i3 war und ist ein Entwicklungsträger, bei (für BMW) überschaubarer Stückzahl.
Bei den Volumenmodellen werden sie vermutlich nie Chassis aus Carbon bauen, das sehe ich auch so.

Ich freue mich, dass es den i3 so gibt wie er ist und ich noch einen kaufen kann

[Norbert W]

Es wurde auch hier oft behauptet, dass Fahrzeuggewicht nicht wichtig ist.
Wenn das Elektroauto rekupiert, wird die verloren gegangene Energie vom Beschleunigungsvorgang nahezu komplett zurückgewonnen. Daher kann ein Elektroauto schwer sein, das bring so gut wie keinen Mehrverbrauch mit sich.

Soweit so gut.
Hier, bei Heise Autos, habe ich einen Bericht gelesen, in dem das Gegenteil dargelegt wird.

Auszug:
"So verbraucht ein BMW i3 (Test) bei 100 km/h-Konstantfahrt 13,9 Kilowattstunden auf 100 Kilometer. Um das mit 1345 Kilogramm nach EU-Norm vergleichsweise leichte batterieelektrische Auto aus dem Stand auf dieses Tempo zu beschleunigen, sind 204 Wh nötig. Bremst man den Wagen mit der gleichen Vorgabe (negative gleich positive Beschleunigung g 0,16) ab, werden 129 Wh oder 62,5 Prozent generiert.

Bei 60 km/h liegt der Stromkonsum des i3 bei 8 kWh/100 km. Während des Bremsens auf null Stundenkilometer können 47 Wh zurückgewonnen werden, was 62,8 Prozent der zum Wiederbeschleunigen gebrauchten 74 Wh entspricht. Als dritten Wert gibt BMW den Verbrauch bei 80 km/h an (10,5 kWh/100 km), das Rekuperationsergebnis (83 Wh), die Wiederbeschleunigungsenergie (129 Wh) sowie den daraus resultierenden Wirkungsgrad von 64,2 Prozent an.

Zum Vergleich: Ein konventioneller BMW 118d mit intelligent gesteuerter Lichtmaschine rekuperiert beim Bremsen von 60 km/h bis zum Stillstand lediglich rund zwei Wattstunden.

Leichtbau ist auch in Zukunft wichtig
Aus diesen Daten leiten sich zwei simple Rückschlüsse ab. Erstens: Beim Bremsen verschwenden nicht elektrifizierte Autos die kinetische Energie durch Umwandlung in Wärme so gut wie vollständig. Beim Beispielfahrzeug BMW i3 dagegen geht nur ein gutes Drittel verloren. Besonders deutlich wird dieser Vorteil bei häufig wechselnden Geschwindigkeiten, also zum Beispiel in der Stadt. Und zweitens: Weil die Energie beim Bremsen eben nicht komplett zurückgewonnen werden kann, ist die Masse eines Fahrzeugs nicht gleichgültig. Leichtbau hat auch in Zukunft eine Bedeutung."

Moin,

niemand hat behauptet, dass man Fahrzeuge nicht leicht bauen soll. Leichtbau ist ein Grundgesetz im Automobilbau - fast schon wie in der Luftfahrt.
Deshalb bin ich auch kein Fan von "Monsterakkus" mit aktueller Zelltechnologie (=>z.B. schwere Teslas). Auch diese Fahrzeuge müssen beschleunigt werden und haben dann auch Verluste bei der Rekuperation.

Es ist die Frage der Wirtschaftlichkeit, denn der Rückenergiegewinn beim Fahren wird beim i3 durch eine spezielle Carbonfertigung, die nicht massentauglich und viel zu langsam ist, sehr teuer erkauft. Das rechnet sich nie für den Kunden.

VG U x I

[pousa13]

Deshalb bin ich auch kein Fan von "Monsterakkus" mit aktueller Zelltechnologie ...

genau das ist aber der leider der Trend....Tesla, Audi (eTron), Daimler (EQC)....alle mit sehr schweren, großen akkus, hauptsache man kann eine Reichweite X ausweisen, egal was das ding wiegt oder wie effizient mit der energie umgegangen wird

[Georg K]

Zuerst sei gesagt: Ich schätze den I3 sehr, finde ihn in der Stadt fast unübertroffen. Als alleiniges Fahrzeug wäre er aber für mein Leben nicht geeignet, da Langstrecken nicht wirklich zumutbar zu bewältigen sind wenn Reisezeit auch eine Rolle spielt.

Für lange Strecken hat Tesla nach meiner Einschätzung die besten Fahrzeuge im Angebot und dabei neben dem ausreichend großen Akku auch die Aerodynamik ausreichend beachtet. Eine schlechte Aerodynamik zusammen mit hohem Gewicht sind die wesentlichen Faktoren für hohen Verbrauch und damit niedriger Reichweite oder der Notwendigkeit "Monsterakkus" einzubauen. Gute Aerodynamik in Verbindung mit geringem Gewicht wären sicher geeignet, auch mit kleineren Akkus weit zu kommen. Bei Leichtbau gibt es aber sicher eine Grenze ab der der zusätzliche Aufwand in einem schlechten Verhältnis zum Nutzen steht. BMW hat hier vielleicht genau diesen Punkt überschritten, ich mag den I3 dennoch sehr.

[graefe]

Es wurde auch hier oft behauptet, dass Fahrzeuggewicht nicht wichtig ist.
Wenn das Elektroauto rekupiert, wird die verloren gegangene Energie vom Beschleunigungsvorgang nahezu komplett zurückgewonnen. Daher kann ein Elektroauto schwer sein, das bring so gut wie keinen Mehrverbrauch mit sich.

Soweit so gut.
Hier, bei Heise Autos, habe ich einen Bericht gelesen, in dem das Gegenteil dargelegt wird.

Ich habe den Bericht auch gelesen. Leider wird in dem Artikel nicht diskutiert, ob das Drittel Verlust durch a) Umwandlungsverluste oder b) ein unterdimensioniertes Generatorsystem bedingt ist. Falls letzteres der Fall ist, könnte der Wirkungsgrad in Zukunft noch erheblich verbessert werden (z.B. bei großen Akkus, die einen größeren C-Wert erlauben). Dann würde die hier oft angeführte These, daß das Fahrzeuggewicht dank Rekuperation kaum noch eine Rolle spielt, doch noch Recht bekommen.

Zuerst sei gesagt: Ich schätze den I3 sehr, finde ihn in der Stadt fast unübertroffen. Als alleiniges Fahrzeug wäre er aber für mein Leben nicht geeignet, da Langstrecken nicht wirklich zumutbar zu bewältigen sind wenn Reisezeit auch eine Rolle spielt.

100% Zustimmung

Für lange Strecken hat Tesla nach meiner Einschätzung die besten Fahrzeuge im Angebot und dabei neben dem ausreichend großen Akku auch die Aerodynamik ausreichend beachtet. ...

Abgesehen davon, dass der i3 kein Langstreckenwagen ist, wäre ein Kombi mit 30...40kWh + serieller Rex auf lange Zeit ein guter Kompromiss, da man all seine Kurz- und Mittelstrecken elektrisch fahren könnte und nur für die wenigen Langstrecken (bei Bedarf) auf fossile Zusatzenergie zurückgreifen müsste.
Solange, verglichen zu heute, keine 2-3-fache Energiedichtesteigerung im Akku verfügbar ist, hat man sonst immer Nachteile (nur auf Langstrecke).

VG