Theoretische Verbräuche von aktuellen Elektro-Autos

[JoDa]

@ Zusätzlicher Rollwiderstand durch Wasserverdrängung

Die Aussage, man müsse zum Thema eine Doktorarbeit ansehen hat mich gereizt den zusätzlichen Rollwiderstand abzuschätzen.
Wie üblich wenn der Physiker keine Ahnung hat versucht er eine Abschätzung mit Erhaltungssätzen.
In diesem Fall die Volumenserhaltung (=vom Reifen verdrängtes Wasservolumen) und die Energieerhaltung (Zufuhr von Bewegungsenergie durch den Antrieb = Abgabe der Bewegungsenergie durch das Wasser)
Dies wurde u. a. vom Themenersteller schon gemacht, indem man annimmt dass das gesamte verdrängte Wasser auf die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beschleunigt wird.
Die beiden gemachten Annahmen sind jedoch grundlegend falsch!
*) Es wird angenommen das sich der der Reifen wie ein Schwamm verhält, also das gesamte Wasser aufsaugt.
*) Es wird angenommen das das Wasser trotz der enormen Fliehkräfte am Radumfang erst bei erreichen der Fahrzeuggeschwindigkeit wegspritzt.

Realistischer ist es sicherlich wenn man annimmt der Reifen drückt nur von oben auf das Wasser, wodurch es in die Profilrillen und nach außen verdrängt wird. (Anmerkung: Die Horizontalgeschwindigkeit des Reifens bei der Berührfläche mit der Straße ist relativ klein aber Aufgrund des Schlupfs nicht Null.) Wodurch der Fahrwiderstand hauptsächlich durch den Strömungswiderstand beim Verdrängen des Wassers entsteht. (Anmerkung: Die Vertikalgeschwindigkeit des Reifens bei der Berührfläche mit dem Wasser ist relativ klein, solange die Wassertiefe viel kleiner als der Radradius ist.) Bei laminaren Strömungen ist dieser proportional zur Geschwindigkeit v, bei turbulenten Strömungen proportional zu v^2. Um diese Strömungen mathematisch zu beschreiben ist m.E. wirklich eine Doktorarbeit notwendig.

Normalerweise wird daher bei Strömungen der Wert experimentell ermittelt.
Aus experimentellen Untersuchungen (Diss. Gegenbach 1967) folgt, dass für Wassertiefen ab 0,5mm gilt:
Schwallwiderstand proportional zu (4^Wasserhöhe)*(Fahrzeuggeschwindigkeit^1,6)
Messergebnisse und weitere Erklärungen siehe: Fahrzeugdynamik von Kraftfahrzeugen, M.Mitschke, 1972, Seite 15

Anmerkungen:
*) Nach der 1. Abschätzung und mit einer Abschätzung als "turbulente Strömung" gilt:
Schwallwiderstand proportional zu Wassertiefe*Fahrzeuggeschwindigkeit^2
Beide Näherungen bringen also dasselbe aber trotzdem falsche Ergebnis!
*) Das genannte Beispiel mit Reifenbreite b=20,5cm; Geschwindigkeit des PkWs v=100km/h; Wassertiefe = 1mm ergibt laut der 1.Abschätzung einen Schwallwiderstand von 79 Newton (bzw. 2,2kWh/100km) pro Reifen. Laut den Messergebnissen erhält man 0,4kp/cm*9,81N/kp*20,5cm=80 Newton. Also zufällig das gleiche Ergebnis.

P.S. Ich weiß ich bin ein Nerd.

[Elektrolurch]

@JoDa: Großartig!

[Alex1]

@JoDa: Großartig!

+1 Nerds for President!

@ Zusätzlicher Rollwiderstand durch Wasserverdrängung

Die Aussage, man müsse zum Thema eine Doktorarbeit ansehen hat mich gereizt den zusätzlichen Rollwiderstand abzuschätzen.
Wie üblich wenn der Physiker keine Ahnung hat versucht er eine Abschätzung mit Erhaltungssätzen.
In diesem Fall die Volumenserhaltung (=vom Reifen verdrängtes Wasservolumen) und die Energieerhaltung (Zufuhr von Bewegungsenergie durch den Antrieb = Abgabe der Bewegungsenergie durch das Wasser)
Dies wurde u. a. vom Themenersteller schon gemacht, indem man annimmt dass das gesamte verdrängte Wasser auf die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beschleunigt wird.
Die beiden gemachten Annahmen sind jedoch grundlegend falsch!
*) Es wird angenommen das sich der der Reifen wie ein Schwamm verhält, also das gesamte Wasser aufsaugt.
*) Es wird angenommen das das Wasser trotz der enormen Fliehkräfte am Radumfang erst bei erreichen der Fahrzeuggeschwindigkeit wegspritzt.

Ich habe in meinen beiden Posts nicht behauptet, dass der Reifen das Wasser wie ein Schwamm mitnimmt und erst bei 100km/h wieder abgibt.

Ich zitiere meinen 1. Post hierzu:
"Quick-and-Dirty => Betrachtung kinetische Energie
1 Stunde und 4 Reifen und 100km/h:
Reifenbreite 205mm - 100km Laufstrecke - 1mm Wasserfilm
=> 82t Wasser die auf 100km/h beschleunigt werden
=> kinetische Energie für die 100km => 8,8kWh => quasi Mehrverbrauch pro 100km"

Ich zitiere den 2. Post hierzu:
"Der Wasserfilm wird sich spätestens nach einer 30° Drehung vom Reifen ablösen.
Adhäsion und Kohäsion sind da nicht stark genug. Hierbei wäre der Wasserfilm dann ca. 64km/h (rel. zum Boden) schnell.
Ein Großteil des Wassers wird aber nach allen Seiten rausgedrängt. Hierbei wird das Wasser sicherlich mit hoher Geschwindigkeit (100km/h ?) zwischen Reifenprofil und Fahrbahn rausgepresst."

Daher verbitte ich mir, dass meine Annahmen als komplett falsch bezeichnet werden und nur durch Zufall zum gleichen Ergebnis kommen.

Gemeint habe ich folgendes mit "Verdrängen" des Wassers:
Das Wasser auf der Fahrbahn wird vom Reifen zum Großteil nach vorne gedrückt. Da Wasser ein eher inkompressibles Fluid ist, muss es mit der Geschwindigkeit des Reifens nach vorne auf min. 100km/h beschleunigt werden. D.h. der kleine Wasserkeil in der Skizze muss mehr oder minder auf die Fahrzeuggschwindigkeit gebracht werden.
Von daher passt die Quick-und Dirty Annahme eigentlich sehr gut.

Reifen_Fahrbahn_Wasser.png

Hierbei wird aber nicht der ganze Wasserfilm nach vorne gedrängt. Ein Teil geht ohne Änderung durch den Leerraum vom Profil hindurch. Ein anderer Teil wird zur Seite gedrängt - wobei dieser Teil auch stark beschleunigt wird.

2 möglichen Korrekturen für den Quick-and-Dirty Ansatz:
* Anteil der Profil-Leerräume ca. 25%
* Hintere Reifen bekommen nur 50% Wasser ab, da die vorderen Reifen viel Wasser weggedrängt haben (Einwurf von Fluencemobil)

Aus meinen 8,8kWh/100km werden dann (4,4 * 0,75) + (4,4 * 0,75 * 0,5) => 3,3 + 1,65 => ca. 5kW/h/100km
Damit kommen wir bei meinen postulierten cr=0,020 und 3,6kWh/100km Mehrverbrauch bei Regen und 100km/h beim Ioniq schon etwas näher.
Wobei bei regennasser Fahrbahn auch der Belag (Grober Asphalt, feiner Asphalt, Beton, …) selber einen entscheidenden Einfluss hat.
Für grobe Annahmen reicht es mir aber zur Zeit.

[…]
Aus experimentellen Untersuchungen (Diss. Gegenbach 1967) folgt, dass für Wassertiefen ab 0,5mm gilt:
Schwallwiderstand proportional zu (4^Wasserhöhe)*(Fahrzeuggeschwindigkeit^1,6)
Messergebnisse und weitere Erklärungen siehe: Fahrzeugdynamik von Kraftfahrzeugen, M.Mitschke, 1972, Seite 15

Siehe da … das ist sie ja, die Doktorarbeit (Diss. = Dissertation = Doktorarbeit)

Anmerkungen:
*) Nach der 1. Abschätzung und mit einer Abschätzung als "turbulente Strömung" gilt:
Schwallwiderstand proportional zu Wassertiefe*Fahrzeuggeschwindigkeit^2
Beide Näherungen bringen also dasselbe aber trotzdem falsche Ergebnis!
*) Das genannte Beispiel mit Reifenbreite b=20,5cm; Geschwindigkeit des PkWs v=100km/h; Wassertiefe = 1mm ergibt laut der 1.Abschätzung einen Schwallwiderstand von 79 Newton (bzw. 2,2kWh/100km) pro Reifen. Laut den Messergebnissen erhält man 0,4kp/cm*9,81N/kp*20,5cm=80 Newton. Also zufällig das gleiche Ergebnis.

Das mit "zufällig" akzeptiere ich hier nicht
Sorry, bin da halt empfindlich und möchte das gerne korrigiert wissen

Danke.

[JoDa]

Daher verbitte ich mir, dass meine Annahmen als komplett falsch bezeichnet werden und nur durch Zufall zum gleichen Ergebnis kommen.

Bei einem Rennreifen (Slick=ohne Profil) muss die gesamte Wassermasse nach vorne verdrängt werden. Der dadurch entstehende Wasserkeil vor dem Reifen bewegt sich dann mit der Geschwindigkeit v des Fahrzeuges. Dieses Modell wird zur Erklärung des Aquaplanings herangezogen, da der Wasserkeil den Reifen anhebt wodurch dieser den Bodenkontakt verliert.
Um Aquaplaning zu vermeiden werden jedoch herkömmliche Reifen mit Profilrinnen ausgeführt. Solange diese noch nicht mit Wasser voll sind bildet sich kein Stauwasser vor dem Reifen. Wie bereits erklärt wird das Wasser stattdessen in die Profilrinnen verdrängt.
Eine einfache Abschätzungen des Schwallwasserwiderstandes (=zusätzlicher Rollwiderstand durch stehendes Wasser auf der Fahrbahn) mit dem Energieerhaltungssatz, oder als laminare oder turbulente Strömung führt nicht zum experimentell ermittelten Ergebnis v^1,6 und erklären auch nicht den überproportionalen Anstieg in Abhängigkeit von der Wassertiefe.

Da du sinnvollerweise die Verbrauchswerte aus gemessenen Werten (=Boardcomputeranzeige) beziehst, sind solche theoretischen Überlegungen für dein Projekt irrelevant.
Wünsche dir alles Gute für dein aufwendiges Projekt!

[Alex1]

Eigentlich müsste das Wasser, das nach vorne verdrängt wird, doch mit doppelter Fahrzeuggeschwindigkeit fliegen? Es bewegt sich ja RELATIV ZUM FAHRZEUG mit Fahrzeuggeschwindigkeit. Vulgo es spritzt nach vorne. Oder?

[Simon1982]

Horst Lüning behauptet mit dem M3 bei 90 km/h einen Verbrauch von 11,9 kWh auf 100 km erzielt zu haben. Das wäre deutlich unter dem theoretischen Wert in der Tabelle (14,9 kWh / 100 km).

Wie kann das sein?

Quelle:

https://youtu.be/hLbzKAp8SiM?t=1765

Daher verbitte ich mir, dass meine Annahmen als komplett falsch bezeichnet werden und nur durch Zufall zum gleichen Ergebnis kommen.

Bei einem Rennreifen (Slick=ohne Profil) muss die gesamte Wassermasse nach vorne verdrängt werden. Der dadurch entstehende Wasserkeil vor dem Reifen bewegt sich dann mit der Geschwindigkeit v des Fahrzeuges. Dieses Modell wird zur Erklärung des Aquaplanings herangezogen, da der Wasserkeil den Reifen anhebt wodurch dieser den Bodenkontakt verliert.
Um Aquaplaning zu vermeiden werden jedoch herkömmliche Reifen mit Profilrinnen ausgeführt. Solange diese noch nicht mit Wasser voll sind bildet sich kein Stauwasser vor dem Reifen. Wie bereits erklärt wird das Wasser stattdessen in die Profilrinnen verdrängt.
Eine einfache Abschätzungen des Schwallwasserwiderstandes (=zusätzlicher Rollwiderstand durch stehendes Wasser auf der Fahrbahn) mit dem Energieerhaltungssatz, oder als laminare oder turbulente Strömung führt nicht zum experimentell ermittelten Ergebnis v^1,6 und erklären auch nicht den überproportionalen Anstieg in Abhängigkeit von der Wassertiefe.

Da du sinnvollerweise die Verbrauchswerte aus gemessenen Werten (=Boardcomputeranzeige) beziehst, sind solche theoretischen Überlegungen für dein Projekt irrelevant.
Wünsche dir alles Gute für dein aufwendiges Projekt!

Ich habe nie den Anspruch gehabt, den Mehrverbrauch vom Regennassen Fahrbahnen physikalisch eindeutig zu bestimmen.
Meine Annahmen sind aus einen schnellen Quick-and-Dirty Ansatz entstanden (Anfrage eines Lesers). Nicht mehr und nicht weniger.
Ich habe dazu noch den Hinweis gegeben, dass man für genauere Betrachtungen nach Doktorarbeiten zu diesem Thema suchen sollte.

Ob die Potenz der Geschwindigkeit nun mit Faktor 2 (Ekin) oder mit 1,6 (Schwallansatz) verwendet wird, macht für mich keinen Unterschied.
Zumal die zugrundliegende Formel und das Buch schon gute 50 Jahre alt sind. Hier wird noch von Diagonal- und Radialreifen gesprochen. Die Reifen haben seit dem schon einige Verbesserungen vom Material und Änderungen im Profil gesehen.

Von daher würde ich mich hüten, den einen oder anderen Ansatz als komplett falsch zu bezeichnen.
Zumal mein Ansatz ein Quick-and-Dirty Ansatz war - ohne Anspruch auf Richtigkeit, der aber durchaus ähnliche Ergebnisse berechnet.

Horst Lüning behauptet mit dem M3 bei 90 km/h einen Verbrauch von 11,9 kWh auf 100 km erzielt zu haben. Das wäre deutlich unter dem theoretischen Wert in der Tabelle (14,9 kWh / 100 km).

Wie kann das sein?

Quelle:

https://youtu.be/hLbzKAp8SiM?t=1765

Das ist ja eine Sabbeltasche vor dem Herrn... grausam sich das anschauen zu müssen.
Es fehlen einige Details, die für mich interessant wären:
=> Model3 - Wind, Temperatur außen, exakte Durchschnittsgeschwindigkeit (GPS) fehlen
=> Ioniq-Fahrt - Reifen, Reifendruck, Wind, Temperatur außen, exakte Durchschnittsgeschwindigkeit (GPS) fehlen.

Irgendwo taucht ein Diagramm mit Verbrauch über Geschwindigkeit auf.
Da erkennt man, dass die Durchschnittsgeschwindigkeit für Tempomat 90km/h bei ca. 81-83km/h liegt.
Es ist für mich nicht ganz klar, ob es echte (GPS) oder Tachowerte sind.

Reifen cr=0,014 / 0,012 bei 20°C und 82km/h:
Ioniq - 11,8 / 10,9kWh/100km
Model 3 - 13,3 / 12,2kWh/100km

Den Ioniq treffe ich mit 11,8kWh/100km bei 82km/h relativ genau.

Was ich definitiv nicht abschätzen kann, sind die Reifen. Insbesondere die genannten die 235/35? R19 All-Seasons Reifen von Continental USA, die es so nicht in Europa gibt.

BTW: Ich hatte mal Michelin All-Seasons Reifen aus Kanada auf einen VW Polo BlueMotion. Der Reifen hatte dort eine Garantie von 100.000Meilen Laufleistung. Vom Verbrauch war er sehr gut - der Grip trocken war solala, aber bei Regen war der Grip schon abartig schlecht.
Der Verbrauch war mit einen Michelin Energy Saver Sommerreifen vergleichbar.

Beim cW*A Wert sind beide Fahrzeugen auf ähnlichem Niveau.
Das Model 3 wiegt aber ca. 300kg mehr als der Ioniq. Von daher sollte der Verbrauch bei 82km/h aufgrund der höheren Masse auch deutlich höher sein. Ich glaube nicht, dass die Reifen und der effiziente Motor das komplett ausgleichen können.
Hier vermisse ich auch von Hr. Lünig eine selbstkritische Reflektion der ziemlich guten Ergebnisse beim Verbrauch.

Ob die angezeigten Verbrauchswerte im Bordcomputer auch wirklich korrekt waren?
Da es ein Fahrzeug für die USA und aus den USA ist, könnte es ja sein, dass die metrischen Einheiten noch nicht alle sauber im Bordcomputer-Programm hinterlegt sind. Es sind ja schon Satelliten wegen abweichender Einheiten wieder abgestürzt...

Ich kann mir die Abweichung hier aktuell nicht erkären

--

Nachtrag mit EPA-Werten MPGe (City/Highway/Combined)
Ioniq EV 150 / 122 / 136 (15,5kWh/100km)
Model 3 136 / 123 / 130 (16,2kWh/100km)

Im City Bereich hat der Ioniq deutliche Vorteile => hier spielt das geringere Gewicht und die effiziente Heizung/Klima eine große Rolle.
Im Highway sind beide gleichauf. Wobei die Geschwindigkeit nicht so hoch ist, dass der Luftwiderstand so dominant ist.
55% Luftwiderstand, 40% Rollwiderstand und 5% Nebenverbraucher
Das Model 3 muss irgendwas sehr effizientes haben => Motor oder absolute Sparreifen im Vergleich zum Ioniq

[AgV8DdmU]

Horst Lüning behauptet mit dem M3 bei 90 km/h einen Verbrauch von 11,9 kWh auf 100 km erzielt zu haben. Das wäre deutlich unter dem theoretischen Wert in der Tabelle (14,9 kWh / 100 km).

Wie kann das sein?

Quelle:

https://youtu.be/hLbzKAp8SiM?t=1765

Das ist ja eine Sabbeltasche vor dem Herrn... grausam sich das anschauen zu müssen.
Es fehlen einige Details, die für mich interessant wären:
=> Model3 - Wind, Temperatur außen, exakte Durchschnittsgeschwindigkeit (GPS) fehlen
=> Ioniq-Fahrt - Reifen, Reifendruck, Wind, Temperatur außen, exakte Durchschnittsgeschwindigkeit (GPS) fehlen.

Irgendwo taucht ein Diagramm mit Verbrauch über Geschwindigkeit auf.
Da erkennt man, dass die Durchschnittsgeschwindigkeit für Tempomat 90km/h bei ca. 81-83km/h liegt.
Es ist für mich nicht ganz klar, ob es echte (GPS) oder Tachowerte sind.

Reifen cr=0,014 / 0,012 bei 20°C und 82km/h:
Ioniq - 11,8 / 10,9kWh/100km
Model 3 - 13,3 / 12,2kWh/100km

Den Ioniq treffe ich mit 11,8kWh/100km bei 82km/h relativ genau.

Was ich definitiv nicht abschätzen kann, sind die Reifen. Insbesondere die genannten die 235/35? R19 All-Seasons Reifen von Continental USA, die es so nicht in Europa gibt.

BTW: Ich hatte mal Michelin All-Seasons Reifen aus Kanada auf einen VW Polo BlueMotion. Der Reifen hatte dort eine Garantie von 100.000Meilen Laufleistung. Vom Verbrauch war er sehr gut - der Grip trocken war solala, aber bei Regen war der Grip schon abartig schlecht.
Der Verbrauch war mit einen Michelin Energy Saver Sommerreifen vergleichbar.

Beim cW*A Wert sind beide Fahrzeugen auf ähnlichem Niveau.
Das Model 3 wiegt aber ca. 300kg mehr als der Ioniq. Von daher sollte der Verbrauch bei 82km/h aufgrund der höheren Masse auch deutlich höher sein. Ich glaube nicht, dass die Reifen und der effiziente Motor das komplett ausgleichen können.
Hier vermisse ich auch von Hr. Lünig eine selbstkritische Reflektion der ziemlich guten Ergebnisse beim Verbrauch.

Ob die angezeigten Verbrauchswerte im Bordcomputer auch wirklich korrekt waren?
Da es ein Fahrzeug für die USA und aus den USA ist, könnte es ja sein, dass die metrischen Einheiten noch nicht alle sauber im Bordcomputer-Programm hinterlegt sind. Es sind ja schon Satelliten wegen abweichender Einheiten wieder abgestürzt...

Ich kann mir die Abweichung hier aktuell nicht erkären

--

Nachtrag mit EPA-Werten MPGe (City/Highway/Combined)
Ioniq EV 150 / 122 / 136 (15,5kWh/100km)
Model 3 136 / 123 / 130 (16,2kWh/100km)

Im City Bereich hat der Ioniq deutliche Vorteile => hier spielt das geringere Gewicht und die effiziente Heizung/Klima eine große Rolle.
Im Highway sind beide gleichauf. Wobei die Geschwindigkeit nicht so hoch ist, dass der Luftwiderstand so dominant ist.
55% Luftwiderstand, 40% Rollwiderstand und 5% Nebenverbraucher
Das Model 3 muss irgendwas sehr effizientes haben => Motor oder absolute Sparreifen im Vergleich zum Ioniq

Höhenlage bei beiden ca. 600m (immerhin 6,7% geringere Luftdichte ggü. 0m Höhenlage)

Temperatur von 24°C auf 18°C erhöht die Luftdichte um ca. 2,4%

Hochdruckgebiet zu Tiefdruckgebiet reduziert den Luftdruck (1026hPa => 995-1008hPa) und somit die Luftdichte um ca. 2-3%.

Windverhältnisse sind bei beiden unklar - jedoch würde ein Seitenwind oder gar Gegenwind von ca. 10km/h schon einen Mehrverbrauch von 0,5 bis 1kWh/100km bedeuten. Bei 10km/h Rückenwind sind es dann 0,9kWh/100km weniger...

Lüning Runde - 38,7km - Höhenlage ca. 600m - normale Autobahn mit Asphalt:
Model 3 - 83,1km/h - 24°C und trocken/biserl feucht - ca. 1850kg - Reifen mit 2,9bar - Reifenlabel B (All Season Conti Pro Contact - nur USA - wird als sehr sparsam gemeldet)
Ioniq EV - 87,6km/h - 18°C und halb trocken/halb feucht - ca. 1500kg - Reifen mit 3bar - Reifenlabel A (Nokian eLine 2)

theoretischer Verbrauch mit verschiedenen cr-Werten (0,014 / 0,012 / 0,010):
Model 3 - 13,0 / 11,9 / 10,7kWh/100km (83km/h - 24°C)
Ioniq EV - 12,1 / 11,2 / 10,3kWh/100km (87,6km/h - 18°C)

Messwerte für 90km/h Runde:
Lüning - 11,9kWh/100km (83km/h -24°C)
IO43 - 10,7kWh/100km (87,6km/h - 18°C)


theoretischer Verbrauch für 133/145km/h mit cr-Wert 0,012:
Model 3 - 19,3 / 21,6kWh/100km (24°C)
Ioniq EV - 18,7 / 21,1kWh/100km (12°C)

Messwerte 150km/h Runde:
Lüning - 22,2kWh/100km (133km/h - 24°C)
IO43 - 21,6kWh/100km (137km/h - 12°C)

Die Temperaturdifferenz von 12°C macht bei 133km/h ca. 0,5kWh/100km aus (Heizung / Klima nicht aktiv).

Der Ioniq verbraucht also im Schnitt ca. 1,0-1,5kWh/100km weniger als das Model 3 LR.

38,7km und 17min können 133km/h oder 145km/h sein. Je nach dem wie das Model 3 oder der Ioniq die Zeit auf die Minuten rundet.
Weiterhin ist bei hohen Geschwindigkeiten die Verteilung der Geschwindigkeitsanteile sehr wichtig. Wenn nur sehr kurz sehr langsam gefahren wird, dann ist die effektive Durchschnittgeschwindigkeit höher als die aus der Zeit und Strecke berechnete Durchschnittsgeschwindigkeit. Für genauere Aussagen müsste man das Geschwindigkeitsprofil in ein Histogramm überführen, die Einzelverbräuche bestimmen und dann aufsummieren.


Meine aktuelle Hypothese zu den Reifenlabel für Rollwiderstand und deren effektiven cr-Werten:
cr-Wert 0,014 - normaler Reifen mit Komfortluftdruck (Reifenlabel Roll C)
cr-Wert 0,012 - guter SparReifen (Reifenlabel Roll B)
cr-Wert 0,011 - sehr guter SparReifen (Reifenlabel Roll A)
cr-Wert 0,010 - sehr guter SparReifen mit erhöhten Reifendruck (Reifenlabel Roll A)


Bei meinen Übersichten zu theoretischen Verbräuchen gehe ich immer von schlechten Rahmenbedingungen aus.

1) Höhenlage 0m => sehr hoher Luftdruck und somit hohe Luftdichte => Luftwiderstand quasi am höchsten.

2) Reifen cr-Wert 0,014 => normaler Reifen mit Komfort Reifendruck (Label C)
=> Sparreifen (Label A oder B) können den Verbrauch um ca. 5-15% reduzieren. Bei sehr niedriger Geschwindigkeit (<50km/h) sinkt der Verbrauch sogar mehr als 20%.