ADAC vom 20.März 2018:Die erste Studie zur Ökobilanz unserer

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Re: ADAC vom 20.März 2018:Die erste Studie zur Ökobilanz uns

Beitragvon Basslo » Fr 6. Apr 2018, 18:50

Da gebe ich dir schon recht Alex. Möglich ist es. Aber in welcher Studie wird das in dieser Tiefe gemacht?
Noch dazu verschlechtert sich jetzt mit der RDE Gesetzgebung noch weiter die Bilanz beim Verbrenner, da die Abgasanlagen deutlich koplexer und aufwendiger werden, auch in der Herstellung. Die Filter müssen deutlich öfter regeneriert werden, was auch wieder Sprit verbraucht. Abgasanalge muss möglichst auf Temperatur gehalten werden, auch im Stadt Betrieb, damit das SCR System richtig arbeiten kann, ansonsten schafft man wiederum die RDE GEsetzgebung nicht. Ad Blue muss auch erst mal hergestellt werden.
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Beitragvon Alex1 » Fr 6. Apr 2018, 20:42

Ja, klar, fast jede Umweltschutzmaßnahme auch Nebenwirkungen hat. Schalldämpfer wiegen auch und kosten Leistung...

Die Frage ist immer nur, wie wichtet man 3 dB gegen 1 kg CO2?
Herzliche Grüße
Alex
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Re: ADAC vom 20.März 2018:Die erste Studie zur Ökobilanz uns

Beitragvon mweisEl » Mi 11. Apr 2018, 10:43

JoDa hat geschrieben:
Die meisten Studien nehmen für die Batterieherstellung Werte von 50-200 kg/kWh an, z.B. das deutsche Umweltbundesamt hat sich 2016 sechs Studien angesehen und dann mit einem Wert von 140 kg/kWh weiter gerechnet. Das ICCT hat sich 2018 neun Studien angesehen die ab 2015 erstellt wurden und Ergebnisse von 30-500 kg/kWh aufwiesen.

Ist irgendwie ersichtlich, welchen Wert der ADAC hierfür angenommen hat? Bei der "oberen Mittelklasse" (bekanntlich wurde unpassende Modelle zum Vergleich herangezogen) scheint der Unterschied beim Herstellungsaufwand ca. 12t zu betragen, beim "Kleinwagen" ca. 3t. Da alle zum Verbrenner-Strang gehörenden Aggregate auch energieaufwändig in der Herstellung sind, und im Resultat bereits abgezogen sein sollten, wurde bei dem 100 kWh-Akku für den Tesla Model X wohl mit ca. 15t gerechnet. Das wären 150 kg/kWh.

Wobei weitere Reduktionen der wie auch immer gewählten spezifischen Herstellungsemissionen einmal durch das Potential sämtlicher E-Autos, passive Regelleistung im Stromnetz bereitzustellen, sowie durch die Second-Life Nutzung der Antriebsakkus, bei einer "Ökobilanz" auch nicht hätten fehlen dürfen.

Pandy hat geschrieben:
Der ADAC tut das in seiner Studie nicht. Er berechnet nur die Verbräuche ab der Zapfsäule/Ladesäule.
An vielen Bohrwellen müssen bis zu 50 Barrel Öl eingesetzt werden, um 100 Barrel Öl zu fördern. Deshalb kann derzeit auch Venezuela sein schwer zu raffinierendes Erdöl so schlecht verkaufen. Teersande in Kanada sind derzeit einfach nicht gewinnbringend auszubeuten. Meines Erachtens müssen diese Kosten in die Enegiebilanz hinein.


Ein als Well-to-Tank ausgwiesener "grauer Balken" ist bei den Verbrennern jedoch in der ADAC-Grafik ausgewiesen.
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Re: ADAC vom 20.März 2018:Die erste Studie zur Ökobilanz uns

Beitragvon jo911 » Mi 11. Apr 2018, 16:18

Leider habe ich den Threat gerade erst entdeckt. Inzwischen habe auch ich den ADAC auf die veralteten Zahlen hingewiesen.
Außerdem haben sie vergessen, auf die Alterung der Fahrzeuge einzugehen. Sie selber haben mal festgestellt, daß die CO² Emissionen beim Verbrenner mit dem Alter steigen. Mit der Energiewende werden jedoch Elektroautos immer besser.

Hier ihre Antwort:
"Zur Ermittlung der klimarelevanten Emissionen, die bei der Strombereitstellung entstehen (WTT Well-to-Tank, von der Quelle bis zum Tank), wird ein CO2-Wert von 579 g/kWh für den Strommix für das Jahr 2013 zugrunde gelegt. Datenquelle ist dabei die Veröffentlichung „Entwicklung der spezifischen Kohlendioxid-Emissionen des deutschen Strommix in den Jahren 1990 bis 2015“ des Umweltbundesamtes (Text 26/2016 aus der Reihe Climate Change) aus dem Juni 2016. Der entsprechende Link dazu: https://www.umweltbundesamt.de/publikat ... endioxid-2 <https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/entwicklung-der-spezifischen-kohlendioxid-2>

Die Emissionsfaktoren für 2014 und 2015 sind in dieser Publikation nur als vorläufige Angaben bzw. erste Schätzung gekennzeichnet, erst für das Jahr 2013 liegen belastbare Zahlen vor. Es gibt auch UBA-Texte 15/2017 vom Mai 2017 (https://www.umweltbundesamt.de/publikat ... endioxid-3 <https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/entwicklung-der-spezifischen-kohlendioxid-3> ). Nähme man diese Werte zur Grundlage, wäre der 2014er-Wert endgültig. Doch der läge bei 564 g/kWh, also nur 2.6 % besser als der 2013er-Wert. Mit gewählten Datengrundlage ist die Untersuchung zur Ökobilanz gängiger Antriebstechniken auch konsistent mit dem Verfahren zur Berechnung der CO2-Emissionen, das im ADAC Ecotest (www.adac.de/ecotest <http://www.adac.de/ecotest> ) angewendet wird.

Auch unter https://www.umweltbundesamt.de/themen/k ... -in-zahlen <https://www.umweltbundesamt.de/themen/klima-energie/energieversorgung/strom-waermeversorgung-in-zahlen> steht heute unter " Wie viel CO2 verursacht eine Kilowattstunde Strom im deutschen Strommix?“ noch der Link auf die Publikation Climate Change 15/2017 vom Mai 2017. Neuere Zahlen zum Anteil erneuerbarer Energie mag es geben, für die Auswertungen der Ökobilanz ist allerdings die CO2-Intensität erforderlich, nicht der prozentuale Anteil EE-Strom.

Von Seiten des ADAC ist aber sehr wahrscheinlich eine Fortführung der Studie zur CO2-Bilanz geplant. Natürlich werden wir bei einer solchen Fortführung die dann aktuellsten, belastbaren Datenquellen verwenden."
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Re: ADAC vom 20.März 2018:Die erste Studie zur Ökobilanz uns

Beitragvon motion » Mi 11. Apr 2018, 17:31

Wenn dann irgendwann mal der Akku getauscht werden muss, geht es mit der CO2 Belastung wieder von vorne los.
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Re: ADAC vom 20.März 2018:Die erste Studie zur Ökobilanz uns

Beitragvon Vanellus » Mi 11. Apr 2018, 17:50

@jo911: ich hatte u.a. dies an die Motorwelt geschrieben:
"Bei allen Vergleichen legen Sie beim Elektroauto den CO2-Ausstoß des deutschen Strommix' von 2013 zugrunde - auch beim Tesla Model X, dessen Akku 2018 in der Gigafactory in Nevada unter Verwendung von ausschließlich regenerativem Strom produziert wird. Es ist offensichtlich, dass die Nutzung des deutschen Strommix' von 2013 in diesem Fall gänzlich unsinnig ist und zu einem falschen Ergebnis führt. Dieser falsche Ansatz schlägt umso stärker zu Buche, als es sich hier um den aktuell größten Pkw-Akku handelt, der im Einsatz ist.

Die Verwendung der CO2-Emissionen des deutschen Strommix' von 2013 führt aber auch in allen anderen Klassen zu falschen Ergebnissen, weil die CO2-Emissionen der deutschen Stromerzeugung in 2018 erheblich unter derjenigen von 2013 liegen. Es berechnet doch auch niemand die heutigen Treibstoffkosten für einen Pkw auf der Basis der Benzinpreise aus dem Jahr 2000.
Und die CO2-Emission pro kWh wird sich weiter verringern, weil der Anteil CO2-frei erzeugten Stroms sich vergrößern wird.
Dass aktuellere Zahlen nicht vorliegen, macht das Ergebnis nicht weniger falsch."


und dieselbe Antwort wie Du bekommen.

Dass sie die Verwendung veralteter Zahl (Strommix von 2013) damit verteidigen, dass sie diese Zahlen bei allen ADAC-Eco-Tests auch verwenden und so alles konsistent ist, finde ich putzig. Konsistent ist dann der Fehler, aber genau genommen nicht mal der, weil die Abweichung zur Realität von Jahr zu Jahr variiert und in der Regel immer größer wird.
Mal platt gesprochen: ich mach immer denselben Fehler in meiner Berechnung und dann stimmt das wieder :roll:
Oder: bei der Berechnung der Treibstoffkosten in unseren Auto-Tests nehmen wir immer die Benzinkosten aus dem Jahr 2000, dann ist das immer schön konsistent.
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