Ab wie viel km ist das E-Auto sauberer wie ein Verbrenner?

[Odanez]

Eigentlich muss man bei der Berechnung Verbrenner vs. E-Auto die ganzen Sozioökonomische Faktoren auslassen, es sei denn diese unterscheiden sich stark. Tun sie aber nicht, bzw. kann man es nur ganz schwer quantifizieren. Sozioökonomische Einflüsse hat einfach das westliche Leben bzw. das Leben in der ersten Welt auf die dritte Welt so oder so, weil wir einfach hohe Ressourcen für unsere Lebensweise gebrauchen und verbrauchen und auf die Zulieferung dieser aus ärmeren Ländern angewiesen sind. Wir müssen an anderer Stelle arbeiten um das Ausbeuten von Menschen und Naturgebieten in anderen Regionen der Welt zu verringern, und da steht der westliche Turbokapitalismus leider quer im Weg. Man kann sich engagieren oder Geld an Umweltorganisationen spenden, aber was ist nun wirklich effektiv? Kann man Großkonzerne irgendwie dazu bringen umzudenken und beim Anschaffen ihrer Ressourcen auf Nachhaltigkeit zu setzen?

In manchen Sachen gibt es ja direkte Vergleiche, z.B. bei Kleidung, da gibt es viele Fairhandels-Labels, und man kann sich über diese informieren, wie fair die wirklich sind etc. Bei Lebensmitteln hat man inzwischen auch einiges an Einfluss darauf. Aber bei Autos? Haushaltsgeräte? Fehlanzeige.

[Priusfahrer]

Habe neulich irgendwo gelesen, dass der CO² "Rucksack" eines Akkus lediglich 3-5 Tonnen CO² beträgt. Tendenz stark fallend. So gesehen rechnet sich ein E-Fahrzeug bis zur CO² Neutralität in weniger als 30Tkm. Von den anderen Schadstoffen mal ganz abgesehen.

[PhoenixIQ]

Komisch dass diese Diskussion erst seit erscheinen der ersten praxistauglichen E-Autos geführt wird. Vorher gab es diese Diskussion nicht. Es gibt noch nicht mal halb so viele Studien die die CO2 Entstehung bei der Herstellung von Verbrenner Fahrzeugen beleuchten.

Dies lässt doch schlussfolgern dass die ganze Diskussion nur als Argumentationshilfe gegen E-Autos gestartet worden ist. Insofern macht es auch wenig Sinn weiter zu diskutieren solange keine belastbaren Angaben und Zahlen für Verbrenner Fahrzeuge vorliegen.

Zum Titel des Beitrags: einfach mal in der geschlossenen Garage den Verbrenner 2h laufen lassen und danach (falls noch möglich) "riechen" wie sauber die Luft in der Garage ist (Test auf eigene Gefahr!).

Das selbe danach mit dem E-Auto ausprobieren.

[c2j2]

Ich weiß nicht, ob das hier schon erwähnt wurde, aber gerade im Bereich der Kurzstrecken, bei denen die "kleineren" E-Autos sich wohl fühlen, sind Verbrenner dank kalten Motors sehr ineffektiv.

Das müßte man auch mit einrechnen und macht das Ganze noch mal eine Dimension schwerer (Streckenprofil des Fahrers berücksichtigen).

[Langsam aber stetig]

Ich weiß nicht, ob das hier schon erwähnt wurde, aber gerade im Bereich der Kurzstrecken, bei denen die "kleineren" E-Autos sich wohl fühlen, sind Verbrenner dank kalten Motors sehr ineffektiv.

Stimmt. Verbrennermotoren verschleißen dann auch sehr viel schneller. Wenn man 6 mal am Tag 5 km fährt (immer als Kaltstart), sind das 11.000 km im Jahr. Aber ich glaube kaum, dass der Verbrenner dann 10 Jahre hält. Ein Elektroauto aber ziemlich sicher deutlich länger, insbesondere, wenn man darauf achtet, dass man den Akku im mittleren Bereich hält, was bei 30 km am Tag problemlos möglich ist.

[Wiese]

Die Plug-ins liegen ja eher bei 30 kWh/100km.

Das ist kein realistisches Jahresmittel. 30kW/100km erreiche ich mit dem A3 etron aktuell, wenn ich bei ausgekühltem Fahrzeug (nicht vorgewärmt, nicht frisch geladen) extreme Kurzstrecke fahre und dabei Heizung + Gebäse voll aufdrehe, also Scheiben defrosten. Da fehlt einfach die WP im Winter.

Die 90% rein elektrisch erscheinen mir untypisch.

Ja, witt18, das klingt nach unverhältnismäßig viel. Leider muss man aber immer wieder lesen, dass Plug-ins mit ihren 9 bis 10 kWh-Akkus nur 30 km weit kommen. Das legt den Verbrauch von 30 kWh nahe. Jeder kann sich das ja selbst ausrechnen.
Auch wenn es nur 20 kWh wären, ist der jährliche Öl- und Filterwechsel besonders schwerwiegend, wenn dafür nur sehr wenige "Verbrennerkilometer" gefahren werden. In Zukunft brauchen die PHEV, wenn sie mit den neuen Vorschriften als E-Fzg gewertet werden sollen (weniger als 50 g CO2/km) einen 15 kWh-Akku. Damit fährt ein BEV 100 km weit (ohne die Ladeverluste zu berücksichtigen).

Zum User "Lebenszauber" kann ich nur sagen, dass seine Frage beantwortet wurde, seine anderen Anmerkungen aber mit dem Vergleich BEV / Verbrenner absolut nichts zu tun haben. Er sollte mal darüber nachdenken, welche Rohstoffe auch für einen Verbrenner wie und wo gefördert werden. Man sollte nicht so tun, als ob ein Auto mit Verbrennungsmotor nur aus Eisen und Holz besteht, und das dann mit dem Kobalt und Neodym vergleichen, das je nach Bauart gar nicht unbedingt in einem E-Auto verwendet werden muss.
Mich würde auch interessieren, ob unser Kamerad "Lebenszauber" weiß, wann der CO2-Gehalt der Athmosphäre das letze mal so hoch war wie heute. Das ist rund eine Million Jahre her. In Warmzeiten der letzten 500.000 Jahre lag die CO2 Konzentration bei weniger als 200 ppm, während der Eiszeiten stieg das CO2 auf 300 ppm. Seit der Mensch auf der Erde existiert (40.000 Jahre) lag die CO2 Konzentration bei 180 bis 280 ppm, und seit wir Industrie betreiben stieg der Wert auf heute 400 ppm. Welchen Einfluss das auf das Lebensglück unserer nachfahren hat weiß niemand so genau. Aber User "Lebensglüch" weiß natürlich, dass CO2-Werte unwichtig sind, weil es seinem Lebensentwurf nicht entgegen kommt wenn er nicht den 100 Wissenschalflern glauben darf die seiner Meinung sind, sondern den anderen 10.000.

[Odanez]

dazu noch https://xkcd.com/1732/

[Priusfahrer]

dazu noch https://xkcd.com/1732/

Da frage ich mich was die vor rund 10.000 Jahren gefahren sind, dass die Temperatur so angestiegen war?

[GTE_Ebi]

Moin,
als PHEV Fahrer möchte ich folgende Rechnung von Wiese nicht ganz unkommentiert stehen lassen - fühle mich sozusagen herausgefordert :

Erschreckend fand ich, daß die plugins bei 90% rein elektrisch kaum schlechter abschnitten als reinelektrische.

Ist für mich eigentlich logisch. Da der Verbrenner bei der Produktion im Schnitt nur eine Tonne CO2 mehr hinterlässt als das E-Auto ohne Akku, kommen durch den 10 kWh-Akku nur gut 1,5 to CO2 hinzu. Wenn man dann 90% elektrisch rechnet, muss der Plug-in besser sein, weil sein Rucksäckle so klein ist.
Allerdings glaube ich auch, dass da falsch gerechnet wird. Die Plug-ins liegen ja eher bei 30 kWh/100km.

7 to CO2 fürs Auto, 1,5 to für den Akku ( 9 bis 10 kWh), 10% von 250.000 km mit 7 Litern sind 5 to CO2 plus 225.000 km mit 30 kWh also 146,7 g/km sind nochmal 33 to, also Summa sumarum fürs Autoleben 46,5 to.
Das ist kaum weniger als der Verbrenner ohne E-Unterstützung.

Ich glaube nicht, dass da falsch gerechnet wurde - inspiriert durch deine CO2-Rechnungen habe ich das für meinen Golf dann ja auch mal gemacht, mit ein wenig anderen Parametern. Ein ICEV Kompaktauto ist lt. Hersteller durch Produktion mit ca. 5to CO2 zu rechnen, der Sprit-Verbrauch eines Golf-PHEV ist im reinen Hybridbetrieb ohne Strom nachladen etwa 20% niedriger gegenüber der reinen ICE-Variante, d.h. mit 7L darf man das sowieso nicht rechnen, es sind ca. 5,5 L beim Golf GTE. Die meisten Studien rechnen und vergleichen über eine Laufleistung von 12 Jahren bzw. 150 TKM. Ich kann überhaupt nicht nachvollziehen, warum ein PHEV 30 kWh/100 km - also deutlich mehr als ein BEV - verbrauchen sollte, wegen des Getriebes ? Sieht bei mir im rein elektrischen Betrieb jedenfalls anders aus und es gibt dazu ja auch Ergebnisse von ADAC etc..

Im Sommer fahren wir unseren Golf mit einem Langzeitverbrauch von etwa 1,5L/100 km, im Winter sind es eher 3L/100 km, deshalb habe ich mal diesen Range für den CO2-Vergleich zugrunde gelegt. Es sieht dann so aus, dass ein Neo Fahrer mit 62 kWh Akku schonmal 100.000 km oder mehr fahren muss, um den CO2-Rucksack seines Akkus gegenüber unserem GTE wieder reinzufahren (falls er keinen Ökostrom verfährt !).

Deutscher Strommix gemittelt über die kommenden 12 Jahre: 400 g / kWh (aktuell 489 g, Prognose 2030: ca. 300 g)
1 L Sprit inkl. Vorkette: 2,95 kg CO2 (Quelle: Forschungsstelle Energiewirtschaft)
Produktion 1 kWh Batterie: 140 kg CO2
BEV Verbrauch: 20 kWh / 100 km
BEV SUV Verbrauch: 25 kWh / 100 km
PHEV Stromverbrauch: 20 kWh / 100 km abzgl. 3 kWh für jeden Liter verbrannten Sprit (Verbrennerwirkungsgrad 20%)

Daraus folgen CO2-Emissionen je km:
BEV 80 g
BEV SUV 100 g
ICEV 192 g (6,5 L/100 km)
PHEV 97,5 g (bei Langzeitverbrauch 1L Sprit / 100 km)
PHEV 115 g (bei Langzeitverbrauch 2L Sprit / 100 km)
Der PHEV Wert wird je zus. Liter Sprit um 17,5 g schlechter

Bei Nutzung von 100% Ökostrom anstelle des deutschen Strommixes verlaufen die Linien der BEV horizontal, die der PHEV steigen flacher an.

Gruß

Ebi

1 Frau, 3 Kinder, 1 Enkel, keine Katze

[Wiese]

Gute Rechnung GTE-Ebi

...aber warum hast Du keine Katze

Ich wollte mit den 30 kWh natürlich auch ein bischen provozieren. Es ist mir gelungen, und nun haben wir von Dir auch noch ein par gut nachvollziehbare Werte. Allerdings kann ich die angegebenen Reichweiten bei PHEVs und die Akkugrößen nicht mit "nur" 20 kWh/100 km in Einklang bringen. Mir geht es ja auch gar nicht darum Recht zu haben, sondern darum etwas zu hinterfragen und zu verstehen. Übrigens verbraucht mein alter Mild-Hybrid seit 12 1/2 Jahren auch nur 5,5 Liter/100 km. Der Fortschritt ist leider nicht groß, wenn man den geladenen Strom weg lässt. Das zeigt auch, dass der Verbrenner technisch ausgereizt ist und nicht mehr viel verbessert werden kann.

Es wäre schön, wenn man mit dem E-Auto die Welt retten könnte, aber ich habe an anderer Stelle schon gesagt, dass das nicht gelingen wird. Eine Erkenntnis bleibt, wenn man alles überdenkt: Das E-Auto belastet vor allem die unmittelbare Umgebung weniger mit Lärm und gar nicht mit Abgasen. Insgesamt ist die Umweltbelastung durch E-Fzge geringer wenn man alle Faktoren einrechnet. Die Elektromobilität ist, so lange es den Individualverkehr gibt, die bessere Alternative. Auch die Nachfolger, wahrscheinlich selbst fahrende oder fliegende Busse, Transportboxen oder was auch immer, werden sich elektrisch fortbewegen.