Feststoffbatterien sind keine "Ablenksungsmanöver" und Toyota kooperiert hier mit Panasonic zusammen. VW, wie auch Renault haben sehr deckungsgleiche Entwicklungsziele für diesen Zelltyp, ab 2030 angekündigt.
Toyota spricht im Grunde aus, was hier oftmals auf einer Art "Heliozentrismus" nicht wahrgenommen werden will: Wir machen alles von unserem Standort aus abhängig, wie eMobility zu funktionieren hat und wie nicht. Das ist vermessen.
Es spielen mehrere Faktoren herein, ob ein BEV wirklich CO2-ärmer betrieben wird oder eben nicht und ob ein solches Fahrzeug überhaupt nutzbar ist, oder eben nicht. Stromnetz/Infrastruktur, Versorgungssicherheit, Energie-Mix, Kosten usw. sind alles Aspekte die nicht global gleich verteilt sind. Was hier im sehr industrialisierten Zentraleuropa funktioniert, muss nicht überall so sein.
In Polen, bzw. im Baltikum, wo ein sehr hoher CO2-Anteil an der produzierten kWh Strom besteht, ist die CO2-Bilanz eines BEV nicht berauschend, hier kann zumindest im Klein- und Kompaktwagensegment (meistverkaufte PKW in der EU) auf einem gleichen oder sehr vergleichbaren Niveau liegen.
Aktuell liegt DE bei 400g CO2/kWh, aufgrund fehlender PV und Windkraft.
Jedes BEV das just nun geladen wird und am Netz hängt, nutz diese Energie. In dieser KW37 haben wir einen Anteil an der Energieversorgung von Kohle und Gaskraft von knapp über 50%, im Jahresschnitt 2021 von ca. 38%.
Das nächste Thema ist, wo die Batteriezellen hergestellt werden und mit welchem CO2-Faktor. Die Spanne reicht weit, von über 60kg CO2 am unteren Ende, bis über 146kg CO2/kWh Akku-Energieinhalt. Es gibt von keinem Hersteller belegbare Zahlen und die Gewinnung der Rohstoffe, noch die Weiterverarbeitung finden in Nationen statt, die für einen sehr hohen Anteil an EE bekannt wären.
Gehen wir von durchschnittlichen 100kg CO2/kWh aus. von einer Nutzdauer von 20 Jahren, sprich also von etwa 260 tkm (ø13 tkm/Jahr) und von 65kWh Brutto-Kapazität. So liegen wir hier pro km, bei 25g CO2 und in der Spanne ergeben sich Werte von 15g bis 36g CO2/km. Ob ein Second-Life-Use nach 20 Jahren Nutzdauer umgesetzt wird, weiß ich nicht, halte dies aber für nicht sehr wahrscheinlich - zumindest mit den bisherigen Zellen nicht.
Fahre ich mit einem Strom-Mix von 500g/kWh und bei einem Verbrauch von 17kWh/100km (inkl. Ladeverluste), ergeben sich auch hier wiederum weitere 85g CO2/km oder in der Summe entsprechende und durchschnittliche 110g CO2/km. Würde man den Wert in auf Benzin umrechnen, hätte man einen Verbrauch von 4,7l/100km.
Die gesamte eMobility - und ich sage das nicht, weil ich dagegen bin, im Gegenteil - ist unglaublich abhängig, von dem Energie-Mix aus dem sie schöpfen muss. Ist dieser dreckig, wie bspw. in China, bringt es ehrlich das globale Klima keinen Deut weiter. Haben wir Verhältnisse, wie in Norwegen oder Frankreich, ist es ein Traum, wo die kWh Strom unter 50g CO2 liegt oder sogar auf der Häflte davon.
Haben wir ein Polen, wo sehr oft über 650...700g CO2/kWh anliegen, macht ein BEV genauso wenig Sinn, es sei denn ich hätte direkten Bezug von PV oder Windkraft. Auch Wasserstoff macht dort keinen größeren Sinn aber man könnte ihn zumindest aus Regionen beziehen, wo er sauber hergestellt würde, wäre man darauf angewiesen.
Das Thema H2 im PKW ist eh durch, da spielt eben das Marketing noch mit, Hyundai wird übrigens kaum bis garnicht dafür kritisiert, dass sie ebenfalls fleißig ihre FCEV-PKW vertreiben wollen, machen eben nur nicht so aufmerksam darauf, wie eben Toyota. Deren Hybrid-Werbung war sicherlich ein gewisser Griff ins Klo aber auch ich hab Probleme ein potentielles BEV bei mir daheim zu laden - es gibt aktuell keine Möglichkeit und ich bin kein Eigenheim-Besitzer, trotz guten Einkommens.
Die genannten "Pseudo-Hybride" sind bei Toyota hauptsächlich HEV und sparen um die 33% Kraftstoff ein oder sogar mehr, was in Anbetracht der Verkaufszahlen ein erheblicher Wert ist. In DE werden über 60% der verkauften Toyotas mit diesem Antrieb ausgestattet. Beim Kleinwagen sind Verbräuche von etwa 4l/100kmrealistisch, was 87g CO2/km bedeutet, mit Vorkette wären es etwa 104g/km und bei E10 wären es noch 97g CO2/km. All das, ohne große Akku-Pakete zu benötigen (max. 1kWh brutto).
Eine Dauerlösung ist das freillich auch nicht aber es bietet eine sehr deutliche Verbrauchsreduzierung für all diejenigen, die weder das passende Stromnetz, den Strommix, Kosten- oder Reichweitenprobleme haben.
Also halten wir fest, nicht für alle Märkte ist ein BEV aktuell die beste Entscheidung, nicht für alle Anwender ist ein BEV aktuell das beste Mittel und in Relation zum CO2, gibt es regionsbedingt sehr starke Schwankungen, in wie weit ein BEV überhaupt zur CO2-Reduktion beiträgt.
Quellen:
https://www.electricitymap.org/zone/DE
https://energy-charts.info/charts/energ ... ?l=de&c=DE
https://www.heise.de/autos/artikel/E-Au ... 00575.html
https://innovationorigins.com/de/die-he ... r-dachten/
[EU: Produktion 10,2g CO2/MJ + Transport 1g CO2/MJ: 1l Benzin = 42MJ Heizwert; 1l Benzin = 2,33kg CO2, Super E5: 2,25kg CO2/l, E10: 2,17kg CO2/l; Vorkette EU 20%]