GrillSgt hat geschrieben: ↑von den Herstellern verschwiegen.
Die Hersteller verschweigen da gar nichts weil sie den WLTP-Verbrauch angeben müssen der halt auch die Ladeverluste im Auto beinhaltet. Was sie "verschweigen" sind die Ladeverluste in der Wallbox bzw. in der Ladesäule. Die können die Hersteller aber schlicht nicht wissen.
An der Tankstelle ist die Sache recht klar. Verbrauche ich 10 l, tanke ich 10 nach.
Nö - ganz so einfach ist das beim Verbrenner auch nicht. Beim Verbrenner verdunsten über's Jahr gerne mal 6-8 Liter. Macht jetzt bei einer hohen Fahrleistung nicht sooo viel aus, ist aber durchaus auch ein "Verlust". Wenn das Auto älter wird, werden auch Schläuche etwas poröser, dann steigt der Verdunstungverlust nochmal.
Soweit so normal. In diesem Sinne ist die Forderung des ADAC dies auch den Kunden zu sagen eigentlich nicht ganz falsch. Denn nicht jeder dürfte sich über diesen Umstand halt im Klaren sein. Ferner ist es auch so, dass weniger hohe Ladeverluste u. U. zeigen, dass es offenbar E-Fahrzeuge mit deutlich besserer Ladeeffizienz als andere gibt.
Wie gesagt: Die Ladeeffizienz der e-Autos steckt im verpflichtend anzugebenden WLTP-Verbrauch schon drin. Insofern "sagt man das dem Kunden".
Letztlich wäre es - ganz generell - interessant die Ladeverluste über eine längere Zeit mit unterschiedlichen Ladern und Ladungsarten (AC/DC) zu mitteln um genaueres sagen zu können. Das hier beim ADAC sieht eher aus wie eine Momentaufnahme die das Problem aufzeigt, jetzt aber auch keine weitere Beurteilung erlaubt.
Jo - deshalb gibt es auch hier im Forum mehrere Thread zum Thema Ladeverluste. Diese Threads zeigen vor Allem eine Sache: Schon der Versuch die Ladeverluste genau zu bestimmen scheitert meistens weil die Thematik halt sehr kompliziert ist. Das fängt schon damit an wie man eine Vollladung auf 100% definiert. Die meisten BMS werden sich da an der Zellenspannung orientieren. Ist eine bestimmte Zellenspannung erreicht, gilt der Akku als voll. Die Zellenspannung schwankt aber auch mit der Temperatur der Zellen. Bei unterschiedlichen Temperaturen wird also ein BMS den Ladevorgang mal früher, mal später beenden und die Kapazität damit unterschiedlich nutzen. Wir wissen von einigen Fahrzeugen auch dass es teilweise sehr lange dauert bis ein Akku nach einer höheren Belastung wieder abkühlt. Da die BMS nicht wirklich dokumentiert sind weiß "Niemand" wie genau sie arbeiten bzw. ob immer die selbe Menge Strom geladen wird. Dazu kommt das Balancing welches bei einigen BMS bereits während des Ladevorgangs eingreift und natürlich Strom "verbraucht" - bei anderen Systemen wird erst am Ende balanciert. Beendet man bei Letzteren den Ladevorgang manuell sobald 100% angezeigt werden lädt man "weniger" als wenn man noch 2 Stunden balancieren lässt bis das BMS den Ladevorgang automatisch abschaltet. Wie viel Energie beim Balancing verloren geht hängt natürlich auch davon ab wie eng die Zellen noch beieinander liegen. Ältere Akkus können da höhere Abweichungen zwischen den Zellen haben als neue Akkus. Man kann auch einfach Glück oder Pech haben und die Zellen passen mehr oder weniger gut zusammen.
Die Temperatur des Akkus hat auch einen großen Einfluss. Ist der Akku kalt, steigt der Innenwiderstand und mehr Ladeleistung wird "verheizt". Dabei kommt es aber eben nicht auf die Lufttemperatur an sondern auf die Temperatur IN den Akkuzellen. Hat man bei einem Auto vorher zig mal die Beschleunigung getestet während ein anderes Auto 2 Tage geparkt war bekommt man unterschiedliche "Effizienzen" - selbst beim selben Auto...
Wie gesagt: Kein ganz einfaches Thema und es gibt so viele Parameter zu beachten dass der ADAC schlicht nicht kompetent genug ist um das "wissenschaftlich fundiert" zu testen.
Und zum Schluss noch etwas ganz "lustiges": Der Bordcomputer kann nur die Strommenge messen die vom Akku geliefert wird. Volt mal Ampere = Watt und das dann halt pro Zeiteinheit integrieren. Wieviel Kapazität man aus dem Akku entnehmen kann weiß der Bordcomputer nicht. Auch das hängt z.B. entscheidend von der Zelltemperatur, dem Innenwiderstand der Zellen (z.B. auch altersbedingt) u.v.m. ab. Der auf 100% geladene Akku kann also z.B. 32 kWh liefern - vielleicht unter etwas anderen Bedingungen ist er aber schon nach 30 kWh Entnahme "leer". Alles bei "gesundem" Akku - einfach auf Grund unterschiedliche Fahrprofile und Temperaturen. Auch die Effizienz der Rekuperation ist davon betroffen - auch hier kann der Bordcomputer nur "sehen" wieviel Strom an den Akku geliefert wird - nicht aber wieviel davon tatsächlich im Akku zur späteren Entnahme gespeichert wird.
Ciao, Udo