eCar hat geschrieben: ... Ich wüsste nicht, wie man das Kabel unterbringen könnte, so dass es einerseits vernünftig verstaut ist und ich andererseits nicht ewig hantieren muss um es ein- und auszupacken. Gibt es hier bei anderen E-Autos bessere Lösungen?
Ja die gab /gibt es und einige davon habe ich benannt. (Staufach Stoßstange /Kofferraumklappe, Seitenwände Kofferraum,oder Staufach in der Fahrertür wäre denkbar ...) Der Twizy hat ein ausziehbares Spiralkabel in einem gut zugänglichen Staufach - bei 3,6kW kein sonderliches Problem.
Aber das hätte ja ein paar Euro gekostet, den eGolf abweichend von der Verbrennerserie auszurüsten - das kann man bei dem Preis sicher nicht verlangen. Dafür werden Technikextras serienmäßig reingepackt, die durch die Stückzahlen dann in der Produktion preiswerter werden sollen und bei anderen Modellen aufpreispflichtig sind und wg. des meist saftigen Aufpreises wohl sonst nicht generell geordert werden.
eCar hat geschrieben:Ich wäre ja immer noch dafür, vermehrt Ladesäulen mit festem Typ 2 Kabel aufzustellen...
Klar doch, damit sperrt man ja auch >90% aller derzeit existenten (meist nicht deutschen) E-Autos aus. Denn das Typ2-Inlet ist eine rein deutsche Entwicklung und um dies zu optimieren, hat man auch noch Stift /Steckerseite umgedreht (nach dem man festgestellt hat, dass die Buchsenseite weniger haltbar ist) und die Kontakte so gestaltet, dass es bei einer Kabelverbindung Typ2-Stecker /Typ2-Buchse keinen Pilotkontakt (=keine Ladung) gibt ...
Sonst hätte ich ja wenigstens den Typ2-Stecker meines Ladekabels in die Buchsenseite des Säulenkabels stecken können - wäre ja eigentlich nur eine Verlängerung ...
eCar hat geschrieben:Einziger Vorteil eines 2/3-phasigen Laders wäre gewesen, dass ich noch mehr Strom an kostenlosen öffentlichen Ladesäulen "schnorren" könnte.
Klar doch, wenn man nicht vor hat, längere Strecken zu fahren, kann man auch noch den CCS-Ladeanschluss sparen - viel Spaß beim Wiederverkauf.
Der Vorteil eines dreiphasigen, möglichst leistungsstarken Bordladers ist die Unabhängigkeit. Und gerade bei dem doch noch recht kleinen Akku des eGolf wäre - wenn er tatsächlich als vollwertiges Familienauto gedacht ist - eine Ladung in 1-2Stunden an jedem 400V-AC-Anschluss (Stichwort mobile Wallbox, bspw. chromBox) m.E. eine Notwendigkeit. Nicht nur wegen der "Reichweitenangst" - sondern wegen der generellen Verfügbarkeit. Aber genau dies ist von den dt. Autobauern wohl nicht gewünscht - da könnte man ja auf die tollen Verbrennerautos verzichten und es würde wohl kaum einer die sündhaft teuren CCS-Ladesäulen aufsuchen.
eCar hat geschrieben:Und was ist das Problem bei der Einstellung des Ladestroms? Dort steht doch explizit, dass es der maximale (!) Ladestrom ist. Natürlich kann dieser auch extern über das ICCB noch runtergeregelt werden.
Klar kann ich ihn einstellen - mit wieviel dann tatsächlich geladen wird, kann ich aber nirgends sehen. Eine Smartphone-App statt klarer Betriebsanzeigen?!? Das sollte allenfalls Zusatz sein. Aber warum bspw. bei dem schön animierten Energieflussbild nicht ein einziger Leistungswert angezeigt wird, erschließt sich mir nicht. Momentanverbrauch /Rekuleistung nur über das Zeigerinstrument (ich glaube, beim Laden zeigt es gar nichts an) - ohne jede sinnvolle Einheitenanzeige. Oder was sagt mir die Einteilung von 0 - 10 ?!?
Einfach am Beispiel Typ2: Sollte mit 3,6kW anfangen zu laden (Kontrolle?). Irgendwann am Ende senkt das BMS den Ladestrom - dann möchte ich entscheiden, ob die die (längere) Nachlade-/Balancierphase abwarte, oder mit nicht ganz randvollem Akku losfahre ...
Bei CCS mit 40kW dürfte dies noch deutlicher sein - aber evtl. sieht man das ja dann an der Ladesäule ...
Andere Fahrzeuge zeigen im Display entweder die Ladeleistung /Ladestrom an, oder die Ladegeschwindigkeit in km/h Ladedauer - eine sehr aussagekräftige Sache ...