Karlsson hat geschrieben: ↑
Und dafür sind genormte Tests ein guter Anhaltswert, auch wenn mam selbst anders fährt. ...
Die Angaben sind so absolut irreführend, was beim Verbrenner im WLTP Zyklus so nicht der Fall ist.
Erst erklärst du, dass die Angabe des Verbrauchs im WLTP ein guter Anhaltswert sind, um dann zu erklären, dass diese absolut irreführend sind.
Irgendwo musst du dich entscheiden
.
AbRiNgOi hat geschrieben: ↑
Genau @Karlsson , genau das meine ich. Da wird für den Flottenverbrauch 1,4Liter angegeben und real verbraucht der Wagen ohne Steckdose 6 Liter. Das ist nicht 20% über WLTP sondern 400%. Und gegen diese Mogelpackung schreibe ich mir seit Wochen die Finger wund.
Nein, du machst eigentlich nur den gleichen Fehler wie die Politik, die bei den CO2-Emissionen die andere Seite einfach außen vor lässt.
Und nein, in deinem Beispiel liegt der Verbrauch nicht 400% über WLTP, sondern er liegt für den Sprit 400% darüber und für den Strom 100% darunter (nur beides in Kombination ist korrekt).
Karlsson liegt in so weit richtig, dass der WLTP einen guten Anhaltswert gibt, was den Verbrauch der Gesamtenergiemenge angeht. Da darf man aber eben nicht nur die eine der beiden Angaben ansehen, sondern muss beide her nehmen. In diesem Beispiel eben 1,4l+15,5kWh. Und das ist auch nicht vollkommen neben der Spur.
Das was der WLTP nicht kann, noch nie konnte und auch nie können wird, ist bei Fahrzeugen die mit zwei unterschiedlichen Primärenergieformen betrieben werden können, das Verhältnis zwischen den beiden Energieformen darzustellen. Denn das ist komplett nutzerabhängig und die Praxis zeigt hier auch die komplette Bandbreite. Das aber ist weder neu, noch ein ausschließliches Phänomen von PHEVs, das trifft alle Konzepte, die mit mehreren Primärenergien betrieben werden können. Beispiel Gasfahrzeuge (egal ob nun Erdgas oder Autogas), die auch mit Benzin fahren können. Auch da findet man die ganze Bandbreite bei den Nutzern.
Die Mogelpackung sind nicht die Fahrzeuge, sondern es ist der WLTP. Das ist er wie gesagt nicht beim Gesamtenergieverbrauch, sondern er ist es einerseits, wenn man meint, dass er die Praxis bei der Verteilung her gibt (das aber wird er eh niemals leisten können) und vor allem ist er es, weil der elektrische Teil mit 0g CO2/km gewertet wird. Das Übel steckt in dem politischen Betrug E-Mobilität als emissionsfrei darzustellen.
Beispiel mein Fahrzeug: Angegeben mit 1,6l + 16,5 kWh bzw. 42g CO2/km.
Reale Werte: 2,45l + 12 kWh.
Klingt erstmal mit 53% beim Sprit drüber total übel, aber es sind eben auch 4,5kWh weniger.
Würde der WLTP nun nicht den Verbraucher bzgl. des Stroms in der Weise betrügen, dass er diesen als CO2 frei darstellen würde, sondern würde ihn mit dem realen Strommix darstellen (Zahlen Stand 2019), dann würde die Angabe 108g CO2/km lauten. Mit der gleichen Logik den realen Wert errechnet ergibt 113g CO2/100km. Beim Gesamtenergieverbrauch (bezogen auf real CO2) liege ich also 4,6% über Norm. Klingt doch gleich ganz anders, wenn man den Betrug der CO2-freien E-Mobilität nicht zulässt.
Geht man noch einen Schritt weiter, dann kann man sich andere Vergleiche noch daher nehmen. Z.B. ein ähnlich großes und schweres reines E-Fahrzeug, ein Tesla Model S. Geladen mit dem deutschen Strommix und den bei beim Spritmonitor durchschnittlichen 20,5 kWh/100km ergeben sich 82g CO2/km. Der beste Dieselverbrenner mit 300PS und mehr beim Spritmonitor einer E-Klasse liegt bei 167g CO2/km.
Zusammengefasst:
BEV = 82g/km
PHEV = 113g/km
Verbrenner = 167g/km
Ja, ein PHEV ist nicht so gut wie ein BEV, aber eine Mogelpackung kann ich bei weitem auch nicht erkennen. Wenn es eine Mogelpackung gibt, dann ist es die Angabe des Normwerts und innerhalb dessen ist es die Annahme, dass E-Mobilität emissionsfrei ist.