Bei Wasserstoff ist es halt dreimal so teuer wie mit Akkus...
Und das ohne jegliche Hoffnung auf Verbesserung!
...na dann schau dir mal die erwartete Entwicklung der TCO an:
Naja, da ist nur leider ein Haken dran. Und zwar die hohen Netzgebühren und EEG Umlage. Kann man bei H2 Produktion direkt am Erzeuger halt umgehen und das könnte dann kostentechnisch den Effizienznachteil ausgleichen.
die neue Studie des HYDROGEN COUNCIL Ich würde gerne wissen wie die auf diese TCO Werte kommen. Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, wie ein Fahrzeug, was 3x mehr Energie benötigt (sagen wir die schaffen es bis 2x herunter in der Zukunft), ohne irgendwelcher Schräglage durch Subventionen an die TCO des sparsameren heranzukommen? Gehen die davon aus, dass E-Autos in 20 Jahren immer noch so teuer sind wie heute? Also ich stelle es mir im besten Fall so vor, dass ein FCEV Auto in der Zukunft, ohne Subventionen irgendeiner Art ungefähr preislich gleich wie das BEV sein könnte, wenn beides etablierte Technik ist und in Massenproduktion gefertigt. Denn wenn die es mal schaffen, dass die Brennstoffzelle und die Tanks usw. auf Kosten von unter 10.000€ kommen, dann wird auch der E-Auto Akku mit 200kWh oder mehr unter 10.000€ liegen. Wenn also in den Anschaffungskosten kein signifikanter Unterschied sind (und das muss man erstmal schaffen), bleibt fürs TCO nur noch 1. Verbrauch, und 2. Verschleiß/Werkstatt/Wartung usw. Und bei Punkt 1 wird das FCEV NIE besser als das BEV dastehen können, und bei Punkt 2 ist noch vieles unklar.Lukeshort hat geschrieben: ↑...na dann schau dir mal die erwartete Entwicklung der TCO an:
https://www.deraktionaer.de/artikel/akt ... 95634.html
Glücklicherweise gibt es auch realistischer Meinungen auf der Basis von Fakten:Lukeshort hat geschrieben: ↑...na dann schau dir mal die erwartete Entwicklung der TCO an:
https://www.deraktionaer.de/artikel/akt ... 95634.html
Das ist reine Werbung. Keine Fakten.Lukeshort hat geschrieben: ↑...na dann schau dir mal die erwartete Entwicklung der TCO an:
https://www.deraktionaer.de/artikel/akt ... 95634.html
Hier ist der Link
"Die Anbieter können problemlos etwa 60 Prozent des gesamten Kohlenstoffs abtrennen, indem sie das CO2 vom Wasserstoff abtrennen; der zusätzliche Kohlenstoff muss aus dem Abgas extrahiert werden, was heute relativ teuer ist und eine Gesamtabtrennungsrate von bis zu 90 Prozent ermöglicht.Providers can easily capture about 60 per cent of the total carbon by separating the CO2 from the hydrogen; the additional must be extracted from the exhaust gas, which is relatively expensive today, allowing for up to 90 per cent total capture rate.
ATR combines oxygen and natural gas to produce syngas. This process can easily capture up to 95 per cent of CO2 emissions. ATR technology is typically used for larger plants compared with SMR technology.
Coal gasification produces hydrogen by reacting coal with oxygen and steam, which like the ATR plant, allows for a relatively easy capture of CO2. However, the coal gasification plant emits about four times more CO2 per kg of hydrogen produced than the ATR plant, increasing the amount of carbon that must be transported and stored.
Na, dann schau Dir mal die Voraussetzungen allein für die H2-Produktion mit Off-Shore-Wind in Europa an: Wann glaubst Du wird die Branche die angegebenen 90GW EE-Erzeugungsleistung zugebaut haben?Lukeshort hat geschrieben: ↑...na dann schau dir mal die erwartete Entwicklung der TCO an:
https://www.deraktionaer.de/artikel/akt ... 95634.html
Eine weitere Überlegung zur Reduzierung der Tankkosten ist das Potenzial zur Senkung der Sicherheitsstandards. Heute beträgt der Sicherheitsfaktor für 700-bar-Tanks 2,25, was bedeutet, dass der Tank bis zu 1.575 bar Druck standhalten muss. Eine Reduzierung auf 2, d.h. die Fähigkeit, 1.400 bar auszuhalten, reduziert proportional die benötigte Menge an Kohlefasern.