pmd hat geschrieben: ↑
Ganz ehrlich, ich versteh es nicht. Wie kommst du darauf, dass die Kalibrierung der realen Kapazität den dauerhaften Drop stoppen würde? Es wird die Kapazität gemessen und hinterlegt, NATÜRLICH zählt die BMU dann einfach von dem neuen Wert runter! Die macht was sie soll, nämlich verhindern, dass das Auto aufgrund fehlender Kapazität liegenbleibt - sie macht es nur sehr ungenau und kann es vermutlich auch nicht viel besser, da der Akku eben niemals leer wird. Wenn überhaupt könnte der Hersteller der BMU nur daran arbeiten, den Fall weniger stark zu machen, aber das erfordert eine geänderte Firmware. Das Auto ist nicht in der Lage die Kapazität im Betrieb dauerhaft korrekt zu erfassen und das wird sich auch nicht ändern, von meinem Wissensstand ist es technisch nicht machbar.
Ganz einfach: die Kurven die wir da von verschiedenen Fahrzeugen sehen, haben nichts mit wirklicher Degradation zu tun. Ja, wir wissen das etwas Abfall am Anfang normal ist, aber doch nicht so viel! Jetzt sehen wir schon die ersten 2019er mit fast 20% Reduktion in SoH. Normal und natuerlich? Nah...
Die Software waehre sehr wohl in der Lage die SoH genau zu berechnen (nein, natuerlich nicht waehrend der Fahrt!). Wie machen denn das andere Hersteller von BEV oder Hybrid-Fahrzeugen? Da geht es doch auch. Nicht lange her das Nissan mit dem LEAF ein aehnliches Problem hatte und die SoH falsch berechnet wurde, dadurch hatten die Fahrzeuge weniger Reichweite. Die Leute haben sich bei Nissan beschwert und die haben es gefixt, es gab ein Software Update.
pmd hat geschrieben: ↑
Du solltest dich mal von dem Gedanken lösen, dass die Ingenieure hinter dem elektrischen Antrieb komplett unfähige Amateure waren, die ganz großen Käse gebaut haben und nun von Mitsubishi aus kulturellen Gründen gedeckt werden. Die Realität ist wohl eher, dass durch das Konzept der festen Übersetzung und der daraus resultierenden erzwungenen Restkapazität, eine genaue Kapazitätsmessung im laufenden Betrieb kaum möglich ist und die Ingenieure sich dafür entschieden haben, die Kapazität zur Sicherheit lieber zu stark zu begrenzen als zu schwach. Vermutlich ist das schlicht nicht ausreichend dokumentiert, wodurch Mitsubishi davon (noch) nichts wusste und die regelmäßige Kalibrierung auch nicht in den Service-Plan aufgenommen hat.
Weiss nicht wo das mit dem Kaese und den Amateuren herkommt, aber fakt ist das die Fahrzeuge schon nach kurzer Zeit die angebotenen Reichweite und Effizienz nicht mehr einhalten koennen (da kommt nun auch der legale Aspekt ins Spiel). Auch ist der BMU-Code (lt. Mitsubishi) immer noch der gleiche wie bei den 2014er Modellen (v1.0) und sie wissen noch nicht einmal ob der sich ueberhaupt updaten laesst.
Angeblich werden alle Daten die wir liefern nach Japan geschickt um sie dort auswerten zu lassen. Von da kommt aber nie etwas zurueck. Mitsubishi Australia hat gesagt das das kulturell bedingt sei, weil es um ein 'Problem' ginge. Nun kann das Schweigen von dort ja auch positive gewertet werden, sonst haetten sie es gleich dementiert das dort ein Prob besteht... Das manche das Ganze anzweifeln, kann ich nun auch nicht aendern, ich kann nur das Teilen was uns gesagt wurde...
Beim Mitsubishi iMiEV gabe es ja sogar eine Prozedur die der Besitzer alle drei Monate selbst durchfuehren konnte um die BMU neu zu kalibrieren. Das war im Handbuch nachzulesen und beschrieben. Es waehre sicherlich relativ leicht eine solche Selbstwartung im Fahrzeug selbst zu verbauen, die dann alle 6 Monate im Dashboard erscheint und den Fahrer darauf aufmerksam macht , das die naechste Ladung ueber Nacht laenger dauern kann (nur so als Beispiel).
Das Problem ist seit 2014 bekannt, seit dem der PHEV auf den Markt kam. Seit dem wurde aber auch das EV System als wartungsfrei deklariert und ist in keinem Service aufgefuehrt.