@hgerhauser Ja die Fahrleistung des KBA gilt für alle PKW - daher ists interessant, auch die der Privathaushalte zu kennen. Gerade bei tendenziell hohem CO2-Rucksack, sollte man da nochmals darüber nachdenken.
Gehen wir davon aus, dass Privathaushalte unter 11tkm/Jahr fahren und PKW bis 999ccm knappe 9.800km fahren, werden hier vmtl. auch die meisten Fahrzeuge privaten Haushalten zuzuordnen sein.
Die höher-volumigen PKW scheinen Dienst- und Firmen-PKW zu sein - was in etwa dem entspricht, dass ich so von den Kollegen her ebenfalls höre, die ein Firmenfahrzeug haben.
In der von dir erwähnten Impact-Studie wird aber von einer Jahresfahrleistung von 19,3tkm ausgegangen, über 17 Jahre. Der Verbrauch des Verbrenners liegt bei 9,4l/100km. Das Model 3 kann, im Vergleich mit 249g CO2/km, seine Produktions-Emissionen nach 8.600km gleichziehen, was einer Aufwendung von 2.14t CO2 entspricht.
Das ist viel zu wenig!
Selbst mit den gut 63kWh LFP, bei 50kg CO2/kWh, wären wir allein bei 3,2t, mit dem Sono-Wert (76kg CO2/kWh), wären es 4,8t CO2.
hgerhauser hat geschrieben: ↑
adauris hat geschrieben: ↑
Das deckt sich "lustiger Weise" recht gut mit meinen Annahmen,
Einiges kann sich da offensichtlich nicht sehr gut decken, wenn die 89% weniger (bzw. ein Verbrenner erzeugt fast elfmal!! so viel CO2 wie ein Tesla Model 3) ausrechnen und du das zusammenfasst als "Gleichstand" (zwischen großem E-Auto und kleinem, leistungsarmen Verbrenner), so dass man den kleinen Verbrenner fördern sollte. Mal davon abgesehen, dass es bei der Förderung nicht primär um die Emissionsreduktionen jetzt geht, sondern um den Markthochlauf, vergleich dann doch mal den leistungsarmen Kleinstwagenhybridverbrenner mit einem Wuling Mini EV.
Und beim Kleinstwagenhybrid bezweifle ich persönlich ich auch die Annahme, dass die extra Kosten für den komplexeren Antrieb beim Hybrid mit 0 g extra CO2 Emissionen in der Produktion abgeschätzt werden können, gerade und besonders, wenn man da einen Vergleich mit dem Wuling Mini EV macht und da dann auch noch hingeht und bei der Produktion rechnet (CO2 Rucksack Wuling Mini EV = Kleinstwagenhybrid + kWh Batteriekapazität * kg CO2 / kWh).
Das Model 3 wird mit 5,5t CO2 in der BW-Studie, bei EE-Strom, in seinen Life-Cycle Emissionen gewertet, der vergleichbare Passat Benziner, liegt hier wohl bei knapp 50t CO2.
Wie hier mit den Angaben der Studie auf 5,5t gekommen wird, ist mir schleierhaft - mit den Werten, die darin erwähnt werden (ich habe es ja im Beitrag *1 nachgerechnet), komme ich bei EE-Strom, im Life-Cycle des M3SR+, auf knapp 12t CO2.
hgerhauser hat geschrieben: ↑[...] Und beim Kleinstwagenhybrid bezweifle ich persönlich ich auch die Annahme, dass die extra Kosten für den komplexeren Antrieb beim Hybrid mit 0 g extra CO2 Emissionen in der Produktion abgeschätzt werden können [...]
Mit dem chinesischen Micro-Auto (was etwas schwierig für den EU Markt wäre, Vgl. Euro-NCAP) braucht man garnicht vergleichen, dafür reicht schon ein PKW mit 55kWh oder weniger, dass diese den geringen CO2-Wert zu allen andern Fahrzeugen haben.
Aber so hoch-komplex ist der Antrieb eines HEV nicht, auch habe ich die 1kWh Akku mit eingerechnet, die die PKW an Bord haben. Bei den HEV ist ein Motor mit niedrigem Leistungsvolumen (Atkinson-Zyklus, hoher Hubraum, wenig Leistung) verbaut, nebst einem einfachen Getriebe und dem E-Motor. Es ist komplexer, als eine einzelene E-Maschine, natürlich - aber dennoch sehr haltbar und robust. PHEV haben u.U. mit 8-Gang-Getrieben, Turbo-Motoren und der E-Komponente den aufwendigsten Antriebsstrang.
Quellen:
*1
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