Ich komme da nicht mit. Natürlich geht es nicht um den Stuhl an sich und dessen Masse, sondern um die Maximalzahl der damit beförderten Personen, die nun einmal gleich der Zahl der Sitze ist. Und die ist als Berechnungsgrundlage nun einmal anders als die Zahl der tatsächlichen Passagiere.
Letzteres weiß ich nicht, aber es ist nun einmal auch so, dass für mehr Flugverkehr auch mehr Leer- und Trainingsflüge anfallen. Diese muss man daher mit einbeziehen.Warum sollte es um Trainingsflüge gehen? Welche Häufigkeit hätten diese und welches Ausmaß bei den Emissionen?
Das hat ein Durschnitt so an sich, dass es auch Beobachtungen mit größeren Zahlen gibt. Aber eben auch mit niedrigeren. Ich bin schon mal mit sechs Personen in einem großen Flugzeug von Bukarest nach Köln geflogen (Typ weiß ich nicht mehr, aber es gab zwei Gangways, also schon ein größeres Modell).Heutige Flüge sind sehr häufig weit über 80% Belegung, wenn nicht sogar überbucht - nicht selten hatte ich auf meinen letzten Geschäftsreisen komplett ausgebuchte Flüge.
Dazu kommt, dass selbst bei einklassiger Bestuhlung für die Business Class die Mittelsitze in den ersten Reihen freigehalten werden.
Wenn man danach googlet, bekommt man jedenfalls überwiegend weltweite Auslastungszahlen von 79 bis 82 %. 90 % sind daher zu hoch gegriffen.
Weiter oben hast du für diesen Flugzeugtyp aber mitDie A220-300 wird eingesetzt, max. 145 Pax (Gepäck + Fracht ist egtl auch dabei, lassen wir der Einfachheit weg), 90% Auslastung, also 131 Pax.
Der Flieger braucht die theoretischen 348l/100km, ergibt pro Pax auf 100km einen Verbrauch von 2,7l - dabei ignorieren wir, dass weniger verbraucht wird, da weniger Treibstoff mitgeführt wird und eine geringere Abflugmasse benötigt daraus resultiert.
... angegeben. Das sind jetzt schon mal eben knapp 50 % mehr.
Aus meiner Sicht hat es wenig Zweck, hier die Prospektangaben der Hersteller zu analysieren, weil man viel zu wenig über deren Entstehung weiß und die sicherlich unter optimalen Bedingungen ermittelt wurden. Ich rechne beim Auto ja auch nicht mit dem Prospektverbrauch. Man müsste die empirisch wirklich verbrauchten Liter an Kerosin durch die Zahl der Passagier und Flüge teilen. Diese Zahlen gibt es, aber sie beziehen sich in den Quellen, die ich finden konnte und wo die genaue Berechnung beschrieben wird, immer auf den "revenue passenger".