Audi e-tron quattro - facts

150kW hat geschrieben:PHEV Zellen, die um die 5-15C aushalten gab/gibt es schon.

Der e-Golf nutzt doch bis heute PHEV2 Zellen wie in den PHEV Fahrzeugen. Die Frage ist, weshalb VW - wenn es schon eine geringere Energiedichte in kauf nimmt - nicht zumindest die Möglichkeit gibt schnell (>>45 kW) zu laden.

Weil er die Zellen nicht kühlt.

BMWFan hat geschrieben:puddnig hat recht, die C-Rate liegt doppelt so hoch, d.h. die Stromstärke, weil die Zellspannung unmöglich erhöht werden kann. Warum verwenden nicht alle Hersteller diesen Trick? Wegen höherer Kosten der Ladestationen, im Auto (Zellkühlung, Isolierung, elektrische Kabel...) und der Batteriezellen, die extrem schnellladefähig sein müssen. Diese Zellen gab es früher einfach nicht, jetzt aber offensichtlich schon. Das wird aber schon bald Standard, weil die Entwicklung weitergeht und die Vorteile enorm sind.

Ähm, mit mehr Spannung benötige ich weniger Strom=dünnere Kabel und die Verlustleistung wird auch kleiner.
Deshalb werden große Leistungen immer mit sehr großen Spannungen übertragen. Mehr Isolierung ist im Verhältnis zum Kupfer extrem preiswert.
Der Station ist es auch ziemlich egal ob 400, 800 oder 1200 Volt Gleichspannung erzeugt werden.

Gruß Jake

Fact's über den "e-tron Charging Service"

betreiber-roaming-abrechnung/audi-t37545.html#p905392

Jake, die Standard-Spannung für das Kraftnetz beträgt 400 V. https://de.wikipedia.org/wiki/Kraftnetz
800 V-Komponenten sind unüblich, und schon deshalb wesentlich teurer. Und am Ende müssen die Zellen mit 4 V geladen werden, unabhängig von der Eingangsspannung .

BMWFan hat geschrieben:Jake, die Standard-Spannung für das Kraftnetz beträgt 400 V. https://de.wikipedia.org/wiki/Kraftnetz
800 V-Komponenten sind unüblich, und schon deshalb wesentlich teurer. Und am Ende müssen die Zellen mit 4 V geladen werden, unabhängig von der Eingangsspannung .

Jetzt geht aber wirklich alles durcheinander. Dieses 400-volt-Kraftnetz ist nichts anderes als drei 230-Volt-Wechselstromnetze, die phasenverschoben arbeiten. Dort sind nirgendwo 400 V messbar. Es werden also keine 400-Volt-Komponenten benötigt sondern nur 230-Volt-Bauteile.
Diese Situation hat zudem nichts mit der 400-Volt-Ladespannung zu tun. Dort sind tatsächlich 400 Volt Gleichstrom
Da Gleichstrom durchaus andere Eigenschaften als Wechselstrom hat kommen dort auch häufig grundsätzlich andere Bauteile zum Einsatz die zudem 400-Volt-geeignet sein müssen.

Schaumermal hat geschrieben:

BMWFan hat geschrieben:Jake, die Standard-Spannung für das Kraftnetz beträgt 400 V. https://de.wikipedia.org/wiki/Kraftnetz
800 V-Komponenten sind unüblich, und schon deshalb wesentlich teurer. Und am Ende müssen die Zellen mit 4 V geladen werden, unabhängig von der Eingangsspannung .

Jetzt geht aber wirklich alles durcheinander. Dieses 400-volt-Kraftnetz ist nichts anderes als drei 230-Volt-Wechselstromnetze, die phasenverschoben arbeiten. Dort sind nirgendwo 400 V messbar. Es werden also keine 400-Volt-Komponenten benötigt sondern nur 230-Volt-Bauteile.
Diese Situation hat zudem nichts mit der 400-Volt-Ladespannung zu tun. Dort sind tatsächlich 400 Volt Gleichstrom
Da Gleichstrom durchaus andere Eigenschaften als Wechselstrom hat kommen dort auch häufig grundsätzlich andere Bauteile zum Einsatz die zudem 400-Volt-geeignet sein müssen.

400V DC wird zwar in der Autoindustrie als "Hochvolt" bezeichnet ist aber "nur" Niederspannung. Diese reicht bei DC bis 1500V.
Oberhalb dieser Spannung gelten andere Normen und erst oberhalb dieser Spannung wird der Aufwand und Sicherheitsstandard deutlich höher.
Deshalb wundere ich mich, weshalb man nicht direkt den Schritt zu 1200V geht. 1200V läßt sich auf 3x400V; 4x300V oder 2x600V aufteilen, falls das für die Akkuverschaltung nötig wird.
Man benötigt auf jeden Fall weniger Kupfer und die Verluste werden kleiner.

Gruß Jake

Jake1865 hat geschrieben:Deshalb wundere ich mich, weshalb man nicht direkt den Schritt zu 1200V geht.

Obwohl Newbie hier, erlaube ich mir den Hinweis dass es im Halbleiterbereich zwei Sperrschichtklassen gibt. 600V und 1.200V. Durch Sicherheitsabschläge ergeben sich daher die 400V und 800V Systeme. Bei Spannungen über 1.000V kämen zudem erheblich aufwändigere Sicherheitsbestimmungen zum Tragen.

Wen es detaillierter interessiert:

https://www.zvei.org/fileadmin/user_upl ... litaet.pdf

LG
Axel

chipwoman hat geschrieben: Hast du mitbekommen, das Audi Ende 2018 mit der Auslieferung des e-Tron an normale Kunden begonnen hat?

Das wird ein ganz normaler Serienwagen gewesen sein. Audi scheint aber mit den Auslieferungen die Märkte NL und NOR zu priorisieren, bevor es im DACH Raum im Frühling losgeht. Ich warte auch noch auf meine Präsentations-Einladung in D. Händlerschulung war schon 2018.

Wenn die ersten Privatautos 2018 ausgeliefert wurden, sollte man erste Erfahrungen im Internet finden.
Wurde jedoch weder im Norwegischen noch Holländischen fündig.
Kann mir wer weiterhelfen?

In Norwegen wurden am letzten Tag des Jahres 2018 sieben Autos ausgeliefert. Sie sind alle bei Møller, dem norwegischen Audi / VW-Importeur, zugelassen. Es werden wahrscheinlich als Demo- und Pressewagen eingesetzt. Kundenautos werden erst im Februar erwartet.

https://www.itanywhere.no/E-reg.php?car ... 5&year=%25