Aloa 500e Fahrer,
hab mir extra ein paar Tage mehr Zeit genommen um ein paar Details zu recherchieren, bevor ich (vielleicht zu) ausführlich darauf antworte.
Eine Leistungsreduzierung wegen Überhitzung des eMotors, der Batterie (HVBS) oder der Leistungselektronik (PIM) wird trotz extremen Fahrsituationen dadurch vermieden, dass es eine entsprechende vorher eingreifende Leistungsregelung gibt, so dass es gar nicht erst zu einer Überhitzung dieser Komponenten kommt.
So wird zum Einen möglichen Defekten durch Überhitzung vorgebeugt, zum Anderen wird der Fahrer nicht durch plötzliche Leistungsreduktion mit entsprechenden Meldungen verunsichert.
Diese Regelstrategie ist per Software im PIM hinterlegt und reagiert meist per Drehmoment-Reduzierung auf folgende Parameter:
- Kalkulierte IGBT Temperatur anhand der überwachten Phasen-Ströme im PIM
- Gemessene Stator-Temperatur
- Kalkulierte Rotor-Temperatur
Außerdem implementiert:
- Schutz vor Über- und Unterspannung > Abschaltung des Antriebs
- Temperaturschutz des DC/DC Converters durch herunter regeln seiner abgegebenen Leistung
- Begrenzung des Ladestroms im Generator-betrieb, abhängig vom Lade- und Temperatur-Zustand der Batteriezellen.
Nichtsdestotrotz könnte es aber bei nicht bestimmungsgemäßer Fahrzeugverwendung [1] oder im Fehlerfall [2] sehr wohl zu Leistungsreduzierung wegen Überhitzung kommen. Im schlimmsten Fall kann das sogar bis zur Abschaltung des Antriebs führen.
[1] Wiederholte länger anhaltende Maximal-Bestromung der eMaschine ohne nennenswerte Drehzahl wie z.B. blockiertes oder per Schwerlast-Anhängerbetrieb festgehaltenem Fzg. (vielleicht ist deshalb der Anhängerbetrieb nicht freigegeben). Hierbei steigt die Temperatur von eMotoren prinzipbedingt sehr schnell an, weswegen das besonders kritisch ist.
[2] Störungen oder Defekte im Kühlkreislauf der Leistungselektronik, so dass die Einlasstemperatur des PIM über den normalen Grenzwert von 65°C steigen kann, die max. Einlasstemperatur der eMaschine beträgt dagegen 75°C, erreicht die Kühlmitteltemperatur womöglich 85°C, wird der Antrieb abgeschaltet, dazwischen wird allerdings noch massiver herunter geregelt, um dem Abschalten möglichst entgegen zu wirken.
Solange die Batterie aber nicht deutlich unter -10°C und 50 % SOC fällt, scheint sie mir aber nicht der begrenzende Faktor sein zu können, da sie dann immer noch für 30 sec. 95 kW liefern kann. Bei -10°C und 60 % SOC sollen es noch 174 KW für 10 sec . sein. Weitere Angaben hab ich dazu leider auch nicht.
Jedenfalls würde dann ja wohl der eMotor vorher in seiner Leistung reduziert, bevor die Batterie einbricht, da die eMaschine nur für 30 sec. für die angegebene Spitzenleistung von 80kW bei 11.000 rpm spezifiziert ist (mehr Leistungsdaten zur eMaschine in meinem an deren Post zum Thema Nennleistung).
Übermäßige Erwärmung der Batterie scheint weniger ein Problem zu sein, dank der guten Batterie- (HVBS) Kühlung und Heizung. Defekte an deren separatem Kreislauf natürlich ausgenommen.
Daten bzgl. HVBS Betriebstemperatur:
Erwünschte Zieltemperatur ist 25-30°C
Normaler Arbeitsbereich der Zelltemperatur: 10 - 40°C
Gesamt-Temperatur-Arbeitsbereich: -30 – 50°C
Alles obige zusammengenommen ist das sicherlich der Grund, warum das Abschalten unter normalen Einsatzbedingungen bislang noch keiner geschafft hat, noch nicht einmal derjenige, der mit dem 500e in den USA Pikes Peak hochgefahren ist.
Die durchaus vorhandene Leistungsrücknahme ist dagegen eher subjektiv in der Wahrnehmung und könnte eher durch akkurate Vergleichsfahrten mit entsprechender Zeitnahme belegt werden.
Ich denke die Jungs von Bosch haben da einen guten Job gemacht, was aber vielleicht auch daran lag, dass ihnen die Rotstift-Abteilung von Fiat nicht so sehr im Nacken hing.
Die rund um gelungenen Fahrleistungen waren für mich auch gleich bei der ersten Probefahrt spürbar und Grund dafür, warum ich mich spontan in dieses kleine Spaß-Mobil verguckt habe (meinen Dank an Maniek).
Gruß, Andy.