Ionity - Allgemeine Diskussion

aling hat geschrieben: ↑ Dadurch hat man deutlich weniger Verluste in der Verkabelung auf dem Ladepark im Vergleich zu den Alpitronic wo jede Ladesäule mit Drehstrom versorgt werden muss.

Wodurch soll sich dieser Vorteil ergeben? Wir sprechen hier von einigen metern, da sind durch Blindstrom entstehende Verluste im Kabel wohl vernachlässigbar...
Vermutlich ist ein höherer Querschnitt wegen niedrigerer Spannung erforderlich, aber nochmal, wir reden von wenigen Metern hier.

Joyride hat geschrieben: ↑ Als 380V AC erste einmal auf 950V gleichrichten und hochtransformieren, um es dann wieder auf 350V runter zu transformieren

Wie kommst du darauf, dass die 950V= wieder in 350V= gewandelt werden?
Der mit dem Auto verbundene Stromrichter wird mit 950V= versorgt und stellt durch PWM und eine Drossel den angeforderten Strom ein.

Hmmm, mein leerer Fahrakku hat 350V. Rein mit nem PWM - da muss ich jetzt erstmal drüber nachdenken. Passt aber noch nicht zu meinem Weltbild.

Darum ist ja eine Drossel dabei. Wenn der IGBT einschaltet, liegen (in deinem Beispiel) etwa 950-350V über der Drossel, der Strom steigt dann mit etwa dI/dt = U/L = 600/L an. Schaltet der IGBT ab, entlädt sich die Drossel in den Akku, der Strom fällt mit etwa dI/dt = U/L = -350V/L.

Das Tastverhältnis der PWM bestimmt den Mittelwert des Stromes, das Verhältnis aus Schaltfrequenz und Drosselinduktivität dessen Rippel

Joyride hat geschrieben: ↑ Als 380V AC erste einmal auf 950V gleichrichten und hochtransformieren, um es dann wieder auf 350V runter zu transformieren - aus Sicht Bauteilkosten und Wandlerverluste kann ich das fasst nicht glauben. Gibt es dazu technische Unterlagen oder mal „ne offene“ Säule? Weil das Typenschild ist mir da nicht glaubhaft.

Woher weißt du ob der Trafo nicht so gemacht ist das man direkt 950v DC raus bekommt nach dem Gleichrichten?

Das dürfte ein Schaltnetzteil mit IGBTs sein, und das besteht nunmal aus Gleichrichten und Transformieren (und zur Vollständigkeit noch einmal Gleichrichten)...

kub0815 hat geschrieben: ↑ Woher weißt du ob der Trafo nicht so gemacht ist das man direkt 950v DC raus bekommt nach dem Gleichrichten?

Weil im hier verlinkten Datenblatt steht "INPUT2 X 480V 3ph 50Hz".
Zumindest bei uns ist es üblich, dass nur eine angegebene Nennspannung bei 3~ eine Außenleiterspannung meint, keine Ahnung ob das in Australien auch so ist.

(Eine Anspeisung mit 3~400/690V - in der Industrie verbreitet für schwere Maschinen - würde bei dieser Spannung/Leistung nämlich durchaus Sinn machen)

Nebenbei würde mich auch das Potential beim CCS-Ladevorgang interessieren...
Ich bin mir recht sicher dass über den PE des Typ2 das Auto geerdet wird und die beiden CCS-Kontakte jeweils die halbe Ladespannung gegen Erde führen

Die Umwandlung AC-DC und dann noch mal DC-DC ist nach Infineon nicht so unüblich und ist mir bei IONITY auch schon aufgefallen. Etwas mehr als ein IGBT und eine Spule ist es dann aber schon noch (ein einfacher Buck-Wandler wäre wohl für solche Applikation nicht mehr ideal).

Wen es interessiert, hier ein bisschen Marketing zur technischen Seite: https://www.infineon.com/dgdl/Infineon- ... 4f068e096c

Gibt durchaus einige Gründe die Säulen mit DC anzubinden. Man kann es theoretisch besser skalieren und auch Photovoltaik und DC Speicher lassen sich leichter einbinden, um die relativ teure AC/DC Wandlung möglichst effizient zu nutzen. Die DC/DC Umwandlung auf die richtige Spannung ist vergleichsweise klein, kostengünstig und effizient. Für die Verluste ist es relevanter wie hochwertig die Leistungselektronik konkret ausgeführt wird als die Topologie.

Die zweite Welle ist geplant.

In diesem Punkt sind nicht nur die CPO aus der Energiebranche – wie etwa EnBW und EWE Go – skeptisch, sondern auch der in Europa wohl bekannteste Ladepunktbetreiber, der von den Autobauern finanziert wird: Ionity. Das Schnelllade-Joint-Venture arbeitet derzeit noch daran, mit Verzögerung die ursprünglich bis Ende 2020 angekündigten 400 Standorte zu realisieren – derzeit sind 332 Stationen in Betrieb. Im Hintergrund laufen aber schon Vorbereitungen für die zweite Welle

https://www.electrive.net/2021/01/25/kr ... h-versagt/

VW hat gestern im Rahmen vom Powerday ein wenig zum Ausbau zu IONITY gesagt. Das ist ein Bild aus diesem Video https://youtu.be/vdnRfNwj1Fg?t=4564
Das linke Bild soll ein besseres Ladeerlebnis der Standorte darstellen z.B. durch ein Dach oder weitere Serviceangebote
Das rechte Bild zeigt das geplante Wachstum. Grob gemessen werden 2021: ca. 440 Standort und 2022: ca. 540 Standorte live sein.